SVENSK RÄTTSPRAXIS
SJÖRÄTT 1951—19551
AV HUGO WIKANDER
F. d. ordförande å sjörättsdivisionen i Svea Hovrätt
De svenska prejudikaten rörande sjölagen och närstående författningar2 äro under ifrågavarande period ganska många, och åtskilliga av dem erbjuda ett betydande juridiskt intresse.
Beträffande sjölagens första kapitel: O m f a r t y g refereras i R3 1955 s. 61 ett avgörande i fråga, huruvida en fiskebåt varit i skattskyldigs ägo under sådan tid att skattepliktig realisationsvinst uppkommit vid båtens avyttring. Ehuru rättsfallet sålunda närmast rörde ett skatterättsligt spörsmål, kom man härvid in på ett även ur privaträttslig synpunkt viktigt ämne. Olika meningar gjorde sig gällande inom RegR. Majoriteten uttalade, att enär vad i målet förekommit gåve vid handen att redan mer än fem år, innan A. och hans medkontrahenter avyttrade fiskebåten, beställningen av båten lett till framställande av en produkt, vilken varit att betrakta som ett påbörjat fartyg och vilken under föreliggande förhållanden leverantören ej utan beställarnas medgivande ägt använda för annat ändamål än fullgörande av beställningen, samt båten förty måste anses hava vid avyttringen varit i beställarnas ägo mera än fem år, funne RegR skattepliktig realisationsvinst ej hava uppkommit. Ett regeringsråd kom till samma slut men med den motiveringen, att A. och övriga delägare i fartyget försålt detta mer än fem år efter beställningen av detsamma samt att vid sådant förhållande icke för A. uppkommit någon skattepliktig realisationsvinst. Två regeringsråd kommo emellertid till ett motsatt resultat.
Den av majoriteten hävdade uppfattningen lärer tämligen nära överenstämma med synpunkter, som framförts under diskussioner i lagstiftningsarbetet om möjlighet av inteckning i luftfartyg under byggnad.
Av rättsfall med anknytning till, bl. a., andra kapitlet: O m r e d a n d e i f a r t y g har med avseende å svensk sjölag icke under perioden förekommit något av den betydelse, att det ansetts böra här behandlas.
Det kan emellertid erinras om ND 1955 s. 181 och XII (kabelbrott).4 Jfr ND 1954 s. XI f.
Enahanda är förhållandet med tredje kapitlet i sjölagen: O m f a r t y g s b e f ä l h a v a r e.
Det kapitel i sjölagen, det fjärde, som tidigare handlade O m b e s ä t t n i n g e n, äger ju numera motsvarighet i sjömanslagen den 30j uni 1952 (nr 530), sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr 631) och kungörelsen den 5 november 1948 (nr 687) med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen. Rättsfall av det allmänna sjörättsliga intresse, att de synts böra refereras i detta sammanhang, hava icke heller rörande dessa författningar förekommit under ifrågavarande tidsperiod.
Sjölagens femte kapitel: O m b e f r a k t n i n g tilldrager sig, som vanligt och naturligt är, den största uppmärksamheten. Särskilt i Norge hava för övrigt alltjämt krigstidsförhållandena avsatt åtskilliga spår i judikaturen om befraktning.
Till en början må, till belysning av 96 § sjölagen, påpekas rättsfallet ND 1949 s. 76 (arrest i lasten).
Rättsfallet NJA 1951 s. 694 rörde bland annat tolkningen av ett certeparti vari stadgats, att på grund av rådande omständigheter fartyg, som uthyrdes, finge vara av en typ, som icke vore lämplig, konstruerad eller vanligen använd för resor av kontraherat slag; att rederiet icke skulle vara ansvarigt för förlust, skada eller försening i fråga om lasten, som uppstått genom eller orsakats av fartygets typ eller byggnadssätt förutsatt att densamma icke berodde på underlåtenhet av rederiet att utöva tillbörlig omsorg; samt att all risk för förlust, skada eller försening, som vidlådde sådan transport eller kunde tillskrivas sådan användning, skulle bäras av befraktaren. Fråga uppkom då bland annat, huruvida på grund av de förut återgivna bestämmelserna i certepartiet lastemottagaren hade att svara för försening vid lossningen, i den månden vore att tillskriva fartygens för ifrågavarande transporter olämpliga typ och konstruktion samt deras bristfälliga lossningsanordningar (vinschar och bommar). HD fann, i likhet med HovrRn, bestämmelserna föranleda skyldighet för mottagaren att svara för den vid lossningen uppkomna förseningen, i den mån den vore att tillskriva fartygens för ifrågavarande transporter olämpliga typ och konstruktion samt deras bristfälliga lossningsanordningar, och att i enlighet därmed gälda överliggetidsersättning. Hinder å fartygets sida ansågs sålunda icke föreligga. Jämföras må 84 och 106 §§ sjölagen.
Av betydande intresse för belysning av bestämmelserna om överliggetid är det rättsfall, som refereras NJA 1954 s. 573. Det gällde här tolkningen av ett certeparti, upprättat mellan svensk befraktare och bortfraktare hemmahörande i Norge samt avseende norskt fartyg förresa från England till Göteborg. Certepartiet innehöll, att lasten (kaolinlera) skulle lossas på 4 arbetsdagar, vädret tillåtande (4 working days, weather permitting) samt att ersättning för uppehållande (damages for detention) skulle utgå med visst belopp för dag och proportionellt för del av dag. I mål om skyldighet för befraktaren (här kallad bolaget) att utgiva sådan ersättning uppstod så frågan, huruvida bolaget ägde att, med stöd av klausul i certepartiet eller sjölagens regler, såsom grund för befrielse från ersättningsskyldighet åberopa blandannat hamnstrejk, som utbrutit efter det den i avtalet bestämda loss-
ningstiden skulle hava gått till ända. RRn utdömde ersättning, under det att HovRn, som fann svensk rätt böra tillämpas vid bedömandet av befraktarens kontraktsenliga skyldigheter, ogillade talan om sådan. HD— vars dom här må återgivas tämligen utförligt — yttrade bland annat: Bedömandet av förevarande tvist vore främst beroende av huru bestämmelserna uti ifrågavarande standardcerteparti (»China Clay Association Approved Form of Charter Party») rätteligen skulle tolkas. Därvid borde med hänsyn till certepartiets engelska ursprung — oavsett om å parternas mellanvarande i och för sig skulle tillämpas svenskrätt — beaktas engelsk rättsuppfattning på området. För lösningen av föreliggande spörsmål bleve svensk rätt icke utslagsgivande; om någon överliggetid i den svenska sjölagens mening rörde det sig icke heller. Avgörande måste fastmera vara, om den i klausul 7 i certepartiet upptagna bestämmelsen rörande ansvarsfrihet beträffande »time lost ordetention» kunde anses åsyfta i klausulen upptagna hinder jämväl där dessa yppats först efter utgången av den i certepartiets klausul 6 upptagna lossningstiden eller densammas behöriga förlängning. Liksom friskrivningsklausuler i allmänhet borde den nu dryftade tolkas snävt, särskilt som avfattningen av certepartiformuläret, enligt vad som upplysts, närmast utformats av en organisation vilken företrädde befraktarintressena. Ordalagen i klausulen föranledde icke utan vidare en så vidsträckt tolkning som nyss angivits. Mot en tolkning av klausulen tillförmån för bolaget talade ock, att det uppehåll för lossning, för vilket enligt certepartiet särskild ersättning normalt skulle utgå, kunde tänkas få ganska betydande varaktighet, även om det finge antagas hava varit mellan parterna förutsatt att fartyget icke finge för lossning, ens mot ersättning, uppehållas under oskäligt lång tid. För en bortfraktare skulle det då innebära en i påfallande grad betungande avtalsbestämmelse, därest klausul 7 ansåges innefatta föreskrift om att även på nu avsedda sena stadium uppkommande — eventuellt undan för undan uppkommande — hinder av i och för sig ansvarsbefriande natur skulle hava till följd att bortfraktaren frånkändes ersättning. En sådan tolkning av klausulen, som bolaget hävdat, syntes jämväl stå i mindre god överensstämmelse med engelsk rättsuppfattning, åt vilken, på sätt förut berörts, därvidlag borde ägnas beaktande. Några särskilda omständigheter, som medförde att bolaget jämlikt certepartiet skulle vara fritaget från ansvarighet för hinder, vilka inträdde efter det fartyget fördröjts utöver den i klasul 6 upptagna eller behörigen förlängda lossningstiden, hade ej förebragts.5
Det redan berörda rättsfallet NJA 1951 s. 694 belyste jämväl 112 §sjölagen. I målet invände lastemottagaren, Göteborgs stads gasverk, att enär de förpliktelser, som åläggas lastemottagare i 112 § sjölagen, icke omfattade ersättning för överliggetid vid lossning, staden icke genom att mottaga lasterna blivit pliktig att utgiva sådan ersättning och att
skyldighet därutinnan ej heller uppkommit jämlikt 280 § samma lag. Såväl HovRn som HD funno förstnämnda paragraf vara tillämplig.
Beträffande det så kallade vårdnadsavsnittet i befraktningskapitlet (118—123 §§) skola vissa i samband därmed stående rättsfall upptagas nedan vid behandlingen av konossementslagen. I övrigt må följande här anmärkas.
Uti rättsfallet ND 1955 s. 1 (jfr s. IV) förelåg till bedömande den praktiskt mycket viktiga frågan, om pappersförpackning numera får anses såsom »vanlig handelsmessig emballasje».
I rättsfallet NJA 1951 s. 130 uttalade RRn, att enligt 120 § sjölagen ersättning för skada å gods skall beräknas på grundval av det värde, som godset skulle ägt, om det i oskadat skick avlämnats i rätt tid och på rätt plats, och att i målet ej förebragts sådana omständigheter att detta värde finge beräknas till högre värde än som motsvarade fakturavärdet med tillägg av fraktkostnader, tullavgifter samt lossnings- och speditionskostnader. I enlighet härmed utdömdes icke ersättning för förlorad handelsvinst. Till samma uppfattning anslöt sig HovRn. HD intog däremot en annan ståndpunkt, med den motiveringen att den handelsvinst, för vilken fordrats gottgörelse, icke överstigit vad som skäligen må tagas i beräkning vid fastställande av godsets handelsvärde i oskadat skick efter fullgjord transport.
Om ansvarigheten vid bogsering må jämföras ND 1954 s. 538.
Rättsfallet NJA 1952 s. 12 (jfr ND 1952 s. XV ff) ställde domstolarna inför ett par med genomgående befordran och genomgångskonossement samt sålunda med 123 och 168 §§ sjölagen sammanhängande spörsmål. En i målet omtvistad fråga var den, huruvida av ett oceanrederi utfärdade konossement vore att anse såsom genomgångskonossement. Denna fråga besvarades av HD jakande med följande motivering: På de utfärdade konossementens framsida hade särskilt angivits att godset skulle omlastas i Rio Grande, varjämte konossementen innehöllo klausulom genomgångsgods. Transporten mellan Rio Grande och Porto Alegre hade uppenbarligen icke kunnat utföras av oceanfartygen, och den måste anses hava varit självständig i förhållande till den övriga transporten och icke allenast ett led i lossningen av godset från oceanfartygen. Konossementen hade ej heller — om än i dem icke anmärkts av vem transporten från Rio Grande till Porto Alegre skulle verkställas — givit anledning antaga att oceanrederiet skulle vara fraktförare även med avseende å denna transport. Påståendet att konossementen icke vore att anse såsom genomgångskonossement kunde förty ej vinna beaktande. En ledamot i HD kom till samma resultat men med något avvikande motivering. — En ytterligare fråga i målet gällde giltigheten i och för sig av en i konossementen intagen friskrivningsklausul. Denna besvarades i målet av HD jakande. Enligt vad HD uttalade kunde något hinder för en utfärdare av ett genomgångskonossement att —såsom här skett — i överensstämmelse med 123 § sjölagen förbehålla sig frihet från ansvarighet för sådan minskning av godset, vilken inträffade medan vårdnaden därom åvilade annan fraktförare, ej anses möta på grund av konossementslagen. — Slutligen må här beröras en tredje i målet uppkommen fråga, nämligen om genomgångsbortfraktaren vederbörligen sörjt för befraktarens rätt beträffande den fortsatta
transporten genom annan fraktförare. I en försiktigt avfattad motivering fann HD:s majoritet — oavsett vad i allmänhet må gälla i fråga om skyldighet för genomgångsbortfraktare att sörja för befraktarensrätt beträffande den fortsatta transporten genom annan fraktförare —den omständigheten, att hos lokalrederiet icke utverkats annat erkännande om godsets mottagande än lokalkonossementen innefattade eller överhuvud förmånligare befordringsvillkor, icke »under i målet föreliggande förhållanden» kunde föranleda att oceanrederiet skulle, trots friskrivningsklausulen i genomgångskonossementen, svara för den i målet avsedda förlusten. En ledamot av HD, som på anförd grund ålade oceanrederiet ersättningsskyldighet, uttalade att detta skedde oberoende av om ersättningsskyldighet åvilade oceanrederiet även på annan grund, nämligen att friskrivningsklausulen icke kunde i detta fall åberopas därför, att oceanrederiet uraktlåtit att från lokalrederiet förskaffa sig vederbörligt, specificerat erkännande om godsets mottagande, att i målet icke styrkts omöjlighet för oceanrederiet, med den ställning det och dess agent finge anses hava intagit på området, att åtminstone på detta sätt bereda lastägaren tillfälle att göra rätt gällande mot lokalrederiet, samt att, vidkommande invändningen att sådant erkännande skulle varit i sak utan betydelse, det med hänsyn till den bristande utredningen om brasiliansk lag och rederipraxis ej heller visats att lastägaren även i besittning av erkännandet skulle varit rättslös mot lokalrederiet. Jämföras må NORDBORG, Ett modernt konossement s. 15.
Även under förevarande period har vår rättspraxis vid åtskilliga tillfällen haft att taga ståndpunkt till ställningen för de mellanhänder som förmedla förhållandet mellan bortfraktare samt befraktare och lastemottagare, varvid bland annat ej sällan uppkommit spörsmålet om en ansvarighet för mottaget gods, likartad med den i 118 ff paragrafersjölagen för bortfraktare fastställda.
I NJA 1951 s. 3656 förelåg till bedömande ett fall, då ett försäkringsbolag på grund av transportförsäkring utgivit ersättning till varuägare för gods, som lossats i Stockholms frihamn och där förkommit. Regressvis yrkade försäkringsbolaget att av Stockholms frihamnsaktiebolag utfå erlagda belopp. Härvid uppkom till en början fråga, när depositarieansvar skulle anses inträda för frihamnsbolaget. HD anslöt sig härvid till den uppfattningen att 10 och 25 §§ i frihamnsreglementet vore att tolka så, att frihamnsbolagets ansvar såsom för inlagt gods inträdde, då i frihamnen lossat gods anmäldes till uppläggning å allmänt frihamnsupplag eller enligt 10 § i reglementet skulle anses vara anmält till sådan uppläggning, men att däremot godsets lossning ej medförde dylikt ansvar i annat fall än då godset dessförinnan anmälts till uppläggning. I målet uppkom vidare fråga om bevisskyldighet beträffande påståenden av frihamnsbolaget, att visst gods förkommit innan depositarieansvaret inträdde. HD yttrade härutinnan, att till befrielse från sådant ansvar för brist i varuparti hade frihamnsbolaget att visa att bristen uppkommit innan bolagets ansvar inträdde och att i fråga om brist, för vilken dylikt ansvar förelåge, bolaget måste, om det ville
undgå ersättningsskyldighet, visa att bristen orsakats av omständighet, som icke kunde tillräknas bolaget såsom fel eller försummelse. Med avseende slutligen å visst gods, som visats hava stulits av bolagets arbetare, uttalade HD att bolaget icke ådagalagt att stölderna ägt rum under sådana förhållanden, att bolaget skulle kunna undgå att gälda ersättning för det stulna. — Jämföras må NJA 1949 s. 791 och 1950 s. 5, ävensom ND 1952 s. 534.
Rörande »ekspeditörs» ansvarighet må påpekas ND 1949 s. 25 samt angående mäklares ansvarighet ND 1950 s. 321.
Det faller utom ramen för denna uppsats att närmare ingå på följande icke-svenska, bland annat 126—130, 132 och 135 §§ sjölagen belysande rättsfall, nämligen ND 1953 s. 299 (fråga om rätt att häva befraktningsavtal och kräva skadestånd), 1955 s. 93 (avlastares talan om ersättning för dröjsmål avvisad), 1952 s. 137 (bortfraktning av ett fartyg för en full last på »ca 4 000 tons mahognilogs» från västafrikanska hamnar till Nordeuropa) samt 1952 s. 542, s. VII.
Om tillämpning av bestämmelsen i 150 § sjölagen, att vid tidsbefraktning den andel i bärgarlön som tillkommer redaren skall, sedan befraktaren tillgodoförts gottgörelse för tidsfrakt och bränsle, lika fördelas mellan bortfraktaren och befraktaren, rörde sig rättsfallet ND 1951s. 1. Ett fartyg, som bortfraktats till R. för Islandsfiske, bärgade — medan det var på väg för att leverera fångsten — ett annat fartyg vid den norska kusten. Fråga uppkom då i målet, under vilken typ avtalet rätteligen borde hänföras (resebefraktning, tidsbefraktning eller »bareboat-charter»). Man fann, att det föreliggande befraktningsavtalet vore ett avtal av säregen natur och att, när det gällde ett ämne som förevarande fördelningsspörsmål, det låge nära samt förde till ett naturligt och rimligt resultat att R. icke ställdes sämre än en vanlig tidsbefraktare.
I samband med tidsbefraktning må erinras om rättsfallet ND 1955 s.81 (redare ansedd vara den, mot vilken konossementsinnehavare hade att vända sig).
Beträffande 168 § sjölagen må jämföras vad vid 123 § här ovan anförts med avseende å fråga i visst fall, huruvida ett konossement vore att anse såsom genomgångskonossement.
Såsom närstående sjölagens befraktningskapitel torde — på sätt skett i föregående rättsfallsöversikt — lämpligen beröras dess komplement: l a g e n d e n 5 j u n i 1 9 3 6 i a n l e d n i n g a v S v e r i g e s t i l l t r ä d e t i l l 1 9 2 4 å r s i n t e r n a t i o n e l l a k o n v e n t i o n r ö r a n d e k o n o s s e m e n t. Denna lag gäller som bekant — i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller — beträffande befordring av gods sjöledes dels från Sverige till främmande stat dels ock till Sverige från stat, som är ansluten till konventionen. Särskilda regler gälla dock i förhållande till de nordiska länderna.
I rättsfallet ND 1950 s. 12 konstaterade RRn och HovRn, att parterna blivit bundna av en å konossementet tecknad paramountklausul och att sålunda villkor och bestämmelser i konossementet vore underkastade sådana modifikationer och tillägg, som följde av den svenska konossementslagen. I enlighet härmed kom till tillämpning bland annat stadgandet i 4 § 2 mom. under n om frihet från ansvarighet för förlust,
minskning eller skada i följd av bristfällig inpackning. Vid bevisbedömningen härutinnan kommo domstolarna till olika resultat. Hovrättens dom vann laga kraft.
Ett rättsfall, som föranlett viss uppmärksamhet i både rättstillämpning och doktrin, är det i NJA 1951 s. 138 (ND 1951 s. 589) refererade. Bland villkor i konossement hade såsom första punkt upptagits, att konossementskonventionen skulle tillämpas å godsbefordringen. Därjämte hade emellertid i punkterna 7 och 20 i konossementet intagits friskrivningsklausuler, vilka voro helt eller delvis oförenliga med konventionen. Av lastemottagare invändes, att — oavsett att avtalsfrihet må hava förelegat — rederiet icke ägde att åberopa sådan klausul till befrielse från ansvarighet, som med tillämpning av konventionens bestämmelser skulle åvila rederiet. HD:s majoritet fann den i punkt 1 i konossementet gjorda hänvisningen till konventionsbestämmelserna med fog kunna uppfattas sålunda, att den skulle vara av grundläggande betydelse för fraktavtalet och giva konossementet dess karaktär. HD anförde vidare, att i målet icke förelåge någon utredning till upplysning i vad mån olika alltjämt förekommande friskrivningsklausuler numera ansåges vara förenliga med gott affärsskick i sådan fart, där konventionens bestämmelser ej vore tvingande. Det måste likväl — yttrade HD — i målet anses berättigat att utgå från att dylika klausuler icke kunde få leda till ansvarsfrihet i annat än begränsad omfattning. Friskrivningsklausulerna i punkterna 7 och 20 vore helt eller delvis oförenliga med konventionen. Om trots denna motsättning den i sagda punkter gjorda friskrivningen från ansvarighet ansåges gällande, skulle konossementet framstå såsom otillåtligt missvisande beträffande den verkliga innebörden av punkten 1. Vid sådant förhållande kunde —oavsett att avtalsfrihet må hava förelegat — rederiet icke anses äga åberopa klausulerna i punkterna 7 och 20 till befrielse från ansvarighet, vilken med tillämpning av konventionens bestämmelser i förevarande fall skulle åvila rederiet. HD tillfogade, att denna uppfattning ock vunne stöd av att friskrivningen enligt klausulerna uppenbart ginge utöver vad som kunde förväntas skola vinna rättsordningens gillande. Ett JustR uttalade emellertid att sådana omständigheter icke förebragts, på grund av vilka rederiet — om än friskrivningen i den i punkt 20 intagna klausulen, tillämpad enligt sin ordalydelse, i vissa hänseenden ginge utöver vad som syntes böra vinna rättsordningens stöd — icke skulle äga att i förevarande fall göra gällande frihet från ansvar enligt bestämmelsen.7
Nyss berörda rättsfall avsåg vidare tillämpning av artikel 3 stycket 1 och artikel 4 stycket 1 i konossementskonventionen. Det var i detta avseende fråga om ersättning för skada å gods, vilken orsakats av att fartygs kylrum icke var i behörigt skick. Spörsmål uppkom så, huru-
vida det kunde anses visat, att tillbörlig omsorg därutinnan använts. Under det att RRn ansåg sådan omsorg styrkt, intogo däremot HovRn och HD en motsatt ståndpunkt.
Till ett viktigt ytterligare spörsmål, som berördes i detta rättsfall, återkommes nedan vid 255 § sjölagen.
3 § 2 mom. och 4 § 2 mom. konossementslagen belysas bland annat i det ur viss synpunkt redan berörda rättsfallet NJA 1951 s. 130. Efter lossning från fartyg i Göteborgs hamn av ett parti linoleummattor befanns godset vara skadat. I mål mot rederiet om ersättning för skadan utreddes, att till denna medverkat ovarsam behandling av mattrullarna vid ilandförandet. Mot ersättningsanspråket invände rederiet bland annat, att enligt konossementets klausuler rederiets ansvarighet upphört allteftersom varje kolli förts över fartygets reling eller frigjorts från dess tackel samt, i andra hand, att godset vid ilandförandet ej längre befann sig i rederiets vård. Invändningarna avvisades emellertid. Ur HD:s dom må anföras följande: Vid ilandförandet hade, i strid mot å rullarna tydligt anbragta föreskrifter om varsam behandling av godset och förbud att stuva detsamma annorledes än i upprest läge, dels flera rullar stroppats och dels rullar placerats liggande på varandra å kaj eller i skjul. Av utredningen framginge, att denna behandling medverkat till den uppkomna skadan. Bortfraktarens uppgift vid lossningen finge ej inskränkas till att frigöra fartyget från lasten; han hade även att med avseende å godset träffa sådana anstalter, att ändamålet med transporten icke äventyrades vid ilandförandet. Då lossning skedde utan att godset omedelbart omhändertoges av mottagaren, måste det sålunda anses ingå i bortfraktarens åligganden med avseende å lossningen att godset icke vid landandet anbringades på sådant sätt att det därigenom skadades.8 Då den uppkomna skadan vore att tillskriva bristande omsorg med hänsyn till lossningen, vore rederiet ansvarigt för skadan oansett möjligheten (kurs. här) att till densamma bidragit jämväl bristfällig förpackning av godset.9
Till sist skall här dröjas vid rättsfallet NJA 1955 s. 661 (ND 1955 s. VII) .10 Rättsfallet rörde konossement, avseende befordran av gods från Sverige till utomnordiskt land. Det innehöll beträffande bortfraktarens ansvarighet en fakturavärdeklausul (invoiceklausul). Fråga uppkom då, huruvida denna innefattade en enligt konossementslagen otillåten begränsning av bortfraktarens ansvarighet. RRn och HovRn funno klausulen vara giltig. HD åter fann enhälligt densamma vara utan verkan. Konossementskonventionen innehölle — yttrade domstolen — icke någon bestämmelse om skadeståndsberäkning. Det låge vid sådant förhållande närmast till hands att antaga, att konventionen — för att den där stadgade ansvarighet, från vilken jämlikt art. 3 moment 8 förbehåll i inskränkande riktning ej finge göras, skulle få avsett innehåll —utginge från att ansvarsbegränsningen, frånsett begränsningen i artikel 4 mom. 5, skulle täcka det som enligt de för konossementet tillämpliga nationella rättsreglerna om skadestånds beräkning skolat anses utgöra lastägarens ersättningsgilla förlust. Denna tolkning vunne stöd av vad som vore upplyst om de förhandlingar, som föregingo konventionen, och om rättspraxis i konventionsstater. Vad nu sagts om konventionen gällde även den svenska konossementslagen. Efter redogörelse för 120 § sjölagen fortsatte HD: Den av rederiet åberopade klausulen inskränkte i förevarande fall bortfraktarens ansvarighet till mindre belopp än som enligt regeln i 120 § sjölagen motsvarade lastägarens förlust. Klausulen måste vid sådant förhållande, oavsett att den kunde tänkas i andra fall gynna lastägaren, enligt 3 § 8 mom. konossementslagen — som borde jämföras med art. 3 mom. 8 i konventionen — vara utan verkan i vad den befriade bortfraktaren från ersättningsskyldighet. Ett justitieråd gav en synnerligen ingående redogörelse i ämnet, till vilken här må hänvisas.
Liksom det i det upphävda sjätte kapitlet sjölagen reglerade b o d m e r i i n s t i t u t e t tidigare spelade en viktig roll för sjöfartens finansiering kan en i viss mån motsvarande uppgift nu anses tillkomma l a g e n d e n 1 0 m a j 1 9 0 1 (n r 2 6 s. 1) o m i n t e c k n i n g i f a r t y g. Rättsfall rörande sistnämnda lag av betydelse att böra här refereras hava emellertid icke förekommit under ifrågavarande period.
Beträffande sjölagens sjunde kapitel: O m h a v e r i må antecknas NJA 1954 s. 385. Under resa till Köpenhamn uppkom eld i lasten å ett fartyg. Detta sökte nödhamn i Dakar och lossade där viss del av lasten, däribland säckar innehållande oljekakor som under resan tagit värme. När fartyget sedan avgick för att fortsätta resan, kvarlämnades ett antal säckar, i vilka oljekakorna ej hunnit kallna. Ägaren av det sålunda kvarlämnade godset yrkade därefter ersättning i gemensamt haveri för förlust, orsakad genom att godset sedermera sålts till lägre pris än det skulle hava inbringat, om det transporterats till och avlämnats i Köpenhamn. Dispaschören lämnade yrkandet utan avseende. RRn fann förlusten vara en förutsebar direkt följd av gemensamt-haveri-akten,
vid vilket förhållande den skulle ersättas såsom gemensamt haveri. Föredraganden i HD åter yttrade, att förlusten icke utgjorde en direkt följd av gemensamt-haveri-akten utan hade föranletts av godsets egen beskaffenhet, varför förlusten icke vore ersättningsgill såsom gemensamt haveri. HD fastställde dispaschen, varvid åberopades bland annat, att vid fartygets avgång godset ännu ej kallnat och på grund därav —med hänsyn till den i fråga om gods av detta slag alltid stora risken för fortsatt värmealstring och självantändning — skulle, därest detsamma ånyo blivit inlastat, utgjort en fara för fartyget och den övriga lasten. Vid dylikt förhållande kunde den förlust, som åsamkats genom att försäljningen skett till lägre pris än förevarande gods — vilket ej undergått kvalitetsnedsättning till följd av åtgärder för eldens släckning eller godsets lossning och uppläggning i Dakar — skulle hava inbringat, därest det transporterats till och avlämnats i Köpenhamn, icke anses ersättningsgill såsom gemensamt haveri.
Med avseende å sjölagens åttonde kapitel: O m s k a d a g e n o m f a r t y g s s a m m a n s t ö t n i n g är att anteckna NJA 1955 s. 119. Olika meningar gjorde sig härvid gällande beträffande vållandegraden, på vilket ämne dock icke skall här ingås. Däremot må framhållas, att i målet yrkades ersättning bland annat för fraktförlust rörande tre före kollisionen beramade fraktresor. Yrkandet bestreds beträffande annat än den första resan; den fraktförlust, som gällt de två sista resorna, hade— anfördes det — icke stått i sådant orsakssammanhang med kollisionen, att förlusten vore ersättningsgill. I samtliga instanser utdömdes emellertid ersättning för fraktförlust rörande alla resorna, varvid HovRn och HD underströko tidpunkten för fraktresornas fullgörande. Tillika var i målet fråga om skyldighet att å ersättningen vidkännas avdrag för värdeminskning å det befraktade fartyget. Sådan skyldighet ansågs emellertid icke föreligga. Detta motiverades av HD bland annat därmed, att fartygsvärdena vid ifrågavarande tid varit i stigande så att fartygets värde, oavsett slitage och ökad ålder, vid utgången av den i målet ifrågavarande perioden i varje fall icke skulle hava varit lägre än vid kollisionstillfället.
I förbigående må påpekas ND 1955 s. 374 (fråga om skuld och nödrättsansvar).
Beträffande sjölagens nionde kapitel: Om b ä r g n i n g är från den svenska rättspraxis att anteckna NJA 1955 s. 386. Angående bestämmandet av bärgarlönens storlek enligt 225 § sjölagen gjorde sig väsentligen olika meningar gällande. RRn bestämde den till 800 000 kronor, därvid betonades att lastens värde varit mycket betydande och att avsevärd vikt borde läggas därvid. HovRn framhöll, att ehuru det bärgade värdet vid bärgarlönens bestämmande blott skulle beaktas i andrarummet, den omständigheten, att värdet varit mycket betydande, vore ägnad att avsevärt höja bärgarlönens belopp, och bestämde densamma till 500 000 kronor. HD:s majoritet fastställde bärgarlönen till 650 000 kronor. Två dissentierande ledamöter bestämde emellertid densamma till 800 000 kronor. I NJA refereras rättsfallet under rubriken: »Bestämmande av bärgarlön. Fråga i vad mån hänsyn skulle tagas till högtvärde å det bärgade.»
I samband med bärgningskapitlet må i förbigående omnämnas rätts-
fallen ND 1949 s. 13, VIII (ägaren eller redaren ansvarig för krav åbärgarlön?), 1950 s. 107 (sjöfartsstyrelsens och lotsars rätt till ersättning), 1954 s. 267 (hamnväsendets rätt till ersättning vid upptagande av vrak).
Beträffande tionde kapitlet sjölagen, numera rubricerat, O m b e g r ä n s n i n g a v r e d a r e a n s v a r e t, föreligger jämväl i norsk praxis ett avgörande att sjölagens regler om begränsning av redareansvaret äro tillämpliga även å kronan. Se ND 1949 s. 532.
Angående fråga, huruvida ansvarighet enligt reglerna om farlig drift vore underkastad ansvarsbegränsning, må erinras om ND 1952 s. 320.
Ett viktigt rättsfall rörande bogserbåts rätt att åtnjuta ansvarsbegränsning refereras i NJA 1951 s. 319. En bogserbåt sammanstötte med en pråm, som den skulle bogsera. Pråmen sjönk och last i pråmen skadades. I motsats till RRn och HovRn ansåg HD rätt till ansvarsbegränsning föreligga. HD:s dom innehåller bland annat följande motivering: Uppenbart vore, att 254 § sjölagen, liksom art. 1 i 1924 års ansvarsbegränsningskonvention, vore, allmänt sett, tillämplig jämväl vid bogsering. Förarbetena till lagrummet gåve ej heller stöd för att bogserarens redare skulle, på grund av transportens eller arbetets natur, i något avseende vara ogynnsammare ställd än redare i annan fart. Före tillkomsten av konventionen ansågs enligt såväl den kontinentala som den engelska rätten begränsning av redareansvaret för bogseringsavtalet vara medgiven. Någon avsikt att göra ändring i denna del hade icke kommit till uttryck. Vid dessa förhållanden borde de olika punkterna i 254 § med avseende å olika slags bogseringsavtal så långt möjligt tillämpas på ett sätt, som gjorde bogserarens redare — liksom i förekommande fall det bogserade fartygets redare — likställd med redaren i annan fart. I det förevarande fallet måste redareansvaret för lasten ombord på pråmen anses begränsat redan enligt första punkten i 254 §, på samma sätt som förhållandet vore med last vid vanliga fraktavtal.
Den i 254 § andra stycket upptagna undantagsbestämmelsen, att redaren må åtnjuta förmånen av ansvarsbegränsning beträffande ersättning för fel och försummelse av honom själv, såvida han övertagit fartygets förande och felet eller försummelsen är av nautisk art, har i norsk praxis ansetts icke vara tillämplig i fall, då förekommen kollision ej skulle hava uppkommit, om redaren-befälhavaren ej varit berusad (ND 1954 s. 65, XIII). Avgörandet har givit anledning till åtskillig diskussion i litteraturen.
Angående hamnväsendets ställning i fall, som avses i 254 § första stycket under 5., må omnämnas ND 1954 s. 267. Jfr vad vid 9 kap. sjölagen anförts.
Ett par rättsfall, ägnade att belysa 255 § sjölagen, hava förekommit under denna period.
Det ena, refererat i NJA 1951 s. 138 och redan berört i andra sammanhang, avsåg, såvitt nu är i fråga, ansvarsbeloppets fördelning i visst fall med hänsyn till fordringar, beträffande vilka förlikning träffats. Sedan vissa schweiziska firmor förlikningsvis godtagit ett lägre belopp än det, vartill deras förlust skattats, uppkom spörsmål, huruvida redarens ansvarighet i övrigt (till Compagnie Beurriére) skulle
bestämmas genom avdrag av det av honom guldna beloppet eller av det, vartill förlusten uppskattats. HovRn och HD intogo olika ståndpunkter. HD:s majoritet anförde: Ur ansvarsbeloppet, som ostridigt utgjorde 294 680 kr., hade — jämte Compagnie Beurrière — även firmorna skolat njuta betalning, nämligen för den skada, som uppkom å de för dem avsedda äggpartierna. Dessa firmors förlust utgjorde ostridigti svenskt mynt 309 690 kr.; med sagda belopp fordrades ock genom stämning till RRn ersättning från rederiet. I detta läge borde det tydligen för samtliga intresserade hava stått klart, att om redareansvaret vore begränsat såsom rederiet gjort gällande, ansvarsbeloppet skulle fördelas mellan Compagnie Beurrière och firmorna i förhållande till den förlust varje lastemottagare lidit. Rederiet finge därför, när det, sedan Compagnie Beurriére väckt förevarande talan, slöt förlikning med firmorna om godtagande såsom slutlig gottgörelse av ett lägre belopp än det vartill förlusten skattats, anses hava varit berättigat utgå från att Compagnie Beurrière icke därigenom skulle kunna erhålla bättre ställning i rättegången än om förlikningen ej mellankommit. Förlikningen vore sålunda att uppfatta såsom en deluppgörelse beträffande vissa utav samtidigt föreliggande, inbördes likställda fordringar, inom ramen för den å dem belöpande andelen av ansvarsbeloppet, vilken uppgörelse icke kunde medföra att vid den fortsatta skaderegleringen det Compagnie Beurriére tillkommande skadeståndsbeloppet finge överstiga den andel i ansvarsbeloppet, som före förlikningen belöpte å dess fordran. En ledamot av HD fann emellertid, att rederiet ägde tillgodoräkna sig det till firmorna såsom slutlig gottgörelse utgivna beloppet, men att laga grund saknades för att i berörda hänseende tillgodoföra rederiet mera än detta sålunda utgivit.
I ND 1950 s. 455 (jfr s. VI) förelåg till avgörande bestämmandet i visst fall av ansvarsbeloppet. Rättsfallet är av det allmänna intresse, att det, ehuru handlagt av icke-svensk domstol, ansetts böra här refereras. Vid ett bärgningsföretag deltogo i detsamma Svitzers med fem och ett svenskt rederi med fyra fartyg. Fartygen lågo i ring kring ett vrak, som skulle bärgas. Därvid ägde kollision rum med ett annat fartyg. Svitzers gjorde gällande, att hänsyn skulle tagas blott till det närmast liggande bärgningsfartyget. Sø- og Handelsretten antog, att då det här vore fråga om ett gemensamt företag, alla skeppsvärden, som vore insatta i företaget, skulle medräknas vid bestämmandet av det begränsade ansvaret. Sedan det i Højesteret upplysts att mellan Svitzers och det svenska rederiet var avtalat, att vartdera rederiet skulle disponera sina fartyg och bära sina risker och utgifter samt erhålla hälften av bärgarlönen, fann Højesteret, att de svenska fartygen icke kunde anses överlåtna till Svitzers att brukas för egen räkning och att dessas värde icke kunde medräknas vid bestämmandet av det begränsade ansvaret.
Att omräkning av ansvarsbeloppet från kronor i guld till kronor i pappersvaluta ansetts böra ske efter kursen vid kollisionen, icke efter den på betalningsdagen, se ND 1952 s. 164.
I samband med 10 kap. sjölagen, som tidigare handlade »Om sjöförsäkring», må beröras ett par med försäkring sammanhängande spörsmål. Arbetet på en av försäkringsavtalslagen påkallad ny sjöför-
säkringsplan är nämligen ännu icke avslutat. Bestämmelserna i sjöförsäkringsplanen referera sig därför fortfarande till det gamla 10 kap. sjölagen. Därtill kommer det intima sambandet mellan ansvarsbegränsning och försäkring.
Rättsfallet NJA 1953 s. 317 rörde tvist, huruvida förlisning av fartyg, för vilket tecknats försäkring icke omfattande krigsrisk, borde tillskrivas risk, som omfattades av försäkringen, eller minsprängning. Dispaschören yttrade, att då full visshet icke kunnat vinnas angående orsaken till haveriet, försäkringsgivaren icke kunde undgå ersättningsskyldighet i saken. RRn och HD funno däremot, att fartygets förolyckande orsakats av krigsfara. Jfr ND 1955 s. 404.
Om rättsfallet ND 1953 s. 383 skall här blott erinras.
Enligt l a g e n d e n 8 a p r i l 1 9 2 7 (n r 8 3) o m d i s p a s c h ö r s b e f a t t n i n g m e d f ö r s ä k r i n g s t v i s t e r gäller, att om det uppstår »tvist angående den ersättningsskyldighet, som på grund av avtal om sjöförsäkring eller återförsäkring av sådan försäkring må åligga försäkringsgivaren», saken skall hänskjutas till utredande av dispaschör. I rättsfallet NJA 1954 s. 423 förelågo följande förhållanden. Ett försäkringsbolag (H.) hade meddelat sjöförsäkring å visst gods. Detta försäkrades sedan även av ett annat försäkringsbolag (B.). På grund av den utav B. tecknade försäkringen gäldade B. ersättning till försäkringshavaren och yrkade därefter jämlikt 42 § försäkringsavtalslagen att av H. utfå hälften av det sålunda guldna. Fråga uppkom då, huruvida yrkandet skulle hänskjutas till dispaschör. B. instämde nu H. till RRn. H. bestred RRns behörighet under hänvisning till dispaschörslagen. RRn ansåg sig behörig, då B. åberopat allenast 42 § försäkringsavtalslagen. HovRn och HD kommo till motsatt resultat. HD åberopade att i målet påståtts ersättningsskyldighet för försäkringsgivare, som slutit avtal om sjöförsäkring, samt att den omständigheten, att ersättningsskyldigheten grundades icke omedelbart på avtalet utan på viss i försäkringsavtalslagen upptagen rättsregel, ej föranledde att tvisten icke skulle anses röra försäkringsgivares ersättningsskyldighet på grund av avtal om sjöförsäkring i den mening, som avsåges i dispaschörslagen. Ett justitieråd prövade emellertid lagligt fastställa det slut vartill RRn kommit.
Vad angår sjölagens elfte kapitel: O m s j ö p a n t r ä t t o c h o m p r e s k r i p t i o n a v f o r d r a n i v i s s a f a l l är för den svenska rättens del allenast att erinra om rättsfallet ND 1955 s. 537. Efter det fartyg försålts till brittisk köpare och köpeskillingen, utan att hava ingått i rederibolagets kassa, insatts å särskilt bankkonto »tillkommande fordringsägare med sjöpanträtt» samt fartygets ägare försatts i konkurs, ansågos av HovR i rättsfallet nyssnämnda fordringsägare — oaktat sjöpanträtterna i fartyget upphört genom dess försäljning till utländsk man — hava rätt till del i det insatta beloppet med förmånsrätt såsom för sjöpanträtt. HD fann, att likvidatorn i rederibolaget finge anses hava till förmån för sjöpanthavarna förfogat över rätten till det vederlag, som rederibolaget kunde erhålla vid genomförande av fartygets försäljning; att likvidatorn handlade under redovisningsplikt gentemot sjöpanthavarna, när han uppbar köpeskillingen, vilken ock utan dröjsmål avskildes för deras räkning; samt att vid överenskom-
melsen med sjöpanthavarna uppenbarligen avsetts att köpeskillingen skulle fördelas på samma sätt som om den influtit vid exekutiv försäljning.
För grannländernas del må anmärkas ND 1950 s. 377 (hamnutgifter), 1951 s. 136, XX (fråga bland annat om ballastresa), 1952 s. 133 (sjöpanträtt i upplagt fartyg) och 1954 s. 298, s. 267. Jfr föregående rättsfallsöversikt SvJT 1952 s. 203.
Beträffande tolfte kapitlet sjölagen: A n s v a r s b e s t ä m m e l s e r och dess trettonde kapitel: O m l a g a d o m s t o l o c h r ä t t e g å n g i s j ö r ä t t s m å l föreligga icke rättsfall av den betydelse, att de bort här refereras.
Till sist må några ord här finna plats angående v i s s a s j ö l a g e n n ä r s t å e n d e f ö r f a t t n i n g a r.
Beträffande lotsverkets ansvarighet föreligga även under denna period vissa rättsfall. Påpekas må sålunda ND 1952 s. 503 (fråga om skadeståndsskyldighet för kronan därför, att förlisning skulle hava vållats av lotsverkets personal genom felaktigheter med avseende å utprickning av vrak). RRn yttrade i målet bland annat, att det visserligenå låge lotsverket att öva uppsikt för flytande sjömärken, men att då så kort tid före fartygets förlisning som den 30 mars 1948 lotsverket kontrollerat bojens rätta läge, lotsverket icke kunde anses genom någon försummelse av sin tillsynsskyldighet hava vållat olyckan. HovRn fann ej skäl att göra ändring i RRns dom och HD fann ej skäl att meddela prövningstillstånd. Jämföras må även ND 1953 s. 262 (sedan under färd efter mörkrets inbrott insjöfartyg grundstött på ett ställe, där underhållet av sjömärkena för en icke på sjökortet upptagen obelyst farled försummats, staten med hänsyn till omständigheterna förpliktad att utgiva ersättning för hälften av den lidna skadan) och ND 1953 s. 748 (felaktigt placerad remmare).
Här skall icke närmare ingås på vissa rättsfall dels rörande lagen den 8 juni 1923 (nr 147) om olovlig varuinförsel (NJA 1951 s. 287, 1952 s. 302, s. 446, 1953 s. 717), dels angående lagen den 18 juli 1949 (nr 398) om straff för olovlig varuutförsel (NJA 1951 s. 544, 1954 s. 406), dels ock beträffande lagen den 20 juni 1924 (nr 225) med särskilda bestämmelser angående olovlig befattning med spritdrycker och vin (NJA 1952 s. 302, s. 523, 1953 s. 630).