KNUT S. SELMER. The Survival of General Average. A Necessity or an Anachronism? Arkiv for Sjørett, Bind 4 s. 1—312. Oslo 1957—1958.— Arbetet utgivet även av Oslo University Press, Oslo (312 s. Nkr. 18,00, inb. 30,00), och Sir Isaac Pitman & Sons, London.

 

    Lex Rhodia de jactu är det klassiska namnet på gemensamt haveri (GH). Benämningen är hämtad från digesterna. Där framträder GH, såvitt känt, för första gången som ett fast utformat rättsinstitut. Man kan likväl utgå från att institutet leder sitt ursprung från en än äldre sedvanerätt utbildad inom medelhavsområdet med sikte på den speciellariskgemenskapen mellan fartygsägare och lastägare under en tid av ytterst primitiv och farofylld maritim transportverksamhet.
    Grundregeln i Lex Rhodia kan uttryckas så, att när en avsiktlig uppoffring gjorts i syfte att avvärja en för fartygsvärde och lastvärden gemensam fara, uppoffringen skall slutligen fördelas mellan dessa värden i förhållande till deras storlek. — Kasuella förluster liksom uppoffringar i syfte att rädda blott ett värde får däremot stanna på den drabbade.
    Efter hand som kommersiell sjöfart vann utbredning längs Europaskuster, utbildades på skilda håll nya, sinsemellan avvikande riskfördelningsregler. Frakten kom så småningom in i bilden som ett självständigt bidragande värde. Fördelningsmetoden utvidgades ofta — innanförsäkringsformen mer allmänt tagits i bruk — till att omfatta även kasuella skador. Den nu antydda utvecklingen mot nationella särreglerär välbekant från många rättsområden, likaså olägenheterna och de därav framkallade kraven på regler av internationell räckvidd. Märkligare är den lösning unifieringsproblemet fått just inom förevarande områdegenom York-Antwerpen-reglerna (YAR).
    Från en blygsam början 1860, på initiativ av brittiska intressenter, har YAR sedermera tid efter annan presenterats i omarbetat och utvidgat skick. Förtjänsten härav tillkommer främst International Law Association. I sin senaste utformning bär YAR årtalet 1950 och är resultatet av ett samarbete mellan nyssnämnda institution och Comité Maritime International. Detta på inofficiell väg tillskapade regelsystem har avtalsvägen, genom hänvisningar i fraktdokumenten, praktiskt ta-

 

34—583004. Svensk Juristtidning 1958

530 GÖSTA WILKENSget helt satt nationell lagstiftning om GH ur spel. På sistone har några länder bland dem Finland införlivat YAR med sin lagstiftning.
    Kärnpunkten i Lex Rhodia var, som redan framgått, fördelning av avsiktliga uppoffringar för gemensam räddning, the common safety doctrine. Denna grundsats, som väl kan kallas den klassiskt rena formen av GH, har med anmärkningsvärd styrka bibehållit sin livskraftgenom tiderna och återgives väsentligen oförändrad i YAR regel A. Till GH kom likväl tidigt att hänföras också fördelning av vissa utgifter gjorda i syfte att, sedan en räddningsaktion lyckats, säkra det med transportföretaget avsedda kommersiella utbytet till intressenternas gemensamma båtnad, the common benefit doctrine. Typfallet är kostnader under uppehåll i nödhamn för att möjliggöra fartygets iståndsättande och resans fullbordande. Hit hör utgifter under det extra hamnuppehållet för hantering av last ombord och lossning av last, för skada på densamma vid dylik hantering eller lossning samt för besättningens hyror och underhåll. Även sådana kostnader brukar alltjämt fördelas efter de för GH gällande grunderna. Regler härom förekommer på flera ställen i YAR (X (b), XI (b) och XII), ehuru de inte täcks av den inledande definitionen i regel A.
    Ett viktigt kompletent till common benefit principen är läran om substituted expenses. Denna kommer till uttryck i YAR regel F vari utsäges att varje extra utgift som trätt i stället för en såsom GH ersättningsgill utgift skall ersättas såsom sådan intill beloppet av den inbesparade GH-utgiften.1 Bakom ligger tydligen tanken att hela kostnaden för en viss åtgärd icke skäligen bör bäras av en part ensam, när det varit möjligt att välja en annan åtgärd och utgifterna för denna alternativa åtgärd enligt YAR skulle blivit föremål för proportionell fördelning mellan samtliga parter. Till de många kompromiss präglade egendomligheterna i YAR hör att regel F tycks sakna självständig betydelse. Till synes syftar den på utgifter för common safety. Men i det sammanhanget blir varje räddningsåtgärd, om den täcks av rekvisiten i regel A, ersättningsgill oavsett om ett annat tillvägagångssätt stått till buds. Ställföreträdande utgifter förekommer därför blott beträffande åtgärder för common benefit. Den kasuistiska regleringen härom avser dels fall därman, för att undvika tidsutdräkt i nödhamn på grund av fartygsskada, antingen låter bogsera fartyget till reparations- eller bestämmelseort, sänder lasten vidare med annan lägenhet eller företager blott provisorisk reparation, dels viss övertidsersättning till ombordanställda i samband med underhålls- och reparationsarbeten (reglerna X (d), XI (d) och XIV). Anmärkningsvärt är också att i praktiken reglerna om ställföreträdande utgifter tillämpas även när något ekonomiskt rimligt alternativ som enligt YAR är av GH-natur ej kan anses föreligga.
    Trots den i sitt slag ganska enastående framgången har YAR intesaknat vedersakare. Den allvarligaste kritiken har dock inte riktats mot YAR i och för sig utan gällt frågan huruvida GH alltjämt har existensberättigande. Denna kritik har SELMER fångat upp och utvecklat vidare i sin här ovan angivna gradualavhandling.
    Förf. har haft förmånen att få driva sin forskning vid det till universitetet i Oslo knutna Institutt for Sjørett under ledning av Sjur Brækhus.

 

1 Se PINEUS, Arkiv for Sjørett, Bind 2 s. 62 f.

ANM. AV KNUT S. SELMER: THE SURVIVAL OF GENERAL AVERAGE 531Den som känner Brækhus vetenskapliga inriktning, finner det naturligt att hans lärjunge format sin undersöknig som en argumentation kring ett spörsmål vars besvarande har ett betydande praktiskt värde.
    Att GH inte i någon mån förlorat i betydelse trots genomgripande förändringar under tidernas lopp i handelssjöfartens villkor, kommersiellt, tekniskt och försäkringsmässigt, synes, som förf. framhåller, bero väsentligen på två omständigheter. För det första uppbärs tydligen den för institutet grundläggande fördelningstanken av känslan för rättvisa och billighet. För det andra har institutet enligt en ofta förfäktad åsikt en omistlig psykologisk effekt på den som i ett nödläge har att såsom representant för fartyget bestämma räddningsåtgärderna, alltså främst befälhavaren. Vetskapen om den efterföljande proportionella fördelningen, säger man, kommer honom att söka den objektivt sett mest ändamålsenliga utvägen i stället för att så långt möjligt skona fartyget genom att offra lasten.
    Uppenbarligen tillgodoser fördelningsmetoden långt gående rättvisekrav, men förf. menar att metoden för med sig allvarliga olägenheter. Hans utgångspunkt är givetvis att fördelningen numera i realiteten fördet mesta sker inte mellan de direkt berörda parterna utan mellan försäkringsgivarna — fartygs-, last- och fraktassuradörerna. På grundvalav ett ganska omfattande statistiskt material hämtat från dispaschörsverksamheten i Norge och Sverige gör han gällande att dispaschförfarandet numera kostar mer än det smakar. Sålunda framgår att förfarandet ofta blir mycket komplicerat och drar avsevärda kostnader. Vidare kan lätt hända att utredningen fördröjes till men för samtliga parter i avvaktan på slutligt fastställande av någon enstaka tvistig post. Valutafrågor kan också vålla stora vanskligheter. Likväl avviker resultatet rätt obetydligt från vad som bleve fallet om man slopade fördelningen och i stället lät assuradörerna direkt täcka var sin skada. Enligt förf:s beräkningar skulle en sådan reform förmodligen medföra en måttlig ökning av kaskopremien och en däremot svarande höjning av fraktsatserna men ändå bli till allmän ekonomisk fördel genom sänkta varupremier. Som en ytterligare fördel framhålles dispaschkostnadernas bortfallande. I sammanhanget bör också uppmärksammas att från försäkringssynpunkt reassurering framstår som ett långt verksammare riskfördelningsinstrument än GH.
    Förf. diskuterar ingående värdet av den nyss antydda psykologiska effekten och finner den vara tämligen illusorisk. En genomgång av de vanligen förekommande haverityperna visar att ofta blott en utväg tillräddning står till buds. Strävan att visa gott sjömanskap och omtanke om rederiets anseende anföres också som faktorer ägnade att motverkaen oförsvarlig behandling av lasten.
    Vidare undersökes vilket rättsskydd reglerna om redarens ansvar för godset kan ge lastägaren i samband med en räddningsaktion. Förf. kommer därvid in på frågor av mera allmänt sjörättsligt intresse. Särskild uppmärksamhet ägnas Haagreglerna, vilka enligt en av förf. citeraduppgift i dag reglerar 90 procent av all sjötransport. Redarens ansvar ihändelse av ursprunglig sjöovärdighet har här sin givna betydelse. Stadgandet i konossementskonventionen Art. IV regel 2 (a) att bortfraktaren (the carrier) ej svarar för skada på lasten i följd av de anställdas (the

532 GÖSTA WILKENSservants) fel eller försummelse vid navigeringen eller handhavandet avfartyget — nautiska fel — ger anledning till flera gränsdragningsproblem. Förf. sysslar en del med redarens egen culpa och spörsmålet omgränsen mellan carrier och servant särskilt i större rederiföretag. Intesällan dirigeras ju bärgningsaktioner från rederiledningen.
    Själva beslutet att vidtaga räddningsåtgärder av GH-natur och valetav dylika åtgärder bör enligt förf. helt föras under begreppet navigation or management of the ship. Han stöder sig härvid företrädesvis påtolkningen i amerikansk praxis av motsvarande uttryck i Harter Act. Under räddningsarbetets genomförande däremot, särskilt sedan situationen bringats under kontroll, kan gränsdragningen mellan nautiska åtgärder och handhavande av lasten bli aktuell, t. ex. vid culpös underlåtenhet att skydda lasten. Om befälhavaren offrar last oaktat han måste inse att åtgärden inte är försvarlig, kan läget, enligt det ovan sagda, vara hänförligt till management of the ship. Förf. vill emellertid tro att i fall av dolöst handlande bortfraktaren inte är skyddad av Art. IV regel 2. De skäl som anföres härför synes ej övertygande,2 men spörsmålet har säkerligen ringa praktisk betydelse.
    Tanken att, när fråga är om åtgärder för common safety, låta kaskoassuradören svara för all kostnad och för all skada på fartyget samt lastassuradörerna ta den skada som tillfogas lasten, synes alltså ha vissa skäl för sig. Undantag måste likväl göras för bärgarlön. Om fartyget blivit svårt skadat genom haveri kan det lätt hända att bärgningskostnaden vida överstiger fartygets värde i bärgat tillstånd. Det vore inte rimligt att i ett sådant läge kaskoassuradören skulle svara för bärgning av lasten. Förf. menar emellertid att efter franskt mönster fördelning av bärgarlön kunde begränsas till belopp över en på visst sätt bestämd värdegräns.
    Uppgiften att bringa ett havererat fartyg i säker hamn är närmast ennautisk-teknisk uppgift. Men när fartyget väl är där, kommer det kommersiella syftet ånyo i förgrunden, merendels i en situation med många konfliktmöjligheter. Förf. visar att härvid regler om fördelning av kostnader för common benefit spelar en viktig utjämnande roll; redaren, lastägarna och assuradörerna vet att skador och utgifter i samband med säkerställande på ett eller annat sätt av den fortsatta transporten i stor utsträckning blir föremål för proportionell fördelning, verkställd av en opartisk expert, dispaschören. Denne fastställer också vad som är ersättningsgillt i GH och vad som skall hänföras till enskilt haveri.
    Det är inom detta fält tanken att avskaffa GH framkallar de allvarligaste problemen. Särskilt aktualiseras frågorna om ansvaret för gods som upplagts under nödhamnsuppehåll samt om redarens befogenhet att frånträda fraktavtalet.
    Betecknande är att frågan om ansvaret för det upplagda godset synes inte alls ha berörts vid tillkomsten av konossementskonventionen, förmodligen därför att frågan ansågs löst inom ramen för GH. Därmed skulle ansvaret för gods i nödhamn, från det godset lossats till dess återinlastning börjar, falla utanför Haagreglernas räckvidd. Förf. finner ett dylikt rättsläge otillfredsställande men anser inte sannolikt att domstolarna skulle komma till annat resultat.

 

2 Jfr SCHMIDT m. fl., Huvudlinjer i svensk frakträtt s. 73.

ANM. AV KNUT S. SELMER: THE SURVIVAL OF GENERAL AVERAGE 533    Fördelningen såsom GH av en genom haveri uppkommen ökning av transportkostnaden medför uppenbarligen en lättnad i redarens transportförpliktelse. Slopas GH faller hela ökningen på honom. Detta skulle säkerligen leda till ökad benägenhet hos redaren att vid haverifall söka dra sig ur befraktningsförhållandet.
    Enligt en allmän kontinental grundsats upphör fraktavtalet att gälla vid totalförlust eller kondemnering av fartyget (128 § sjölagen). Manmåste ge förf. rätt i att särskilt inom linjefarten — där transportprestationen numera har närmast generisk karaktär — en sådan kanseleringsregel ger redaren en mera gynnad ställning än gäldenärer i andra kontraktsförhållanden. Endast i holländsk rätt finns en motsatt regel som gäller just linjefart. I vad mån andra extraordinära förhållandenkan ge redaren rätt att frånträda transportförpliktelsen får besvaras med ledning av allmänna, som bekant obestämda rättsgrundsatser.3 Inom anglo-amerikansk rätt dominerar ett annat svårbemästrat system, the doctrine of frustration.
    Fördelningsreglerna beträffande common benefit har sålunda en mycket värdefull inverkan på parternas kompromissvilja och avskärmar i vid utsträckning svårlösta rättsliga konflikter. De är emellertid inte oantastbara. Rätteligen borde, när det gäller common benefit, de värden vara utslagsgivande som säkras genom resans fullbordande, alltså förredarens del frakt hänförlig till den fortsatta transporten och för lastägarnas del skillnaden mellan lastvärdena i nödhamnen och på bestämmelseorten. Till grund lägges emellertid samma värden som vid fördelning för common safety. Inte heller är det tillfredsställande att laborera med vissa åtgärder som substitut för ett tänkt normalt tillvägagångssätt, allra minst i fall där någon annan utväg än den praktiserade rimligen inte kan tänkas.
    Förf. har givetvis klart för sig det tvivelaktiga värdet av en reform varigenom man avskaffade fördelnings systemet för common safety men skapade ett nytt komplicerat sådant system för common benefit. Han vill emellertid tro — på grunder som förefaller en smula vaga — att man även på detta område kunde försäkringsvägen nå fram till en fördet kommersiella livet nöjaktig ordning.
    Det har bjudit emot att så fragmentariskt som här skett presentera en avhandling av påfallande helgjuten karaktär. Det har likväl synts anm. angeläget att söka få fram några brottstycken av det som ger arbetet dess allmänna sjörättsliga värde. Detta värde är en frukt av metoden att undersöka vad som komme att ske inom det rättsliga tomrum som skulle uppstå om man skar bort ett avgränsat regelkomplex. Anm. har inte blivit övertygad om att prognosen för en dylik operation från rättslig synpunkt är så gynnsam som förf. vill tro. Om den försäkringstekniska aspekten kan här givetvis inte uttalas någon mening. I alla händelser kan förf. trösta sig med att han åstadkommit mycken värdefull orientering både för dem som vill verka för ett förbättrat regelsystem inom institutet GH och för dem som handha den praktiska tilllämpningen inom samma område.

Gösta Wilkens

 

3 RODHE, Obligationsrätt vid not 45.