Tankar om trafiksäkerhet
    Den som är verksam på straffrättens område kan icke undgå att känna sig starkt oroad av det mer och mer akuta trafiksäkerhetsproblemet. Redan en blick på brottsstatistiken stämmer honom till allvarlig eftertanke. Mer än hälften av de personer som årligen fällas till ansvar för straffbart beteende ha gjort sig skyldiga till vägtrafikbrott. Visserligen blir straffet i de flesta fall endast böter, och fängelsestraffen bli i någon utsträckning blott villkorliga, särskilt för vållande till annans död, men de individer som dömas ovillkorligt till frihetsstraff för rattfylleri eller annat svårare trafikbrott utgöra en betydande grupp inom fångvårdsklientelet. I betänkandet Skyddslag (SOU 1956:55, Bilagor s. 28 f.) påpekas, att drygt 2/3 av de c:a 3 000 personer för vilka fängelse började verkställas under år 1953 voro dömda för rattfylleri eller annat trafikbrott. Av de 5 631 personer vilka under samma år intogos för undergående av fängelse eller straffarbete voro 2 093 eller 37,2 % dömda för rattfylleri o. dyl. (Det bör dock observeras, att trafikbrottslingarna till följd av de i regel korta strafftiderna svara för en betydligt mindre andel i beläggningen på fångvårdsanstalterna än vad de refererade siffrorna i och för sig peka på.) Naturligtvis är det inte bara fångvården, som besväras av den ständiga strömmen av nya trafikbrottslingar. För polis, åklagare och underdomstolar äro trafikmålen en belastning, som på många håll har överskridit det tillbörligas gräns.
    Under dessa förhållanden hade det varit naturligt, om trafikbrottsligheten hade fått en central plats i det kriminalpolitiska meningsskiftet i dagspressen och i facktidskrifterna samt på kongresser o. s. v. Det förefaller dock, som om kriminalisterna icke ägnade trafikbrottenden uppmärksamhet som motiveras av deras frekvens och sociala skadeverkningar i jämförelse med annan brottslighet. Skadeverkningarna äro som bekant av en hisnande storlek. Delvis förklaras kriminalisternas ljumma intresse för trafikbrottsligheten måhända av den moderna kriminalpolitikens i och för sig glädjande strävanden för den enskilde delinkventens sociala räddning. Stundom drages trafikbrottsligheten mera i förbigående fram i ljuset, nämligen vid debatterandet av ungdomsbrottsligheten, som ju till stor del yttrar sig i biltillgrepp med vägtrafikolyckor såsom naturlig följd. Ett faktum är dock, att biltjuvarna svara för en förvånansvärt ringa del av de skador som orsakas genom vårdslöshet i trafik.
    För en kriminalist som är mera fängslad av den enskilde brottslingens anpassningsproblem än av de sociala massföreteelsernas dynamik är trafikbrottsligheten ett mindre lockande arbetsfält. I det väldiga orsakskomplexet omkring denna brottslighet är den enskilde individen nästan osynlig. De kriminalrättsliga påföljderna av trafikbrotten ha också föga att skaffa med direkt människovård. Det korta frihetsstraffet, som brukar kasseras av nutidens kriminalister såsom va-

rande skadligt för den straffade individen, nyttjas frikostigt och till synes utan betänkligheter på trafikbrottens område som korrektiv mot handlingssätt, vilka den stora allmänheten näppeligen uppfattar såsom utslag av egentlig kriminalitet.
    I bjärt kontrast till kriminalisternas ringa intresse för trafikbrotten såsom socialt problem står den uppmärksamhet som trafikolyckornaha tilldragit sig på senare tid från medicinskt och naturvetenskapligt håll. På dessa fronter kan man nästan tala om en väckelserörelse med många kraftcentra på skilda håll i världen. Allt starkare ljuda ropen efter ett ännu grundligare och ännu mera metodiskt utforskande av trafikolyckornas orsaker och ett energiskt sökande efter nya botemedel. I vårt land ha dessa rop blivit signalen till en brett upplagd organiserad kraftsamling med en intensifierad trafiksäkerhetsforskning som första uppgift. I början av året tillsatte det medicinska, det naturvetenskapliga och det tekniska forskningsrådet en kommitté med namnet Forskningsrådens kommitté för trafiksäkerhetsforskning. Kommittén har undersökt intresset för en dylik forskning bland vetenskapare av skilda fack samt beräknat det anslagsbehov som måste fyllasför att den önskade och möjliga kraftinsatsen skall komma till stånd. Nyligen ha de nämnda tre forskningsråden tillsammans med Statens trafiksäkerhetsråd hemställt om statsanslag på tillhopa två miljoner kronor om året till forskning om trafiksäkerhet.
    Det kan anses betecknande, att det samhälls- och rättsvetenskapliga forskningsrådet icke är engagerat i den planerade aktionen. De juridiska fakulteterna ha emellertid blivit informerade om den. Man torde kunna utgå från att den rättsvetenskapliga forskningen, om än icke betydelselös i sammanhanget, icke är på långt när så behövlig för ändamålet som den naturvetenskapliga (detta ord här taget i vidsträckt mening). Icke desto mindre ha rättsvetenskapens företrädare en viktig mission att fylla i den kommande kampanjen. Straffrättsskipningen har redan mer än nog av att straffa trafiksyndare. Man bör besinna, att det finnes gränser för strafflagstiftningens förmåga att påverka människors görande och låtande. Den som klart ser nackdelarna av en ökad straffrättslig inflation förstår bättre än andra det nödvändiga i att mobilisera alla tillgängliga resurser för att förbättra trafiksäkerheten med utomrättsliga metoder, eventuellt i kombination med indirekta kriminaliseringsmetoder, där så erfordras. Med de sistnämnda metoderna menas här användning av straff, helst enbart böter, icke mot regelvidrigt uppträdande i trafiken utan för genomdrivande av strängare krav på bilarnas beskaffenhet ur säkerhetssynpunkt eller avsträngare krav för erhållande och behållande av körkort m. m. Juristernas uppgift blir att värja sig mot eventuella anspråk på skärpta straff och nya onödiga eller rentav vådliga kriminaliseringar och att samtidigt ge medicinare och naturvetare ett kraftigt moraliskt stöd i deras kamp mot trafikskadorna.
    Eftersom straffet likväl är ett nödvändigt medel för upprätthållande av säkerhet och ordning i trafiken, står trafikbrottsligheten naturligtvis ständigt på dagordningen för juristerna utifrån deras egna professionella synpunkter. Det är givet, att juristerna på sitt eget område i sin mån kunna bidraga till en förbättring av det nuvarande tillståndet

i vägtrafiken, även om deras bidrag blir blygsamt. Straffmaskineriet fungerar för närvarande icke tillfredsställande. Detta yttrar sig bl. a.i den alltför stora långsamheten vid trafikbrottens beivrande. Under efterkrigsåren ha dröjsmålen mellan brott och åtal samt mellan åtal och huvudförhandling undan för undan förlängts. Tidsutdräkten i trafikmålen är menlig på många sätt. Möjligheterna att rekonstruera händelseförloppen riktigt försämras starkt. Sammanhanget mellan förseelsen och domen blir uttunnat. Processens karaktär av efterstädning överaccentueras, och domens allmänpreventiva effekt försvagas. En personalförstärkning vid domstolarna är visserligen aktuell, men det torde bli nödvändigt att dessutom tillgripa processuella förenklingar och organisatoriska omläggningar, om den svällande mängden av trafikmål skall kunna bemästras.
    Vad angår den straffrättsliga sidan av trafikbrottens behandling kan man känna sig bekymrad över den flitiga användningen av det ordinära frihetsstraffet vid rattfylleri, i synnerhet om uppdelningen på fängelse och straffarbete skall försvinna, såsom meningen är enligt förslaget till skyddslag. Trafikbrotten äro ju sällan förenade med skadeuppsåt och ha alltså sällan karaktär av egentlig kriminalitet. »Gärningsmännen» bruka vara som folk är mest. Det kan icke vara något lyckligt grepp att fösa in dem i samma fålla som utpräglat asociala brottslingar sådana som våldsverkare, bedragare och tjuvar. Detta inses också av fångvårdsmyndigheterna, vilka göra sitt bästa för att hålla isär dessa olikartade grupper av brottslingar behandlingsmässigt. Socialpsykologiskt och allmänpreventivt är det dock icke lämpligt att jämställa de båda grupperna av lagöverträdare i allmänhetens ögon genom användning av samma straffart. Man frågar sig, om icke ett privilegierat frihetsstraff med eget namn och med tonvikt på avskräckning, alltså ett slags disciplinstraff, vore bättre än det allmänna frihetsstraffet såsom påföljd för de svårare trafikbrotten.
    Ansvarskännande kriminalister komma att med spänt intresse notera resultaten av den stora forskningsaktionen på trafiksäkerhetensområde. Redan nu undrar man, vilka förhoppningar man skall våga fästa vid den. Därvid kommer naturligen den frågandes temperament med i spelet. Men nog förefaller det, som om pessimisten skulle ha lättast att finna skäl för sin syn på saken. I alla länder med mera betydande motortrafik talar den hittillsvarande utvecklingen ett dystertspråk. Ingendera av de tre faktorerna fordonet, vägen och människan är lätt att påverka mycket mera än som redan har skett och sker. När det gäller bilarnas beskaffenhet och utrustning, stå icke sällan starka finansiella intressen i vägen för lagstiftarens önskemål. Inriktningen av dessa intressen är beroende av konsumenternas smak och köpkraft. Det är icke människokärleken utan hårda ekonomiska lagar, som bestämma, vad industrin frambringar av betydelse för trafiksäkerheten. Det finnes säkerhetsdetaljer, som det icke lönar sig att tillverka, förrän en konstlad efterfrågan har skapats genom lagstiftarensdiktat. Eftersom fabrikerna icke äro några välgörenhetsinrättningar, kan man icke vänta sig, att det privata näringslivet skall offra kapital på utprovning och tillverkning av dylika anordningar, när sannolikheten är ringa för att pengarna skola komma tillbaka. Det finnes ex-

empel på att en viktig säkerhetsföreskrift har fått vänta ett eller annat årtionde, därför att myndigheterna icke ha varit nöjda med de tekniska anordningar som marknaden har kunnat bjuda på till uppfyllande av föreskriftens krav. Om det skall bli fart på de tekniska förbättringarna av bilarna i säkerhetshänseende, måste myndigheternavara beredda att, när det visar sig erforderligt, själva utföra de experiment som behövas för att man skall kunna bedöma förutsättningarna för påbjudande av en viss fordonsutrustning e. dyl. När skärpta krav på bilarnas beskaffenhet och utrustning bli aktuella i ett landsom Sverige, ligger emellertid en stor svårighet i att bilar och biltillbehör till största delen importeras från utlandet. Ett utvidgat internationellt samarbete kan därför bli nödvändigt på detta område.
    Det allmänna har i princip större möjligheter att påverka den andra olycksfaktorn, vägen. De dryga kostnaderna verka naturligtvis bromsande, men resultaten bli å andra sidan av relativt bestående slag. Alltför stora förhoppningar få dock icke fästas vid en modernisering av vägnätet såsom säkerhetsfrämjande åtgärd. I det första Mossbergskabetänkandet framhålles, att de mindre framkomliga småvägarna äro relativt säkra och att de breda och raka vägarna i allmänhet äro det största problemet ur säkerhetssynpunkt (SOU 1954:38 s. 90). Den finurliga mänskliga faktorn har en viss förmåga att inrätta sig efterde yttre förhållandena.
    Elasticiteten hos den tredje olycksfaktorn, människan, kommer många optimister att tro, att trafiksäkerhetsproblemet kan lösas tillfredsställande med uppfostran och propaganda (tron torde vara svagare nu än före den beryktade Åke Mjukoffensiven år 1953). Det finnes dock gränser för möjligheterna att höja aktsamhetsgraden hos trafikanterna, även om det är tråkigt att behöva erkänna detta faktum. Optimismen såsom livsåskådning har, när allt kommer omkring, ingenting att göra med en objektiv bedömning av dessa möjligheter. Trafikförsäkringsbolagen satsa villigt avsevärda summor på trafiksäkerhetspropaganda i hopp om att pengarna skola bli till nytta, men vid premiesättningen för ett nytt försäkringsår kalkylera de nyktert med att det alltjämt blir den gamle Adam, som sitter vid ratten. Härmed är naturligtvis inte sagt, att den mänskliga olycksfaktorn icke skulle kunna trängas tillbaka ett gott stycke, särskilt genom utgallring av de farligaste förarna.
    Vådan av en alltför optimistisk bedömning av trafiksäkerhetsfrågan är, att absolut nödvändiga åtgärder bli försummade, emedan man hoppas och tror, att missförhållandena skola rätta till sig ändå. En måttlig dos av pessimism eller åtminstone skepsis är säkerligen nyttigare. Grundförutsättningen för framgång i säkerhetsarbetet är, att man verkligen fattar lägets allvar. Den av människorna själva vållade massförstörelse av liv, hälsa och egendom som följer i motorismens spår är utan motstycke i mänskligheten historia. Om förstörelsen icke hejdas, leder den oundvikligen till en devalvering av människan själv.
    Alla skäl finnas sålunda för kriminalisterna att tillstyrka och uppmuntra den tekniska, psykologiska och medicinska forskning som har en förbättrad trafiksäkerhet som mål. Men det finnes också skäl att samtidigt ställa krav på denna forskning. Det främsta kravet är, att

forskningen blir förutsättningslös. Om kampanjen skall bedrivas med det tysta förbehållet att bilismens naturliga utveckling icke under några omständigheter får hämmas, kan man icke vänta några underverk av den. Orsaksforskningen blir ett bedrägeri, om man blundar för de orsaker som man icke tycker om att se. Om man jämför dagens samhälle med sekelskiftets och frågar, varför vi nu ha en enorm skadefrekvens i trafiken till lands, kan svaret endast bli, att »orsaken» till denna skillnad är bilen, icke människan. Likväl intalar man sig, att man skall kunna slippa ifrån det mesta av den frukstansvärda tribut som bilismen kräver av dagens samhälle, utan att man skall behöva offra någon väsentlig del av de friheter och förmåner som den rikliga tillgången på hypersnabba fordon skänker medborgarna. Hur länge skall denna uppfattning få sätta gränsen för det politiskt möjliga i kampen mot trafikskadorna?

Tore Strömberg