FRÅN PRAKTISKA RÄTTSLIVET

 

 

Principer för bedömning av trafikbrott¹

 

1. Allmänna synpunkter

    Det förefaller att finnas förvånande litet skrivet om just principerna för bedömning av trafikmål. Givetvis finns det utredningar, t. ex. de två betydelsefulla trafiksäkerhetsutredningarna av EIJE MOSSBERG² och andra förarbeten till trafiklagstiftning av olika slag³ och även kommentarer till gällande trafiklagstiftning och tidigare lagstiftning.⁴ Vidare finns det värdefulla publikationer av trafikexperter⁵ och vissa inlägg av rättslärda och andra jurister.⁶ Den speciella trafikbrottslighet som rattfylleriet utgör har i skilda sammanhang diskuterats ingående ur olika synvinklar. En diskussion i detta särskilda ämne pågick 1949 i SvJT.⁷
    Det finns alltså en offentlig debatt om trafikbrottsligheten. Men inläggen däri är glesa och de är i liten omfattning resultatet av forskningsarbete eller mera ingående analyser.
    Det är märkligt ur många synpunkter att debatten inte varit livligare och att den inte gått mera på djupet. Trafikbrottsligheten och hur den bedömes spelar ju en stor roll för praktiskt taget alla och envar i billandet Sverige. Det trafikmål, som spelades upp i televisionen på nyåret 1959, väckte mycket stort intresse bland allmänheten. Det var ingen tillfällighet. Man kan räkna med att det också finns ett stort intresse för de verkliga trafikmål, som utspelas inför våra domstolar.
    Trafikbrottsligheten har knappast kommit med i de allmänna kriminalpolitiska resonemangen. Man kan märka att principerna för bedömning av trafikbrott kolliderar med de gängse kriminalpolitiska bedömningsgrunderna, när det gäller grövre trafikbrott.
    Det är mycket sällsynt att man för enbart rattfylleri dömer villkor-

 

¹ Till grund för artikeln ligger ett föredrag vid M:s konferens d. 26 jan. 1959.
² SOU 1954: 38, 1957: 18.
³ T. ex. 1934 års vägtrafiksakkunnigas betänkande (SOU 1935:23) och Kungl. prop. 213/1936, bådadera förarbeten till vägtrafikstadgan d. 23 okt. 1936 och motorfordonsförordningen s. d., samt 1944 års trafikförfattningssakkunnigas betänkande (SOU 1948:34) och Kungl. prop. 30/1951, bådadera förarbeten till vägtrafikförordningen d. 28 sept. 1951 och lagen om straff för vissa trafikbrott s. d. Utredningar rörande trafiksäkerheten, förutom de under not 2 angivna: SOU 1940:30, 1948:20.
⁴ FREDRIKSON, Vägtrafikförordningen, 1953; BIÖRKLUND, Våra Trafikförordningar jämte förklaringar och rättsfall, 3 uppl. 1940, och Vår vägtrafiklagstiftning, 1958.
⁵ T. ex. NORSTRÖM, Vem har rätt i trafiken, 1956, och Krockar 1959 samt AGVALD, STEN och STURE, KAK:s körkortsbok, 1954.
⁶ SvJT 1948 s. 287, 1949 s. 690, 1958 s. 38. Det sist angivna inlägget, som författats av TORE STRÖMBERG, berör principfrågor rörande trafikbrottslighet och trafiksäkerhet.
⁷ SvJT 1949 s. 217, 376, 377, 615, 616, 694.

 

ligt. Däremot är det ingen sällsynthet utan tvärtom ganska vanligt att bilstöld kan medföra villkorlig dom. Kollisionen mellan de kriminalpolitiska bedömningarna av grövre trafikbrott och annan brottslighet kommer tydligt till synes då det föreligger kombination av rattfylleri och bilstöld. I de fallen kan villkorlig dom utdömas för hela brottsligheten. Konsekvensen av detta är att den som för sin egen bil i alkoholpåverkat tillstånd har att räkna med att få ovillkorligt fängelse, medan den som stjäl en bil och kör den i berusat tillstånd kan tänkas få villkorlig dom. Detta förefaller vara ett oefterrättligt tillstånd. Det kan tänkas att man kan komma till en förnuftigare bedömning, om det i sinom tid blir möjligt att döma till skyddstillsyn, d. v. s. ett kortvarigt frihetsstraff kombinerat med en tillsyn av liknande slag, som den som nu följer efter villkorlig dom eller villkorlig frigivning.⁸
    Det är nog viktigt att hålla i minnet, att det avgörande för hur man skall bedöma trafikbrotten bör vara att påföljderna skall fostra till lydnad för trafikreglerna och därmed också till ökad trafiksäkerhet. Ingripanden som inte har denna positiva effekt är det inte stor mening med. Man bör nog också ha i minnet att proceduren med polisingripanden, åtal och straff för motorfordonsförare är en av flera åtgärder med vilka effekten skall uppnås. Vid sidan av straffproceduren, eller kanske framför, står propaganda och upplysning. Andra åtgärder i trafiksäkerhetens intresse av annat, rent praktiskt slag är att göra bilarna säkrare så att riskerna för olyckor och skador minskas. Även vägarna kan konstrueras så att olycksriskerna minskas. Olycksstatistiken förefaller visa att det skapar betydande olycksrisker, särskilt under mörker, att hänvisa trafikanter med alldeles olika hastigheter och resurser till samma vägbana. Det förefaller tekniskt och psykologiskt mindre välbetänkt att lita till straff som åtgärd mot olyckor till följd av denna sammanblandning i stället för att häva blandningen, där det går, och därmed röja undan orsaken till olyckorna.

 

2. När bör oaktsamhet bedömas såsom ringa?

    Enligt 2 § i 1936 års vägtrafikstadga skulle varje vägfarande »iakttaga all (kurs. här!) den omsorg och varsamhet, som till förekommande av olycksfall betingas av omständigheterna». Den som överträdde denna bestämmelse straffades med dagsböter eller, om omständigheterna var försvårande och oaktsamheten hade skett vid förande av motorfordon, med fängelse i högst ett år. Tydligen föranledde stadgandets ordalydelse en ganska rigorös bedömning av trafikbrott i domstolarna.
    I 1951 års trafiklagstiftning har de allmänna oaktsamhetsreglerna både annan form och annat innehåll. Jag skall försöka teckna bakgrunden till hur reglerna har fått sitt nya innehåll.
    1951 års trafiklagstiftning grundar sig på ett betänkande, som avgavs 1948 av 1944 års trafikförfattningssakkunniga.⁹ De sakkunniga redogör i sitt betänkande för uttalanden av olika instanser. Dessa ha-

 

⁸ Se strafflagberedningens förslag till skyddslag, SOU 1956:55 s. 132 ff.
⁹ SOU 1948: 34.

 

de tagit upp frågan om det var rimligt acceptera åsikten, att en trafikolycka i regel är att betrakta och behandla som ett brott.¹⁰
    I betänkandet återgavs ett uttalande av 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten. I detta uttalande förklarades, att det borde övervägas om straff verkligen borde följa på sådana trafikförseelser, där den felande icke ådagalagt vårdslöshet i egentlig mening, utan allenast i en uppkommen situation, trots de bästa föresatser gjort sig skyldig till en felbedömning, som i betraktande av den mänskliga ofullkomligheten varit fullt förklarlig och oundviklig.
    I ett uttalande av en särskild utredningsman i ett principbetänkande i trafiksäkerhetsfrågan år 1940¹¹ sades det, att det av någon anledning syntes ha kommit att ingå i det allmänna medvetandet, att en trafikolycka — i motsats till andra olyckshändelser, t. ex. ett olycksfall i arbete — i regel var att betrakta och behandla såsom ett brott.Vid närmare eftertanke borde det bli klart, att denna uppfattning isjälva verket var orimlig. Det hette vidare, att det dessvärre torde bliva allt mera klart att trafikanternas förseelser i det stora flertalet fall nära sammanhängde med deras iakttagelseförmåga, uppmärksamhet, reaktionshastighet och andra psyko-fysiska faktorer, vilka med all säkerhet inte kunde förbättras genom åtal, domar och straff.
    Ett radikalt uttalande gjorde Föreningen Sveriges häradshövdingar i remissutlåtande över nyssnämnda principbetänkande. Föreningen påpekade bl. a. såsom anmärkningsvärt att straff för ovarsamhet kunde inträda, oberoende av om någon konkret fara för skada överhuvud taget hade varit för handen. Man anmärkte även på att det inte fordrades att faran, om det förelåg fara, skulle gälla annans person eller egendom. Föreningen ansåg, att det var för rättskänslan stötande att en bilförare kunde ådömas ansvar för att han vid slirigt väglag eller bländad av solljuset hade kört av vägen eller kommit över på fel sida av vägen. I många fall hade ansvar för ovarsamhet ådömts, fastän av omständigheterna framgick, att den dömde i själva verket hade gjort allt vad i hans förmåga stått för att undvika olycksfall men misslyckats på grund av bristande omdömesförmåga, långsam uppfattning av situationen och dess krav, nervositet eller dylikt. Ytterligare anmärkte föreningen på att de bestämmelser, enligt vilka ovarsamhetbestraffades, fanns i en stadga och inte i en lag. Därigenom blandades rena polisföreskrifter samman med sådana bestämmelser om ovarsamhetsbrott, vilka annars i regel behandlas i allmän lag. Detta hade föranlett att sådana grunder, som i allmänhet användes när man bedömde polisförseelsers straffbarhet, i stor utsträckning kom till användning också på ovarsamhetsbrott. Föreningen slutade med att säga, att missförhållandena kanske till någon del kunde tillskrivas en alltjämt kvarlevande, på äldre tiders åskådning grundad benägenhet inom domstolarna att tillämpa särskild stränghet gentemot motorfordonstrafiken. Men i huvudsak berodde missförhållandena dock på de påtalade bristerna i trafikförfattningarna. Dessa borde därför omarbetas.¹²

 

¹⁰ SOU 1948: 34 s. 280—287.
¹¹ SOU 1940: 33 s. 105—108.
¹² SOU 1948: 34 s. 281—283.

 

    I 1951 års trafiklagstiftning, sådan den utformades, kom en del av dessa synpunkter att bli beaktade. De rena polisförseelserna skildes ut och straffbelades i vägtrafikförordningen, medan vårdslöshet i trafik som en annan art av brottslighet togs upp i den särskilda lagen om trafikbrott och där fick sin särskilda straffskala. I lagen om straff för vissa trafikbrott gjordes undantag för ringa oaktsamhet. Sådan oaktsamhet skulle inte föranleda ansvar.
    Om man skulle försöka göra en fri och något schematisk sammanfattning av vad som enligt förarbetena och enligt praxis främst kan tänkas föranleda att oaktsamhet bedömes som ringa, så skulle man möjligen kunna säga följande:
    a) För det första skall föraren ha gjort sitt bästa och så gott man kan begära;
    b) för det andra bör helst skada inte ha vållats genom oaktsamheten, i vart fall inte skada på annans person eller egendom.
    Av de två kvalifikationsgrunderna är den under a) angivna den viktigaste. Ser man uteslutande till principer är a) den enda verkligt viktiga kvalifikationsgrunden. Föreligger a) men ej b) skall eventuell oaktsamhet ändå kunna bedömas såsom ringa och således ej föranleda ansvar. Föreligger däremot b) men ej a) skall konstaterad oaktsamhet kunna bedömas såsom icke ringa och förty ansvar kunna utdömas. Graden av oaktsamhet skall i princip ej påverkas av om skada uppkommit eller om konkret fara för skada förelegat. Emellertid är det väl i praktiken mindre angeläget att ingripa med straff mot oaktsamhet som ej är grov, i fall då skada på annan faktiskt ej uppkommit. Som typ exempel kan anföras sådana fall då bilförare hållit något för hög fart på isbelagd väg och till följd därav halkat i diket utan att utsätta någon annan förfara av något slag.
    I propositionen, där förslaget till den nya vägtrafiklagstiftningen lades fram, uttalade departementschefen, att den som har del i uppkomsten av en trafikolycka men som har gjort allt som i hans förmåga har stått för att undvika olycksfallet bör kunna slippa ansvar. »Man lärer icke böra av en vägtrafikant kräva mer, än att han innehar de kvalifikationer, som rimligen kunna förväntas hos en normalt skicklig trafikant inom den grupp, varom fråga är, och att han gör vad i hans förmåga står för att undvika olycksfall.» Departementschefen sade också att huruvida olycka hänt eller konkret fara därför förelegat, inte skulle spela någon roll för bedömningen av om en visad oaktsamhet var ringa eller icke.¹³ Särskilt i den delen avviker lagstiftningen från vad häradshövdingeföreningen och andra remissinstanser önskat under lagstiftningsarbetet.
    FREDRIKSON anför i denna fråga i sin kommentar till vägtrafikförordningen: »Frågan huruvida oaktsamhet är att beteckna såsom ringa, har man att bedöma enbart med utgångspunkt från den abstrakta faran, d. v. s. den fara, med vars möjlighet vederbörande bort räkna. Den omständigheten att en obetydlig felmanöver till äventyrs medfört avsevärd skada på grund av sammanträffande av olyckliga tillfälligheter, behöver sålunda ej hindra att vägtrafikanten frikännes på grund av att ovarsamheten var ringa. Omvänt är oaktsamheten icke att anse såsom

 

¹³ Prop. 30/1951 s. 267—268.

 

ringa enbart därför att uppkommen skada eller konkret fara varit obetydlig.»¹⁴
    Av det anförda torde, trots den nödvändigtvis summariska framställningen, framgå hur lagstiftaren avsett att bestämmelsen om ringa oaktsamhet skulle tillämpas. Det återstår att undersöka hur det blivit i praktiken. Detta kan ske — eller borde kunna ske — genom att undersöka domstolarnas praxis.
    Innan man går in på domstolspraxis är det emellertid ett par saker som bör beaktas. För det första har polisen enligt 8 § polisinstruktionen möjlighet att ge s. k. rapporteftergift i obetydliga och klart ursäktliga fall av förseelser. För det andra kan åklagare efter det polisutredning slutförts, besluta att icke anställa åtal antingen på grund av enbedömning att förseelsen är ringa eller därför att han anser sig icke kunna styrka ovarsamhet. Det är klart att polisens och åklagarnas bedömning kan variera inom vida gränser.¹⁵
    Långt ifrån alla förare, som har varit med i en sammanstötning kommer inför domstol. En hel del sammanstötningar kommer aldrig till myndigheternas kännedom. Redan därigenom faller många bort. Sedan sker, såsom här nämnts, en sållning dels hos polisen, dels hos åklagaren. Genom dessa sållningar befrias domstolarna från prövning av många fall av ringa oaktsamhet. I domstolarnas material är följaktligen fallen av ringa oaktsamhet ganska glesa och måste så förbli. Härskall lämnas redogörelse för tre rättsfall, ett avseende avgörande av HD och två av Svea hovrätt.

   Först må anmärkas ett mål om bils passerande av järnvägskorsning vari Svea Hovrätt meddelade dom nr III: B 24/1958: En lastbilsförare skulle på vintern, då det var halt, passera en järnvägsövergång. Han stannade 10 m före övergången och såg sig om där. Sedan satte han i gång. Under tiden hade ett tåg kommit. Det blev kollision. Häradsrätten menade, att lastbilsföraren i och för sig borde ha stannat närmare järnvägsspåren och att det innebar en viss oaktsamhet att han inte gjort detta. Emellertid hade lastbilsföraren på det hela taget kört försiktigt. Med hänsyn därtill och omständigheterna i övrigt fann häradsrätten att hans oaktsamhet var ringa. Lastbilsföraren dömdes därför inte till något straff. — Hovrätten däremot uttalade i sin dom, att lastbilsföraren genom sitt körsätt hade åsidosatt sin skyldighet enligt 42 § första mom. vägtrafikförordningen att förvissa sig huruvida tåg nalkas innan en obevakad järnvägsövergång passeras. Hovrätten dömde honom för oaktsamhet, vilken inte var ringa, till 20 dagsböter om 5 kronor.

   Om man skulle utgå från de tidigare angivna kvalifikationsgrunderna för ringa oaktsamhet skulle man måhända kunna tolka denna dom så att hovrätten ansåg att lastbilsföraren hade gjort så gott han kunnat men inte så gott man kunnat begära. Bristen skulle då vara att föraren inte betett sig som det ålegat honom enligt gällande bestämmelser, vilka klart ålägger förare att förvissa sig om att tåg inte nalkas. Han har visat oaktsamhet genom bristande efterlevnad av en viktig trafikregel, som han är skyldig känna till, inte såsom häradsrätten synes ha ansett genom en ursäktlig felbedömning av föreliggande omständigheter.

   Ett rättsfall från Svea hovrätt, återgivet i SvJT:s rättsfallsavdelning 1953 s. 27, rör en sammanstötning under halka. En skåpbilsförare, som skulle svänga in på en väg i Lidingö, hade enligt häradsrätten haft något för hög hastighet

 

¹⁴ FREDRIKSON, Vägtrafikförordningen s. 317—318.
¹⁵ Se vidare Riksdagens första lagutskotts utlåtande B 13/1958 s. 1—5, 17—18 samt SOU 1957: 18 s. 238—242. 

och hade slirat mot en annan bil, när han skulle bromsa. Häradsrätten fann, att sammanstötningen hade kunnat förekommas om föraren av skåpbilen hade iakttagit större varsamhet. Emellertid fann häradsrätten ovarsamheten så ringa, att skåpbilsföraren inte borde fällas till ansvar. Häradsrätten ogillade åtalet. — Svea hovrätt fastslog emellertid på åklagarens talan, att föraren själv medgivit, att han haft för hög hastighet. Omständigheterna tydde på att det verkligen förhöll sig så. Den oaktsamhet, som föraren under förhandenvarande förhållanden gjort sig skyldig till kunde med hänsyn därtill enligt hovrättens mening inte betraktas som ringa. Hovrätten dömde därför förarentill 10 dagsböter om 10 kronor.

    Ett rättsfall som aktualiserar flera frågor av intresse i förevarande sammanhang finnes refererat i NJA 1953 s. 771.

    En läkare blev åtalad för ovarsamhet för att ha kört om tre fordon till vänster under färd Kungsgatan i Stockholm österut. Läkarens bil blev stående som fjärde bil i en kö, som stannade i den högra körfilen väster om Drottninggatan. Trafiksignalerna visade rött. Ögonblicket innan signalerna visade grönt och klart för trafiken på Kungsgatan, bröt läkaren sig ut ur fordonskön och körde sin bil in i den vänstra körfilen. Sedan körde han i den filen om tre fordon till vänster. Rådhusrätten förklarade att för trafiken österut på Kungsgatan väster om Drottninggatan finns särskilt utmärkta körfiler.¹⁶ Rådhusrätten anförde vidare, att trafikanterna uppenbarligen äger fortsätta filkörningen och att läkaren måste anses ha haft rätt att köra i den vänstra filen utan att anpassa sin hastighet efter de fordon som körde i den högra. Rådhusrätten ansåg således att läkaren ej hade gjort sig skyldig till något fel vid bilens förande. Eftersom åklagaren heller inte ens hade påstått att läkaren genom sitt körsätt hade orsakat någon fara för olycksfall, fann domstolen läkaren inte vara förfallen till ansvar i målet och ogillade åtalet. — Åklagaren klagade i Svea hovrätt. Hovrätten fann, i motsats till rådhusrätten, att det inte var tillåtet med filkörning öster om Drottninggatan på Kungsgatan och att följaktligen omkörning till vänster inte var tillåten där. Genom att trots detta köra om tre bilar, hade läkaren, enligt hovrättens mening, för det första åsidosatt bestämmelsen i 47 § 1 mom. andra st. vägtrafikförordningen att omkörning skall ske till höger, för det andra också överträtt 1 § första st.lagen om straff för vissa trafikbrott. Jämlikt dessa två lagrum dömde hovrätten läkaren för vårdslöshet i trafik att utge 5 dagsböter om jämkat belopp av 5 kronor. — Läkaren klagade i HD. Tre justitieråd konstaterade, att läkaren inte hade haft rätt att köra om till vänster såsom han gjort. Hans förfarande att göra omkörningen till vänster innefattade enligt dessa ledamöters mening oaktsamhet. Oaktsamheten kunde, fastän omständigheterna var mildrande, med hänsyn till vikten av regeln för omkörning, inte anses så ringa att läkaren kunde undgå ansvar därför. Därför fastställdes hovrättens domslut. — Två justitieråd var av annan mening. De ansåg att läkaren hade haft visst fog att antaga, att de fordon som han körde om inte skulle ändra sin plats i sidled. Detta hade för övrigt inte inträffat. Med hänsyn därtill och till vad i målet i övrigt hade förekommit, fann de den oaktsamhet som låg läkaren till last ringa. På grund därav ogillade dessa två justitieråd åklagarens talan.

   Detta rättsfall är ganska svårt att placera in i det system, som 1951 års trafiklagstiftning vill ge. Man kan ställa sig åtskilliga frågor. En fråga är: Dömdes läkaren kanske egentligen för en polisförseelse, nämligen att han hade överträtt regeln om förbud mot omkörning till vänster enligt 47 § vägtrafikförordningen? Det låga antalet dagsböter och den jämkade dagsboten — utmätta av hovrätten varför HD ej kunde höja dem på läkarens talan — kan ju möjligen tyda därpå. Straffet passar ju en polisförseelse, men knappast för en oaktsamhet. Skulle det röra sig om en oaktsamhet, borde väl 5 dagsböter om 5 kronor, jämkat

 

¹⁶ Det må anmärkas, att när detta skrives i november 1959 den av rådhusrätten angivna körfilsmarkeringen ej finns kvar. 

dagsbotsbelopp, snarast tyda på att det verkligen var en ringa oaktsamhet.¹⁷ En tänkbar tolkning av HD-majoritetens mening är att majoriteten, liksom antagligen Svea hovrätt i fallet III B 24/1958, ansåg att man kunnat begära att bilföraren förstått att gällande lagregler förbjöd honom att köra som han gjorde. HD:s majoritet har, om försöket till tolkning rymmer något av sanning, fäst huvudvikten vid att fastslå att en viktig trafikregel blivit åsidosatt. HD:s minoritet har däremot lagt tyngdpunkten på bedömning av oaktsamhetsgraden och funnit den ringa.
    Praxis tyder på att bestämmelsen om ringa oaktsamhet har haft svårt att slå igenom. Man kan fråga sig varför. Några tänkbara förklaringsgrunder skall angivas. Av dessa kan var och en tänkas innehålla någon del av förklaringen.
    1. Den låga frekvensen av ringa oaktsamhet i domstolspraxis kan bero på att polis och åklagare sållar bort många sådana fall.
    2. Innebörden av uppspaltningen i polisförseelser med sanktioner i vägtrafikförordningen, å ena sidan, och trafikbrott med sanktioner i den särskilda lagen om trafikbrott, å andra sidan, har kanske inte trängt igenom fullt ut.
    3. Kanske har heller inte de grunder för att oaktsamhet skall bli ringa, som angivits eller åtminstone antytts i förarbetena till 1951 års trafiklagstiftning, slagit igenom. Den rigorösa andan från tiden för tidigare lagstiftning kanske lever kvar i viss mån.
    4. Kanske håller tankegångarna i 1951 års lag rent tekniskt inte streck. Man kan i det sammanhanget t. ex. erinra om att ringa oaktsamhet inte alltid skyddar från straffpåföljd när det gäller strafflagens oaktsamhetsbrott. Vållande till annans död skall alltjämt bestraffas, även om det skett av ringa oaktsamhet. Det föreslogs i det brottsbalksförslag, som regeringen d. 16 juni 1958 remitterade till lagrådet, att ringa oaktsamhet genomgående skulle bli straffritt även enligt strafflagen. Men lagrådet ansåg att bestämmelsen därom skulle utgå. Följaktligen skulle det, om lagrådet får sin mening igenom, komma att bli en bestående skillnad på denna punkt mellan vägtrafiklagstiftningen och den allmänna strafflagen.¹⁸
    Det är som synes många spörsmål rörande tillämpningen av bestämmelsen om ringa oaktsamhet i trafik som är ovissa och svåra att få grepp om. Det finns anledning för alla jurister, vilka såsom advokater, åklagare eller domare sysslar med bedömning av trafikbrott, att medverka till att dessa spörsmål blir utredda. I den mån så sker skapas förutsättningar för en mera enhetlig praxis.
    Kanske kan den primära kvalifikationsgrund för ringa oaktsamhet, som jag har försökt att formulera, vara till någon nytta i sammanhanget. Den innebär, som framgår av det tidigare anförda, att föraren skall ha gjort så gott han kunnat och så gott man kunnat begära. Det senare ledet skulle kanske kompletteras med att det skall röra sig om en normalt skicklig förare. Givetvis kan man inte acceptera att personer, vilka är notoriskt omöjliga som bilförare, trots detta fortsätter att uppträda i trafiken. Man skall kunna begära att sådana personer av-

 

¹⁷ Jfr FREDRIKSON a. a. s. 318 och 2 kap. 8 § strafflagen.
¹⁸ Lagrådets prot. 20/12 1958 s. 15—16.

 

håller sig från att köra bil. Ytterligare skall man kunna begära, att bilförare känner till viktiga trafikregler och att de rättar sig efter dem.
    Har en bilförare gjort så gott han kan och så gott man kan begära, är det knappast någon mening med att straffa honom, om det i alla fall händer en olycka av något slag eller fara därför anses ha uppkommit. En bestraffning lär inte medföra att han kör bättre. Bestraffningen blir knappast till varnagel för andra. Trafiksäkerheten främjas inte av att bilföraren straffas under dessa omständigheter.
    Vad gäller oaktsamhet, som inte är svårare än att det kan råda tvekan huruvida den är straffbar, och andra småförseelser förefaller det överhuvud taget ofta olyckligt att, om inga komplikationer i form av skadeståndskrav m. m. föreligger, genom åtal inför domstol sätta i gång hela den väldiga apparat, som det innebär att stämma in ett trafikmål till domstol för att åstadkomma prejudikat. Särskilt olyckligt är att de enskilda, som råkar ut för detta, själva kan få stå för en hel del av kostnaderna, vare sig de i sista instans blir dömda eller frikända.
    Man kunde möjligen tänka sig, att polisen skulle få en särskild befogenhet att ordna med uppskrivning av små »trafiksyndare». Uppskrivningen skulle betyda att polisen slog fast, att »trafiksyndaren» hade gjort sig skyldig till viss bestämd förseelse eller till oaktsamhet i visst hänseende och antecknade honom för förseelsen eller oaktsamheten. Om det rörde sig om en mindre förseelse skulle det inte bli mer än uppskrivning och en anteckning i körkortsregistret. För övrigt skulle den uppskrivne ha viss möjlighet att få uppskrivningen struken om han kunde övertyga överordnad polismyndighet om att han i själva verket inte gjort något galet. Den som fått ett antal uppskrivningar, t. ex. två eller tre under viss tidrymd, skulle ha att räkna med strafföreläggande eller åtal för därefter följande »trafiksynder».
 

3. När bör oaktsamhet bedömas som grov?

    1 § andra st. lagen om straff för vissa trafikbrott stadgar att motorförare, som ådagalägger grov oaktsamhet eller visar uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, skall dömas för grov vårdslöshet i trafik.
    Om man ser till hur stadgandet har tillämpats i praxis, skulle man möjligen komma till formeln, att oaktsamhet i trafik blir grov genom
    a) höggradig brist på hänsyn, t. ex. genom medvetet risktagande, fortsatt vådlig framfart trots inträffade olyckor eller tillbud samt vidare
    b) genom svår effekt av oaktsamheten, t. ex. vållande till annans död eller till svåra kroppsskador.
    Det subjektiva och särskilt bristen på hänsyn torde böra tillmätas den övervägande betydelsen. Därmed fullföljes lagstiftarens allmänna principer sådana de kom till uttryck i förarbetena rörande ringa oaktsamhet. Emellertid spelar nog det objektiva, effekten, den största rollen i praxis. Detta är naturligt därför att effekten är så mycket lättare att konstatera än graden av oaktsamhet.
    Det ligger i sakens natur att bilkörning liksom annan liknande aktivitet kan medföra stora skador på person och egendom. När olyckan är framme, behöver emellertid effekten inte stå i någon direkt relation

 

till graden av oaktsamhet. Det kan uppkomma mycket stora skador till följd av en mycket ringa oaktsamhet, t. ex. en felbedömning av ursäktligt slag. Å andra sidan kan en mycket grov oaktsamhet passera utan att någon olycka händer eller leda till en olycka med jämförelsevis lindriga skador. Ser man till motorförandet i sin helhet är det emellertid uppenbart att det är just de höga graderna av oaktsamhet i form av hänsynslöshet som skapar risker för trafiksäkerheten i stort. Det måste därför vara riktigt att slå ner på dem, i princip utan hänsyn till vad effekten har blivit i det enskilda fallet.
    Man kan måhända påstå att det i praxis finns en tendens att överge hänsynen till effekten så tillvida att domstolarna efter hand har börjat döma en del fordonsförare för grov vårdslöshet fastän någon olycka inte har inträffat. Däremot förefaller domstolarna ha svårare att acceptera, att ödesdigra skador kan uppkomma på grund av »vanlig» oaktsamhet eller ringa oaktsamhet eller t. o. m. utan att oaktsamhet föreligger. Delvis sammanhänger detta förmodligen just med att effekten är bevisbar och påtaglig, vilket graden av oaktsamhet sällan är. Det kan också tänkas ha sammanhang med att vedergällningsföreställningar lever kvar. Detta skulle betyda, att den svåra effekten i och för sig anses kvalificera skadevållaren till ett strängt straff. — Här skall lämnas en redogörelse för några rättsfall på området.

   Tre ovanligt klara fall av grov vårdslöshet anföres i Mossbergs utredning Trafiksäkerhet II.¹⁹ I de fallen föreligger uppenbarligen, jämte stor skadeeffekt, en höggradig brist på hänsyn hos förarna, vilka f. ö. alla var spritpåverkade och dömdes för rattfylleri.
    Rättsfallet NJA 1955 s. 464 gäller en dödskörning på riksvägen Sölvesborg—Kristianstad. En bilist färdades på riksvägen i en trafikerad vägkorsning med en hastighet av 80—100 km i timmen. Mörker rådde. En cyklist, som från en biväg hade kommit in på riksvägen och korsade den, blev i mörkret påkörd och dödad. Häradsrätten dömde bilföraren för grov vårdslöshet och för vållande till annans död till fängelse i tre månader ovillkorligt. Hovrätten fastställde, på bilförarens talan, enhälligt häradsrättens dom. Bilföraren gick vidare till HD. HD var inte enig. Tre justitieråd dömde bilföraren för grov vårdslöshet samt vållande till annans död till två månaders fängelse ovillkorligt. Bilföraren lastades särskilt för att han hade hållit för hög hastighet. Ett justitieråd ansåg, att bilförarens vårdslöshet inte var grov, och anförde som stöd för den uppfattningen bl. a. att bilföraren hade färdats på huvudled. Detta justitieråd ville döma till en månads fängelse, också ovillkorligt. Det femte justitierådet ville fastställa hovrättens dom på tre månaders fängelse.
    Rättsfallet NJA 1956 s. 293 handlar om en lastbilsförare, som körde från Lindesberg till Köping och tillbaka. Han körde fort, även på smala och slingriga vägar, betydligt över 60 km i timmen som var maximifart för lastbilar. Han utsatte vid flera tillfällen andra trafikanter för fara. Bl. a. gjorde han en omotiverad gir, så att han kom farligt nära två gående barn. Han körde på en buss bakifrån, så att bussen fick bakre kofångaren intryckt. Inne i Lindesberg körde han över på högra sidan av en gata och tvingade en personbil upp på trottoaren. Häradsrätten dömde denna bilförare för grov vårdslöshet i trafik och för vårdslöshet i trafik att hållas i fängelse två månader.— Bilföraren klagade till Svea hovrätt. Hovrätten ansåg inte att bilförarens vårdslöshet var av grov beskaffenhet. I domen motiverades ej bedömningen av vårdslöshetens grad. Bilföraren dömdes till 80 dagsböter å 5 kronor. Domen var dock inte enhällig. Två ledamöter ville nämligen fastställa häradsrättens dom.— Riksåklagarämbetet klagade. Ämbetet anförde, att lastbilsföraren hade ådagalagt grov oaktsamhet och visat uppenbar likgiltighet för andra trafikanters liv och egendom. Den omständigheten att på grund av lyckliga tillfällig-

 

19 SOU 1957: 18 s. 124.

 

heter någon skada ej hade inträffat, borde inte inverka vid bedömandet av oaktsamhetsgraden. För att motverka den ständigt ökade olycksfrekvensen, fortsatte ämbetet, föreföll det nödvändigt att ingripa med stränghet i de mera utpräglade fallen av oaktsamhet i trafik och detta även om skada ej åstadkommits. Ämbetet anmärkte slutligen, att det i fall då någon olycka inte har inträffat är relativt sällsynt att det föreligger så god bevisning beträffande oaktsamheten som i detta mål. — I sin dom undanröjde HD enhälligt hovrättens dom och fastställde häradsrättens.

   Det förefaller som om detta rättsfall ger ett ovanligt typiskt exempel på grov vårdslöshet. Hänsynslösheten finns där, ett farligt körsätt, likgiltighet för andra trafikanters liv och egendom, flera tillbud och ändå fortsatt hänsynslös körning. Det förefaller också belysa rådande tveksamhet hos domstolarna om bedömningsgrunderna då det gäller att gradera bilförares oaktsamhet. Jag syftar då på hovrättens dom och de skiljaktigheter, som där framkom. Hovrättens dom innehåller visserligen ingen motivering för majoritetens bedömning. Men man kan måhända förmoda, att hovrättsledamöternas ståndpunktstagande är en illustration till rådande ovisshet, hur man i trafikmål skall avväga det subjektiva mot det objektiva. Majoriteten har troligen huvudsakligen fäst sig vid det objektiva — de jämförelsevis obetydliga skadorna — minoriteten vid det subjektiva — den höga graden av hänsynslöshet.

   Ett rättsfall, som avgjordes genom Svea hovrätts dom, III B 49/1958, avsåg en bilförare B., som färdades mot Vaxholm med en skåpbil. I Täby tände han under körningen en cigarrett. Under det han höll på därmed kom han över på höger sida av vägen. Där befann sig en annan bil, en personbil. För att undvika att köra på denna, fick B., som han själv uttryckte det, »göra en oerhört hård vänstergir». Emellertid slog hans skåpbil mot personbilen. Denna fick betydande skador. B. fortsatte emellertid, utan att akta på detta, sin färd i hög fart mot Vaxholm. En dryg månad efteråt kom B. i en personbil från Vaxholm mot Stockholm. I en kurva kom B. ånyo ut på högersidan. Han hade tittat på instrumentbrädan för att kontrollera något värde. Även denna gång gjorde han en kraftig vänstergir, men lika litet som vid förra tillfället undgick han att kollidera. Denna gång blev han emellertid kvar på platsen. —Häradsrätten konstaterade, att B. genom sitt körsätt ådagalagt grov oaktsamhet i båda dessa fall. Häradsrätten dömde honom för grov vårdslöshet och för smitning till tre månaders fängelse, ovillkorligt. B. klagade, men hovrätten gjorde ingen ändring.

   Enligt min mening är också detta ett ganska typiskt fall av grov vårdslöshet. Hänsynslösheten är klart ådagalagd. Likgiltigheten för andras liv och egendom framträdde tydligt, särskilt den gången då B. avvek från olycksplatsen utan att vidtaga några åtgärder. Denne förares fall är av intresse även på det sättet, att det förefaller att vara ett gott belägg för Mossbergs tes att »människan kör som hon lever». Straffregisterutdraget rörande B. visade, att han tidigare gjort sig skyldig till en rad förbrytelser, egendomsbrott, sexuellt betonade brott, misshandel och annat.

 

4. Villkorlig dom i trafikmål?

    Grov vårdslöshet och smitning är nog bådadera brott, där villkorlig dom inte är lämplig av hänsyn till den allmänna laglydnaden. Utgångspunkt är då den kriminalpolitiska uppfattningen, att straff har en betydelse för den allmänna laglydnaden.
    Utgår man från tesen, att brottspåföljder, förutom till varnagel, bör tjäna till bättring av dem som begått brottsliga gärningar, kan man

 

säga, att det är föga idé att straffa en person, som är alldeles omöjlig som bilförare. Det viktigaste, när det gäller sådana personer, är att de hindras att köra. Deras körkort bör dragas in. De bör inte kunna få något nytt förrän de visat, att de verkligen har kvalifikationer att föra bil. För att körkortsindragning skall ha verkan för trafiksäkerheten fordras bättre kontroll än nu. För närvarande kan en körkortslös fortsätta att köra bil i många år utan att upptäckas.
    Grovt hänsynslösa bilförare kan vara okänsliga, anesteter. Mot dem är det nog viktigt och riktigt att använda en kännbar reaktion för att förmå dem att färdas varsamt eller för att hålla dem borta från ratten. Det är alldeles bortkastat för deras del med förtroende i form av villkorlig dom. De är farliga. Man skadar dem föga eller inte alls med enenergisk reaktion men man skyddar andra och ökar trafiksäkerheten.
    En annan ställning i frågan om villkorlig dom för trafikbrott intager de trafikmål som gäller vållande till annans död. Där kommer man i särskilt hög grad in på frågan om effektens betydelse för graderingen av vårdslösheten och för påföljden. Det finns nog en klar tendens att anse konstaterad vårdslöshet grov i de fallen. Orsaken därtill är säkerligen den svåra effekten. Strafflagens bedömningsgrunder kommer till användning och de bygger alltjämt till mycket stor del på effekten. Av betydelse är förmodligen också att culpagraderingen i 14 kap. 9 § strafflagen är en annan än i trafikbrottslagen.²⁰
    Vidare finns det synbarligen en markerad tendens i praxis att döma ovillkorligt för vållande till annans död, oavsett graden av vårdslöshet och oavsett de personliga förutsättningarna hos den dömde bilföraren.²¹ Denna praxis förefaller diskutabel.
    För en normal person måste det svåraste straffet för en dödskörning vara att ha en människas liv på sitt samvete. Har den dödliga utgången inträffat genom en i och för sig förklarlig felbedömning av en hänsynsfull och personligen oförvitlig bilförare, och skulle felbedömningen isolerad på sin höjd ha bedömts som en »vanlig» oaktsamhet, så finns det för det första ingen anledning varför domstolen skulle anse oaktsamheten grov, därför att den av en olycklig slump har lett till en människas död. Dessutom synes det alldeles orealistiskt att tro, att det har någon fördelaktig inverkan på den allmänna laglydnaden att döma ovillkorligt i sådant fall. Man kan inte eliminera felbedömningar genom bestraffning. Strävan i och för sig att undvika att bli vållande till någons död är för normala bilförare ett mycket starkare avhållande moment från att köra oförsiktigt än eventuell bestraffning. Dessa argument för villkorlig dom föreligger emellertid icke för verkligt hänsynslösa förare. Uppenbart farliga bilförare, vilka genom hänsynslös körning blivit vållande till annans död, kan och bör enligt min mening självfallet dömas ovillkorligt.

Per-Erik Fürst

 

²⁰ Jfr ovan s. 218.
²¹ Se t. ex. NJA 1957 s. 129; jfr dock NJA 1955 s. 418.