TRAFIKNYKTERHETSBROTTEN

 

AV HÄRADSHÖVDINGEN BERTIL ADÈLL

 

Efter tillkomsten av trafik med motorfordon började statsmakterna ganska snart vidtaga åtgärder mot onyktert uppträdande i trafiken. Påföljderna ha varit straff och körkortsindragning. År 1920 kom den första bestämmelsen om körkortsindragning — vilken avsåg viss tid lägst två månader, högst två år — för förare, som under färd varit berusad, och år 1925 stadgades bötesstraff för en förare, som synbarligen berörd av starka drycker fört bil oavsett om han tillika överträtt de då gällande hastighetsbestämmelserna. Sedan dess ha såväl de direkta straffbestämmelserna som bestämmelserna för körkortsindragning skärpts, och därjämte har kriminaliseringen utsträckts till allt mindre grad av spritpåverkan. I 1930 års motorfordonsförordning straffades bilkörning av den, som var så påverkad av starka drycker, att han kunde antagas ej ha ägt nödigt herravälde över sina handlingar. Straffet var böter eller fängelse i högst tre månader. Genom lagändring år 1934 blev fängelse i högst ett år normalstraffet och dagsböter, minst tio, kunde utdömas endast vid mildrande omständigheter. Genom 1941 års lag om straff för vissa brott vid förande av motorfordon började man skilja mellan ett svårare och ett lindrigare brott, d. v. s. vad vi numera kalla rattfylleri och rattonykterhet. Straffet för rattfylleri är detsamma i 1941 års lag och den nu gällande 1951 års trafikbrottslag, fängelse i högst ett år eller vid mildrande omständigheter dagsböter, dock ej under 25. Båda lagarna ha samma bevispresumtion för rattfylleri: en alkoholhalt i blodet av 1,5 promille eller däröver utgör bevis för att bilföraren varit så spritpåverkad, att rattfylleri föreligger. —Det lindrigare brottet, rattonykterhet, avser i såväl 1941 års lag som i 1951 års lags ursprungliga lydelse bilkörning av en person, vilken haren alkoholhalt i blodet, som uppgår till 0,8 men ej till 1,5 promille samtidigt som det ej är styrkt, att han varit så påverkad, att rattfylleri föreligger. Straffet är lika i båda lagarna nämligen dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader. År 1957 ändrades brottsbeskrivningen för rattonykterhet på så sätt att det lägsta straffbara promillevärdet blev 0,5.
    Vad angår frågan om körkortsindragning så stadgade 33 § i 1951 års vägtrafikförordning i den ursprungliga lydelsen, att indragning var obligatorisk för körkortsinnehavare, som fällts till ansvar för rattfylleri eller rattonykterhet, och den tid, för vilken indragningen skulle gälla, varierade mellan ett år och fem år, om den skyldige återfallit i rattfylleribrott inom fem år, och eljest mellan sex månader och två år. I samband med sänkningen av den nedre straffbara gränsen för rattonykterhet till 0,5 promille infördes en bestämmelse i 34 § vägtrafikförordningen, att vid rattonykterhet, där alkoholhalten icke uppgått till

22—623004. Svensk Juristtidning 1962

338 BERTIL ADÈLL0,8 promille, länsstyrelsen kunde för en förare, som icke tidigare brutit mot trafiknykterhetslagstiftningen, utdela varning i stället för att indraga körkort, om omständigheterna äro mildrande.
    År 1958 ändrades 33 § vägtrafikförordningen på så sätt, att vid beslut om återkallelse någon bestämd tid icke skall utsättas för återkallelsens varaktighet. Nytt körkort får regelmässigt icke utfärdas, innan ett år förflutit från körkortsindragningen, dock att tiden vid synnerliga skäl kan minskas till tre månader. Eftersom i normalfallet minimitiden satts till ett år, innebär 1958 års ändring i flertalet fall en skärpning av länsstyrelsernas dittillsvarande praxis. Medan tidigare i normalfallen en rattfyllerist fick körkortet återkallat på 8—10 månader, så blir numera den tid, som anses böra förflyta från rattfylleribrottets begående innan nytt körkort utfärdas, vanligen 1 1/2—2 år.¹
    Hur har lagskipningen utvecklats beträffande trafiknykterhetsbrotten? I propositionen till 1934 års lagändring yttrade departementschefen, att enligt hans uppfattning villkorlig dom som regel icke lämpade sig vid rattfylleri (NJA II 1934 s. 401). Departementschefens uppfattning har tydligen varit vägledande för praxis. Som regel har urbota straff utmätts för rattfylleri, och villkorlig dom har ytterst sällan förekommit, en praxis som märkligt och bjärt kontrasterar mot tendensen vid straffutmätning för de flesta övriga brott. Att en sådan sträng praxisför ett visst brott icke blott påverkar allmänhetens utan också alla domares uppfattning och värdering av brottet i fråga vill jag visa med två yttranden, det ena från den första hälften av 1930-talet och det andra från 1950-talets senare hälft. Det första yttrandet härrör från en ledamot i en hovrättsdivision, där för första gången fängelsestraff skulle utmätas för rattfylleri. Ledamoten skulle då åtminstone till en början ha resonerat ungefär så här, att rattfylleri var ett typiskt fall, då villkorlig dom borde meddelas. Det var fråga om en enstaka brottslighet av en i övrigt oförvitlig person med social inställning. All anledning fanns att antaga, att den felande skulle låta sig rätta utan straffets undergående. Det senare fällda yttrandet härrör från en mångårig och betrodd ledamot i en häradsrätts nämnd, mångårig riksdagsman dessutom, vilken talade om rattfyllerister som »dessa potentiella mördare». Även om den gamle nämndemannens yttrande får anses utgöra en våldsam överdrift, så avspeglar yttrandet dock något väsentligt i samhällets nuvarande sätt att nalkas rattfylleriproblemet överhuvudtaget. När man ställer nämndemannens yttrande mot hovrättsledamotens, så frågar man sig, hur en sådan mot all rim och reson stridande utveckling har kunnat äga rum. Min uppgift blir bl. a. att söka skildrade tankegångar och bakomliggande motiv, som kunna ha spelat in. Jag kommer samtidigt att göra en värdering och utgångspunkten för denna är följande. Jag anser, att nykterhet skall iakttagas av alla vägtrafikanter. Men denna fråga är — i den mån den tager sig uttryck i strafflagstiftningen - en trafiksäkerhetsfråga och ingenting annat. Straffsanktionerna måste därför utformas mot bakgrunden av vad som ur trafiksäkerhetssynpunkt är motiverat, d. v. s. ägnat att öka trafiksäkerheten. Så kan det t. ex. icke vara befogat att använda trafiknykter-

¹ Se Juristnytt 1961 s. 185.

TRAFIKNYKTERHETSBROTTEN 339hetslagstiftningen för att på en omväg göra hela svenska folket till ett absolutistiskt folk. Vidare måste påföljderna för rattfylleri och rattonykterhet stå i samklang med påföljdssystemet för övriga brott, så att samhället vid fördelningen av sina begränsade resurser för brottsbekämpning kan inrikta erforderlig kraft mot andra och i regel samhällsvådligare brott såsom grova våldsbrott, förmögenhetsbrott och förfalskning.
    Vid trafiknykterhetsbrott i vårt land räcker det för straffbarhet att den brottsliga gärningen till sin typ är farlig, d. v. s. abstrakt fara för trafikolycka är tillfyllest. Även om i det särskilda fallet tillfälligtvis föreligga sådana omständigheter, som neutralisera faran för trafikolycka, så föreligger straffbarhet. De svenska domarna anse väl allmänt, att en sådan konstruktion av trafiknykterhetsbrotten är ändamålsenlig. — Att domare utomlands kan ha en annan uppfattning fick jag höra, när jag sommaren 1951 lyssnade på engelska rättegångar i London. Själv har jag blivit tveksam om lämpligheten av vårt system allteftersom åren gått, och tveksamheten grundar sig på den övertygelsen, att det är den nuvarande konstruktionen av trafiknykterhetsbrotten som lett till vår nu rådande schablonartade straffmätningspraxis. Som första lagutskottet säger i sitt av riksdagen år 1957 godkända utlåtande nr 16 (s. 20—21) utmätes i fall — där såvitt av utredningen framgår föraren, trots straffbar alkoholhalt, icke uppvisat någon högre grad av påverkan och genomfört körningen utan att något anmärkningsvärt inträffat i samband därmed — ofta straff, som icke står i rimlig proportion till straffreaktionen för andra och mera kvalificerade brottsliga gärningar. Lagutskottet anför vidare:

    Innebörden har alltså blivit, att framkallande av den fara, som onykterhet i trafiken utgör, har kommit att bestraffas i stort sett i lika mån som inträdande av de befarade skadliga verkningarna. Rådande praxis i bedömningen av trafiknykterhetsbrott och fall av enbart vårdslöshet i trafik företer väsentliga avvikelser, när det gäller relationen mellan den straffrättsliga sanktionen och brottet.

    Med ett exempel ur det levande livet skall jag söka visa hur föga rimlig trafiknykterhetslagskipningen kan te sig för ett oförvillat förnuft.

    Under den gamla rättegångsbalkens tid inträffade en sammanstötning i södra Sverige mellan två bilar A och B. Det blev icke en frontalkrock, utan efter sammanstötningen fortsatte bilarna några meter åt var sitt håll. Polis kom till platsen och fann det klart, att föraren av bilen B vållat trafikolyckan, och utredningsmännen förvånade sig över att föraren av bilen A lyckats hålla denna kvar på vägen trots kollisionsskadorna. Rutinmässigt togs blodprov på de båda förarna, och till allmän förvåning visade analysresultatet, att A:s förare hade 1,5 promille eller mer i blodet, medan föraren av B icke hade någon alkoholhalt. Båda förarna åtalades. Vederbörande häradsrätt dömde B:s förare till böter för vållande av trafikolycka. Föraren av A förklarades skyldig till rattfylleri, men med hänsyn till hans skickliga körsätt utmättes endast bötesstraff. Åklagaren gick vidare med målet mot föraren av A till hovrätten, som ändrade häradsrättsdomen såvitt avsåg föraren av A och utmätte urbota straff. Hovrättsdomen vann laga kraft.

    Denna hovrättsdom stod säkert i överensstämmelse med praxis. Att B:s förare dömdes till böter var inte underligt, ty han hade genom försumlig körning vållat trafikolyckan. Föraren av A dömdes för ratt-

340 BERTIL ADÈLLfylleri. Varför bestraffas rattfylleri i detta fall? Jo därför att detta brott innebär en abstrakt fara. Till vad då? Jo, trafikolycka. Ja, men i detta fall tydde ju all utredning på att ingen konkret fara för trafikolycka förelåg från rattfylleristens sida. Det hjälper inte. Men varför fälles föraren av A till urbota straff för en abstrakt fara för trafikolycka, när den som vållar trafikolyckan endast bötfälles? Jo, men kanske i andra fall rattfylleri regelbundet vållar olyckor och svåra sådana? Den sista frågan fordrar en något längre utläggning.
    Vad är det som vållar motortrafikolyckor. Tidigare gjorda undersökningar i Sverige och utomlands ha givit till resultat, att trafikolyckorna till cirka 80—90 procent beror på människan, till cirka 5—15 procent på vägen och endast till 3—5 procent på fordonet. Jämför 1953 års trafiksäkerhetsutrednings betänkande »Trafiksäkerhet» II (SOU 1957:18 s. 26 ff). Enligt en artikel i nr 17 av Svensk motortidning för år 1961 s. 10 ff håller Statens Trafiksäkerhetsråd på med undersökningar, vilkas resultat antyder, att tekniska fel spela en betydligt större roll för uppkomsten av trafikolyckor än siffrorna 3—5 procent visa. — Vad angår den officiella statistiken visar den, såsom framgår av 1949 års trafiknykterhetsutrednings betänkande SOU 1953:20 »Trafiknykterhet» s. 57 och 143, att det antal motortrafikolyckor, i vilka alkoholpåverkade motorförare deltagit, endast uppgår till 3—5 procent, alltså en jämförelsevis ringa del av samtliga motortrafikolyckor. Utredningen säger om dessa siffror, att även om alla dessa olyckor skulle betraktas såsom orsakade av alkoholpåverkan och man samtidigt beaktade, att dessa olyckor äro jämförelsevis svåra, skulle det innebära, att alkoholpåverkan såsom orsak till motortrafikolyckor hade en relativt begränsad betydelse. Utredningen söker i sitt betänkande visa, att statistikens procentsiffror äro för låga.²
    I prop. nr 72 till 1957 års riksdag (s. 15) har departementschefen återgivit siffrorna 3—5 procent såsom den officiella statistikens besked om antalet vägtrafikolyckor, i vilka alkoholpåverkade motorförare deltagit. Samtidigt återger han trafiknykterhetsutredningens slutsats att olycksrisken för de alkoholpåverkade är betydligt större. — Vad angår statistik för tidigare år så anges i det betänkande med förslag till ändrad lagstiftning angående s. k. rattfylleri, som år 1940 avgavs av nuvarande landshövdingen THORWALD BERGQUIST som utredningsman (SOU 1940:17 s. 61 ff) att under år 1938 i vårt land 5,6 procent av hela antalet motortrafikolyckor förorsakats av alkoholpåverkan samt att för fallen med dödlig utgång siffran var 7,4 procent.
    I trafiksäkerhetsbetänkandet av år 1957 (SOU 1957:18) s. 27 framhålles att den officiella statistiken, närmast den årliga publikationen »Vägtrafikolyckor», under tiden 1939—1955 icke redovisade några uppgifter angående trafikolyckornas orsaker. I det betänkandet finns på s. 120 en tabell över antalet motortrafikolyckor med spritpåverkadförare.

² Detta försök kritiseras av prof. THORNSTEDT i SvJT 1954 s. 155 not 1, där han anger en etiskt färgad motvilja mot alkoholkonsumtion överhuvudtaget vara en förklaringsgrund i många fall till de resonemang, vilka åberopas som skäl för en sträng behandling av spritpåverkade motorförare till skillnad från förare, som på annat sätt äro vårdslösa eller hänsynslösa.

TRAFIKNYKTERHETSBROTTEN

År	Antalet polisundersökta motortrafikolyckor
	Samtliga	Därav med spritpåverkade motorfordonsförare
		antal	procent
1946	14 410	682	4,7
1947	17 847	658	3,7
1948	15 468	612	4,0
1949	15 859	442	2,8
1950	20 427	622	3,0
1951	24 561	784	3,2
1952	29 510	933	3,2
1953	31 914	980	3,1
1954	40 651	1 135	2,8
1955	45 850	1 369	3,0

Enligt publikationen »Vägtrafikolyckor» för åren 1956—1959 skulle fortsättningen av tabellen ha följande innehåll:

1956	49 227	1 651	3,4
1957	51 857	1 478	2,9
1958	56 575	1 537	2,7
1959	55 959	1 818	2,8

    Med alkoholpåverkad person menas i publikationen »Vägtrafikolyckor» dels person, som av uppgiftslämnaren betecknats så, dels varje person, på vilken tagits blodprov, visande en alkoholhalt i blodet av 0,8 promille eller mera, samt för tiden efter den 30 juni 1957 0,5 promille eller mera, oavsett huruvida personen i fråga av uppgiftslämnaren betecknats såsom alkoholpåverkad eller ej. Det märkliga är, att trots sänkningen av promillegränsen procenttalet motortrafikolyckor, i vilka spritpåverkade förare medverkat, icke ökat i förhållande till hela antalet inträffade trafikolyckor.
    Vidare bör beaktas att denna statistik icke utsäger, om spritpåverkan hos vederbörande motorförare verkligen är orsak till trafikolyckan. Publikationen »Vägtrafikolyckor» innehåller emellertid från och med året 1956 ett par tabeller, där de omständigheter redovisats, vilka enligt polisens uppfattning framstått såsom bidragande till en vägtrafikolyckas uppkomst. Av intresse är t. ex. följande tabell i publikationen »Vägtrafikolyckor» för åren 1956—1959. Tabellen har rubriken »Omständigheter, varigenom motorfordonsförare bidragit till motortrafikolyckor, vari de varit delaktiga, på 100 i olyckorna delaktiga sådana förare». 

År	omständigheternas art	dödsolyckor	samtliga olyckor
1956	Påverkad av starka drycker, droger	3,8	2,1
1957	—»—	2,8	1,8
1958	—»—	4,5	2,0
1959	—»—	3,5	2,0

342 BERTIL ADÈLL    Trafiknykterhetsutredningens betänkande kommer jag senare att kritisera. Men till den läsare, som vill slå bort hela problemställningen genom att hänvisa till klyschan att all statistik är lögn, vill jag framhålla, att vår kunskap om verkligheten i hög grad vilar på ett, medvetet eller omedvetet, statistiskt resonemang. Det kan icke vara vettigt, att med stränga straff och andra svåra påföljder såsom körkortsindragning belägga trafiknykterhetsbrott, om man icke kan ge någorlunda hållbara bevis för att dessa brott genomsnittligt sett utgöra en beaktansvärd trafikfara. Med hänsyn till att polisens trafikövervakning i stor utsträckning kommit att inriktas just på upptäckten av trafiknykterhetsbrott, torde procenttalet av de trafikolyckor, där alkoholpåverkade förare medverkat utan att alkoholpåverkan upptäckts, inte vara stort. Sådana fall torde till en del uppvägas av fall, där en förares alkoholpåverkan upptäckes men där trafikolyckan icke förorsakats av alkoholpåverkan hos någon motorfordonsförare utan ändå skulle ha inträffat, även om föraren i fråga icke alls förtärt alkohol.
    En del läsare slutligen anse sig kanske tvungna att godtaga den officiella statistikens resultat om 3—5 procent men vill bibehålla de stränga påföljderna för trafiknykterhetsbrott (urbota straff och körkortsindragning) med den motiveringen, att det låga procenttalet icke jävar antagandet, att olycksrisken måste vara betydligt större för en alkoholpåverkad förare av motorfordon än för en förare, som ej alls förtärt alkohol vid tillfället. Om nämligen antalet motorfordonsförare, som göra sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott, är mycket lågt i förhållande till hela antalet motortrafikanter, ger den officiella statistiken föga vägledning för bedömande av olycksrisken för rattfyllerister och dem som göra sig skyldiga till trafikonykterhet. Härtill vill jag genmäla, att om alkoholpåverkan som orsak till trafikolycka har en så begränsad betydelse, att endast 3—5, ja höj siffran till 10 procent av alla trafikolyckor har samband med alkoholpåverkan, så saknas hållbar motivering för vår nuvarande praxis att ur straffmätningssynpunkt ställa trafiknykterhetsbrott i särställning i förhållande till andra vägtrafikbrott.
    För att återvända till hovrättsdomen på urbota straff för föraren av bilen A, så anser jag icke den här presterade utredningen ge stöd åtuppfattningen, att det är rimligt med urbota straff för bilen A:s förare, när bilen B:s förare, som ensam vållat sammanstötningen i fråga, endast bötfälldes.
    Trafiknykterhetsbrotten sammanhänga nära med vårt folks allmänna läggning och särskilt dess alkoholvanor.³ Det har ansetts mest ändamålsenligt att successivt föra lagstiftningen fram mot strängare regler och därigenom undan för undan vänja motorförarna till allt större varsamhet i umgänget med rusgivande medel.⁴ I prop. nr 72 till 1957 års riksdag med förslag till sänkning av den lägsta straffbara promillehalten från 0,8 till 0,5 anförde departementschefen bl. a.:

    Tiden synes sålunda nu vara mogen för att i lagstiftningen giva uttryckåt att alkoholförtäring och förande av motorfordon i princip äro oförenliga

³ Se SvJT 1939 s. 174.

⁴ Se GUNNAR FREDRIKSON, Vägtrafikförordningen (1961) s. 351.

TRAFIKNYKTERHETSBROTTEN 343med varandra. Lagstiftningen bör i enlighet med nutida krav på en god trafikkultur fastslå, att även alkoholförtäring i mindre mängder skall undvikas i samband med motortrafik. Detta bör dock icke rimligtvis komma tilluttryck i en regel, vilken såsom farliga för trafiksäkerheten stämplar sådana förare, som uppvisar praktiskt betydelselösa blodalkoholvärden vid körningen. En viss marginal måste hållas med hänsyn till de obetydliga promillehalter, där påverkan regelmässigt icke kan iakttagas även med definaste vetenskapliga metoder.⁵

    Alla ansvarskännande medborgare vill väl instämma i huvudtanken i departementschefens uttalande. Jag vill endast reservera mig mot den sista punkten och framhålla, att när påverkan är ringa, så får man endast taga hänsyn till sådan nedsättning i de mänskliga funktionerna, som har betydelse för normal körning av motorfordon. Att köra ett motorfordon är lyckligtvis icke samma precisionsarbete som att under ett tidsmoment söka träda ett visst antal sytrådar genom trånga synålsögon. Synpunkten att trafiknykterhetslagstiftningen är enbart en trafiksäkerhetsfrågan får icke undanskymmas. I stället för synålspåträdningsprecisionen krävs för trafiksäkerhet något annat nämligen en kombination hos motorföraren av ansvarskänsla, omdöme, omsorg och körsäkerhet.
    Trots departementschefens principdeklaration år 1957 är läget än idag fortfarande sådant, att lagen icke straffbelägger varje som helst alkoholförtäring i samband med motorkörning. Promillehalten av alkoholförtäring är bl. a. beroende på vederbörande alkoholförtärares kroppsvikt, så att hög kroppsvikt ger lägre promilletal alkohol i blodet för samma kvantitet drycker än vad utfallet blir för en person med låg kroppsvikt. I 1954 års bryggeriutrednings betänkande »Ölfrågan»(SOU 1959:46) s. 119 finnes en av prof. L. GOLDBERG uppgjord kurva över den högsta alkoholhalten hos en person med 70 kilograms kroppsvikt som intager alkohol. Av kurvan kan följande ungefärliga värden utläsas:

11 centiliter sprit ger	0,8 promille
21 centiliter starkvin ger	0,6 promille
38 centiliter rött lättvin ger	0,5 promille
2 1/2 flaskor starköl ger	icke fullt 0,5 promille
38 centiliter vitt lättvin ger	0,45 promille
4 flaskor pilsner klass II ger	icke fullt 0,45 promille
6 flaskor lättöl ger	0,4 promille

    Rättspraxis på trafiknykterhetsbrottens område präglas av en strävan att på allt sätt omintetgöra sedvanan hos somliga att förtära alkoholhaltiga drycker i samband med motortrafik. Denna vällovliga strävan har emellertid medfört att en tendens hos domstolarna kommit fram att så långt som möjligt utvidga det straffbara området, ja till och med utsträcka det längre än vad som rimligtvis följer av trafiknykterhetslagstiftningen.⁶ Det är icke bara domstolarna som av denna

⁵ Se NJA II 1957 s. 400.

⁶ Se t. ex. NJA 1938 s. 269, där en bilförare, som kört i diket och därför dömdes till fängelse för grov vårdslöshet i trafik, förpliktades att återgälda kostnaderna för tagning och analys av blodprov, trots att analysresultatet visade ett alkoholvärde av endast 0,42 promille. Jfr däremot NJA 1955 s.549, där en bilförare med en alkoholhalt av 0,6 promille befriades från skyldighet att återgälda blodundersökningskostnaderna, då åtal för rattonykterhet ogillades.

344 BERTIL ADÈLLsträvan förmåtts att avvika från allmänt vedertagen praxis. Såväl hos Bergquists enmansutredning av år 1940 som i trafiknykterhetsbetänkandet av år 1953 finner man argument, synpunkter och slutsatser, som måste anses tendentiösa och näppeligen utgöra en objektiv framställning av alkoholens roll vid vägtrafikolyckorna.

    Mot bakgrunden av att trafiknykterhetslagstiftningen enbart är en trafiksäkerhetsfråga vill jag visa ett annat exempel än det i not 6 anmärkta på alltför uttänjd lagtolkning. Det gäller uttrycket »förande av bil», vilket uttryck ända fram till 1961 i praxis givits samma innebörd vid trafiknykterhetsbrott som vid vårdslöshet i trafik dock med den avvikelsen att för ansvar för vårdslöshet i trafik erfordras att bilförandet ägt rum på väg, medan detta krav icke förefinnes för trafiknykterhetsbrott liksom icke heller för grov vårdslöshet i trafik.⁷
    Ett rättsfall, som omnämndes i NJA 1950 C 53, visar hur obenägen hittillsvarande praxis varit att i detta avseende skilja mellan trafiknykterhetsbrott och vårdslöshet i trafik.⁸
    Om rättsfallet NJA 1950 C 53 säger Fredrikson (a. a. s. 118) att rättsfallet erbjuder vissa anknytningspunkter till de undantagsfall, där rättspraxis icke utdömt ansvar för trafiknykterhetsbrott. Fredrikson drager den slutsatsen av rättsfallet, att praxis intager en mycket restriktiv hållning i fråga om att göra undantag från straffbarheten för trafiknykterhetsbrott, när det gäller tolkningen av uttrycket »förande av bil» och Fredrikson menar, att undantag därför lärer ifrågakomma allenast i uppenbara fall.
    År 1961 meddelade HD en dom (NJA 1961 s. 352), som bryter mot den hittillsvarande strängheten i tolkningen av uttrycket »förande av bil» i fråga om trafiknykterhetsbrott. Händelseförloppet var i stort sett detsamma som i rättsfallet NJA 1950 C 53, dock med den avvikelsen, att ingen sköt på bilen bakifrån samt att bilen därjämte var låst medelst rattlås. Föraren —som saknade körkort — bötfälldes för rattonykterhet och olovlig körning av vederbörande rådhusrätt. Den hovrätt, hos vilken målet överklagades, fastställde rådhusrättens dom. HD, dit föraren gick vidare, angav, att hans förfarande icke kunde anses ha innefattat sådant förande av bil, som avses i straffbestämmelserna om trafiknykterhetsbrott och olovlig körning, och ogillade åtalet mot föraren för rattonykterhet och olovlig körning.
    De båda anförda rättsfallen visa, att domstolarna på sistone kommit till olika uppfattning om innebörden av uttrycket »förande av bil» i fråga om trafiknykterhetsbrott. Följande bör därvid enligt min mening beaktas. Numera dominerar den teleologiska lagtolkningsmetoden d. v. s. man strävar efter att tolka lagarna efter vad som uppfattas som deras ändamål.⁹
    Även om man har lagens ändamål i sikte, så kanske man kommer till den bästa lagtolkningen, om man vidare också frågar sig: Är resultatet vettigt, sett med vanligt sunt förnuft? Och det är avsaknaden av den frågeställningen, som enligt min uppfattning möjligen kan förklara den häpnadsväckande utvecklingen av domstolarnas tolkningspraxis beträffande uttrycket »föra bil» ända fram till den stoppsignal, HD nu avgivit. Om bilens motor icke är i gång, när bilen sättes i rörelse på en horisontell väg och den icke bogseras av annat motorfordon, ligger det enligt min mening närmast till hands att jämföra bilen med en vanlig gummihjulsvagn och icke med ett motorfordon.

    Nu över till domstolarnas bevisprövning. Eftersom straffbarheten vid trafiknykterhetsbrott i stor utsträckning anknutits till blodalkoholhal-

⁷ Se FREDRIKSON a. a. s. 115 ff.

⁸ I detta rättsfall dömdes en yngling för rattonykterhet, trots att hans bilförande endast bestod däri, att han — med ena axeln mot en bils dörröppningskant och med ena handen på ratten — förflyttat bilen, vars motor icke var i gång, en kort sträcka på en horisontell gata, varvid en flicka sköt på bilen bakifrån.

⁹ Jfr SvJT 1952 s. 657 ff.

TRAFIKNYKTERHETSBROTTEN 345ten vid körningen men blodprov regelmässigt tages först en tid efter körningen, ha domstolarna länge brottats med problem om tid för alkoholens uppsugning i blodet, dess fördelning och förbränning. Tillbakaräkningen har vållat mycket huvudbry. Det märkliga är emellertid, att själva utgångspunkten, nämligen tillförlitligheten av analysarbetet vid Widmarks-metoden, länge betraktades som ett axiom. Under 1950-talet verkställde emellertid den nuvarande justitieombudsmannen en offentlig utredning »Alkoholblodprovet» (SOU 1956:37) och därvid konstaterades, att olika fel förekommit vid analysarbetet. Detta föranledde att ny blodanalysmetod infördes (Se FREDRIKSON a. a. s.370 ff). Ytterst värdefull för en riktigare och mera nyanserad bedömning av bevismaterialet i rattfyllerimål har den promemoria varit, som år 1957 utfärdades över en på JO-expeditionen företagen undersökning rörande åklagarnas och domstolarnas tillämpning av trafiknykterhetslagstiftningen. Men nog är det märkligt, att domstolarna så genomgående utgår från antagandet, att blodalkoholkurvan når sitt maximum, om 1—2 timmar förflutit mellan förtäringens slut och körningen. Medan före tillkomsten av promemorian en tid av 1—1 1/2 timmar mellan alkoholförtäringens slut och körningen ansågs betryggande, kräver man väl numera en tid av två timmar för att enbart på analysresultatet fälla till ansvar för trafiknykterhetsbrott. Men enligt den gamla bevisvärderingsgrundsatsen »in dubio pro reo» d. v. s. i tvivelaktiga fall till förmån för den tilltalade, borde man kräva en tidrymd av upp till 4 timmar, ja kanske mer, eftersom det icke kan uteslutas, att sådant undantagsfall föreligger till bedömande, där alkoholkurvans topp nås så sent.
    Vad angår straffmätningen har jag redan tidigare betecknat densamma som schablonartad och utan rimlig proportion till straffreaktionen för andra och mera kvalificerade gärningar än trafiknykterhetsbrott. Under det att tendensen hos domstolarna vid straffutmätningen för flertalet andra brott varit att meddela villkorlig dom i förhållandevis stor omfattning, så är villkorlig dom vid rattfylleri ett rent undantag. Jo, i en typ av fall har verkligen villkorlig dom meddelats icke så sällan, men dessa fall te sig ur vissa synpunkter så märkliga i förhållande till domstolarnas straffmätningspraxis i övrigt för trafiknykterhetsbrott, att man helst undviker att nämna dem för utomstående. Om den brottslige utöver rattfylleri gjort sig skyldig till andra brott t. ex. stölder, och han samtidigt lagföres för alla brotten, förekommer det att villkorlig dom meddelas. Visserligen sättes straffet, där den villkorliga domen får formen av anstånd med straffverkställigheten, regelmässigt betydligt högre än vid enbart rattfylleri. Men det som stämplar en straffad person i allmänhetens ögon är oftast att han »suttit inne» icke det ådömda straffet i och för sig.
    I samband med domstolarnas straffmätning bör uppmärksamheten riktas på den märkliga anordning, som nu råder, då samhällsreaktionens bestämmande vid trafiknykterhetsbrott är tudelad mellan domstol och länsstyrelse. — Enligt min uppfattning finnas ej några rationella skäl för denna tudelnings bevarande. Det förnuftiga är väl, att ett och samma av lagen förbjudna förfarande bedömes av en myndighet och

346 BERTIL ADÈLLinte av två.¹⁰ Dessutom ter det sig ofta för vederbörande motorförare som ett rent trakasseri, att han efter att ha genomgått en rättegång inför domstol en tid senare skall behöva avge yttrande till vederbörande länsstyrelse och av denna åläggas en ny påföljd för samma förfarande. Eftersom körkort obligatoriskt indrages vid fall av rattfylleri och rattonykterhet — frånsett undantagsbestämmelsen i 34 § vägtrafikförordningen för vissa fall då alkoholhalten icke uppgår till 0,8 promille— skulle någon olägenhet icke inträda, om domstol bestämde såväl själva straffet som påföljden körkortsindragning. Man kan ju konstruera körkortsindragningen som ett slags förverkande, varvid domstolen dock måste fastställa viss minimitid. Genom den muntliga handläggningen har domstolen oftare bättre material än länsstyrelsen för bedömningen av själva trafiknykterhetsbrottet. När fråga uppkommer att den dömde skall få nytt körkort, har ju länsstyrelsen möjlighet att låta sina åtgärder bestämmas av den kännedom, där finnes på grund av att föraren kanske i andra avseenden låtit sig komma sådant uppträdande till last, som beskrives i 33 § vägtrafikförordningen.¹¹
    Förutom arbetsbesparing för länsstyrelserna och minskat trakasseri för den enskilde skulle en lagändring om skyldighet för domstol att bestämma såväl straff som påföljden körkortsindragning vid trafiknykterhetsbrott jämväl innebära den fördelen, att domstolen tvingades överväga hur tungt den sammanlagda verkan av båda påföljderna drabbar den dömde. Straffmätningspraxis för t. ex. rattfylleri är ju sträng i jämförelse med domstolarnas straffmätningspraxis för flertalet andra brott. Till denna slutsats kommer man, även om man icke alls tager hänsyn till vilken förödande inverkan på en persons ekonomi som körkortsindragning i vissa fall kan medföra. Om en yrkeschaufför dömes för rattfylleri, tvingas han ofta på grund av körkortsindragningen att byta yrke. Skyldighet att samtidigt bestämma straff och besluta om körkortsindragning skulle kanske medföra större nyansering vid straffmätningen och komma den att bättre överensstämma med påföljdssystemet för andra brott. Nog är det häpnadsväckande ändå, att t. ex. för rattonykterhet, där alkoholhalten uppgått till 0,8—0,9 promille, körkortet automatiskt indrages och minimitiden för ansökan om nytt körkort fastställes till ett år, och endast där synnerliga skäl föreligga, får fastställas till kortare tid, lägst tre månader (se 33 § 5 mom. vägtrafikförordningen). Om man då betänker, att rattonykterhet vid så låg promillehalt i förarbetena till 1941 års lagändring karakteriserades som i viss mån en förseelse mot god ordning¹² så blir man fundersam. Mot

¹⁰ Jfr SvJT 1960 s. 127 not 5.

¹¹ Undantagsbestämmelsen i 34 § vägtrafikförordningen leder till en märklig konsekvens. Eftersom vid rattonykterhet med promillehalt under 0,8 körkortsindragning i vissa fall kan ersättas med varning, blir icke blott gränsvärdet 0,5 utan också 0,8 promille av betydelse för länsstyrelserna. Men domstolarna, som ha bättre upplysningsmöjligheter än länsstyrelserna med deras skriftliga förfarande, fastställa vid rattonykterhet som regel endast, att promillehalten uppgått till »0,5 eller mer», och ge alltså länsstyrelserna ingen hjälp för bedömningen av frågan om alkoholhalten vid motorkörningen understeg 0,8 promille.

¹² Se NJA II 1941 s. 162 och SvJT 1941 s. 828.

TRAFIKNYKTERHETSBROTTEN 347bakgrunden av den officiella statistikens låga siffror för medverkan av alkoholpåverkade förare i inträffade trafikolyckor och då — åtminstone enligt min mening — 1953 års trafiknykterhetsutredning icke på hållbart vetenskapligt sätt visat, att 1957 års sänkning av det lägsta straffbara promilletalet var motiverad ur trafiksäkerhetssynpunkt, blir förvåningen ändå större. Läser man därtill regeringsrådet Henrik Klackenbergs år 1959 utgivna handbok »Nykterhetsnämndernas trafiksäkerhetsuppgifter. En orientering om de nya körkortskraven» med dess stränga inställning, stiger förvåningen en grad till, och man frågar sig om icke samhället dåligt fördelat sina resurser, när på detta generella sätt nästan all kraft insättes mot bruket av rusdrycker, som enligt den officiella statistiken orsakar endast 3—5 procent av trafikolyckorna? För att få fram rim och reson så måste väl större nyansering av påföljderna tillåtas och jämväl utövas.
    Hur svårt det är att i nuvarande läge få igenom en nyansering av påföljderna och hur fast låsta domstolsjuristerna tydligen i allmänhet äro i sin bedömning av trafiknykterhetsbrotten framgår av följande. Första lagutskottet framhöll redan i ett utlåtande till 1957 års riksdag nr 16 (s. 18), att en reaktionsform, som gör det möjligt att samtidigt tillämpa böter och villkorlig dom, syntes utskottet synnerligen lämplig för flertalet av de trafiknykterhetsbrott, vilka nu så gott som undantagslöst föranleda ovillkorligt frihetsstraff. Under förarbetena till 1959 års ändring av lagen om villkorlig dom, varigenom möjlighet tillskapades för domstol att kombinera villkorlig dom med ovillkorligt bötesstraff, förklarade lagrådet, att därest ändringsförslaget genomfördes, detta icke i och för sig borde leda till ändrad praxis i fråga om tilllämpningsområdet av villkorlig dom, när det gäller brottstyper, för vilka för närvarande regelmässigt ådömdes korta frihetsstraff.¹³
    Antalet fångvårdsplatser är begränsat och av exempelvis antalet under år 1960 till fångvårdsanstalt intagna, 12 166, utgjordes 3 724 (därav 20 kvinnor) av sådana personer, som dömts för rattfylleri eller rattonykterhet. Antalet intagna rattfyllerister år 1959 utgjorde 3 987 (därav 19 kvinnor). Efter vissa översiktliga beräkningar kommer man fram till att 523 anstaltsplatser inom fångvården, motsvarande 10 1/2 procent av samtliga tillgängliga anstaltsplatser eller drygt 30 procent avde öppna platserna åtgick år 1960 för vård av rattfyllerister. De här angivna siffrorna torde avspegla en beläggningstendens, som fanns jämväl de närmast föregående åren. Rättspraxis att utdöma ovillkorligt frihetsstraff för rattfyllerister innebär — såsom tidigare har framhållits — icke bara en avvikelse i förhållande till straffmätningen för de flesta andra brott utan den medför också en ansträngning av fångvårdens knappa resurser. Mot bakgrunden härav är det förvånansvärt hur lätt för att icke säga lättvindigt lagrådet sköt från sig frågan, om möjligheten att kombinera villkorlig dom med ovillkorligt bötesstraff skulle medföra en mera nyanserad straffmätning för trafiknykterhetsbrott. Till detta omdöme bidrager också det av första lagutskottet till 1957 års riksdag gjorda påpekandet om jämförelsevis låg återfallsfrekvens i

¹³ Se NJA II 1959 s. 60, 62, 63.

348 BERTIL ADÈLLfråga om trafiknykterhetsbrott.¹⁴ Någon ändrad praxis ha vi icke heller fått efter 1959.
    Jag har nu ganska utförligt behandlat åtskilliga företeelser inom rättspraxis, vilka enligt min uppfattning utgöra avvikelser från vedertaget bruk och som troligen direkt eller indirekt är en följd av att hos de rättstillämpande myndigheterna finnes vad Thornstedt kallar en etiskt färgad motvilja mot alkoholkonsumtion överhuvudtaget i samband med motortrafik. Det är tid att undersöka en del under de sista två decennierna publicerade betänkanden från statens offentliga utredningar om trafiknykterhetslagstiftning och påpeka vad den etiskt färgade motviljan där satt för spår. Av utrymmesskäl blir denna undersökning mycket kortfattad.
    Vad först angår Bergquists år 1940 publicerade enmansutredning vänder jag mig mot hans resonemang i ett avsnitt (SOU 1940:17 s. 82), där han diskuterar en i SvJT 1939 s. 68 ff intagen artikel av prof. Erik Widmark, vari denne förklarat sig icke rekommendera införandet av en generellt fällande promillegräns utan föreskrift att samtidigt förekommande kliniska symtom och vittnesmål skola beaktas. Widmark— som tydligen ansåg sig böra utgå enbart från trafiksäkerhetssynpunkter i fråga om trafiknykterhetslagstiftningen — hade anfört ettexempel för att visa det olämpliga i att bortse från skillnaden mellan abstrakt och konkret trafikfara. Widmarks problemställning och hans exempel avfärdas av Bergquist utan något allvarligt försök till objektiv prövning.
    1949 års trafikutredning med dess betänkande »Trafiknykterhet» (SOU 1953:20) söker, såsom tidigare framhållits, på olika sätt bevisa, att alkoholen har större betydelse för trafikolyckor än vad den officiella statistiken visar. Det är främst tre undersökningar, som åberopas i betänkandet till stöd härför, nämligen dels en av tre svenskaläkare under fem månader 1951—1952 utförd undersökning av sambandet mellan alkoholvanor och trafikolycksfall i Stockholm, dels en av amerikanaren R. L. HOLCOMB vid Northwestern University Traffic Safety Institute i Chicago åren 1935—1937 utförd undersökning av den olikhet i risk för egen kroppsskada, som kan finnas mellan alkoholpåverkade och icke påverkade motorförare dels ock det s. k. Gärdesprovet. Därjämte åberopas ett par laboratorieförsök, som dock icke visa någon yttre likhet mellan testsituationen och verklighetssituationen på vägen. De tre svenska läkarnas undersökning gav enligt betänkandet till resultat, att alkoholmissbrukarna, som utgöra omkring en åttondel av samtliga vuxna män i Stockholm, skulle svara för en tredjedel av trafikolycksfallen på ett sjukhus i Stockholm. Det är just denna undersökning, som Thornstedt kritiserar, och jag hänvisar till denna kritik. (Se not 2)
    Holcombs undersökning var av följande typ. Blodalkoholhalten registrerades dels hos bilförare på vägen dels hos bilförare, som intagits på sjukhus på grund av olycksfall i trafiken, varefter man jämförde andelarna av onyktra förare i de båda materialen. I betänkandet »Trafiknykterhet» anföres att risken för en bilförare med en blodalkohol-

¹⁴ Se NJA II 1957 s. 407.

TRAFIKNYKTERHETSBROTTEN 349halt överstigande 1,5 promille att råka ut för olycksfall, som leder till sjukhusvård för honom själv, visade sig enligt Holcombs undersökningvara 54 gånger större än för den nyktre bilföraren. Som sammanfattning av Holcombs och liknande svenska undersökningars resultat anger betänkandet, att den gräns för blodalkoholhalten, där riskstegring för olycksfall inträder, är 0,3—0,5 promille. Statens trafiksäkerhetsråd kritiserade i sitt remissvar — som jag anser på vägande skäl — betänkandets slutsats.¹⁵ Rådet bestred, att man av Holcombs undersökning kunde draga några som helst slutsatser rörande de ökade risker i trafiken, som en bilförare löper vid alkoholförtäring.
    Nu över till det s. k. Gärdesprovet, som mig veterligt är det enda prov i vårt land, där man praktiskt sökt utröna alkoholens inverkan på den kombination av egenskaper hos motorföraren, vilka erfordras för en trafiksäker körning.¹⁶ Synd bara att provet upplades och genomfördes på sådant sätt, att enligt min uppfattning några värdefulla slutsatser näppeligen kunna dragas därav. Enligt trafiknykterhetsbetänkandet s. 127 gav Gärdesprovet till resultat, att en säkerställd försämring i körningen kunnat konstateras vid en genomsnittlig alkoholhaltav 0,5 promille alkohol i blodet, och att den undre gränsen för en börjande försämring legat vid 0,35—0,40 promille. I sitt remissvar kritiserade trafiksäkerhetsrådet Gärdesundersökningens uppläggning och framhöll, att man icke borde draga så vittgående praktiska slutsatser som trafiknykterhetsutredningen har gjort beträffande resultaten av Gärdesundersökningen.
    Med anledning av den skarpa kritiken från trafiksäkerhetsrådet ingingo en del av trafiknykterhetsutredningens experter i svaromål. Deras svaromål var dock av den beskaffenhet, att trafiksäkerhetsrådet i yttrande av maj 1954 fastslog, att trafiknykterhetsutredningens allmänna argumentering ofta kännetecknades av att man låter tvetydiga resultat, erhållna från helt olika undersökningar, tillsammans leda tillsäker slutsats, och rådet framhöll gentemot svaromålsförfattarna, att rådet icke anser det förenligt med vetenskaplig praxis att på en hypotes bygga vittgående slutsatser, vare sig praktiska eller teoretiska, så länge hypotesen i fråga ej blivit vetenskapligt prövad.
    I detta sammanhang kan åberopas vad försäkringsinspektionen anförde i sitt remissyttrande om Gärdesundersökningen nämligen att den möjligheten icke kan uteslutas, att åtminstone en väsentlig del av de spritpåverkade bilförarna i verklig trafik skulle ha kompenserat eneventuellt något minskad körskicklighet genom att iakttaga extra försiktighet.
    Såväl trafiksäkerhetsrådet som försäkringsinspektionen och Sveriges läkareförbund voro i sina remissyttranden eniga om att trafiknykterhetsutredningen icke framlagt tillförlitligt material — vare sig statistiskt eller experimentellt — som styrkte, att området 0,5—0,8 promille alkohol hade väsentlig betydelse för uppkomsten av trafikolycks-

 

¹⁵ Se Statens trafiksäkerhetsråds meddelande nr 5 (1957) s. 113 ff.

¹⁶ Gärdesprovet är utförligt skildrat i 1944 års nykterhetskommittés betänkande II (SOU 1951:44 s. 75 ff). I provet ingick ett styrningsprov framåt(»klossprov») och ett bakåt (backning på planka), vändningsprov på smalväg m. m.

350 BERTIL ADÈLLfall eller överhuvudtaget klargjorde, att en sänkning av den lägsta tilllåtna blodalkoholhalten från 0,8 till 0,5 promille skulle medföra ökad trafiksäkerhet. Samtliga dessa tre remissinstanser avstyrkte en sänkning av straffbarhetsgränsen under 0,8 promille i frågans outredda skick.
    Trots detta ändrades lagen år 1957 beträffande den högsta tillåtna promillegränsen i enlighet med trafiknykterhetsutredningens förslag. De här ovan i korthet refererade, grundligt nedkritiserade delarna av trafiknykterhetsbetänkandet utgöra alltså det vetenskapliga underlaget för denna lagändring. Det är icke bara märkligt, att lagändringen genomfördes. Än märkligare är det, att den kritik, som i denna del riktades mot betänkandet, är så föga känd och beaktad. I det tidigare omnämnda betänkandet Trafiksäkerhet II (SOU 1957:18), som avgavs av dåv. landshövdingen MOSSBERG år 1957, återfinnes ett kapitel med rubriken »Rattfylleriet — en av de farligaste företeelserna i trafiken». I detta kapitel hänvisas till trafiknykterhetsbetänkandets redogörelse för Holcombs undersökningar och Holcombs slutsatser utan att kritiken mot Holcomb med ett ord antydes. Även den av bl. a.Thornstedt kritiserade undersökningen återgives, dock utan att någon kritik antydes. I det angivna betänkandet redogör Mossberg för tre under år 1952 inträffade verkligt upprörande fall, då rattfyllerister kört ihjäl fotgängare. — Av de tre fallen drager Mossberg slutsatser om rattfylleristens uppträdande i allmänhet utan att på något sätt antyda att dessa tre fall icke böra bli avgörande för vår inställning till samhällsreaktionen mot rattfylleribrott i allmänhet, eftersom motorfordonskörning av alkoholpåverkade personer i vårt land straffas som rattfylleri, även om blott abstrakt fara för trafikolycka förelegat.
    Den kritiska genomgången har visat på väsentliga brister i fråga om objektivitet och allsidig prövning till grund för slutsatser som förelegat i betänkanden från tre offentliga utredningar, vilka letts av så framstående och kunniga män som Bergquist, Lindell och Mossberg. Det är min förhoppning att sådana grundfel icke skola återfinnas i det betänkande, som inom en snar framtid kommer att publiceras av 1957 års trafiknykterhetskommitté under ledning av landshövdingen Olov Rylander. Enligt vissa rykten har man att förvänta, att denna kommitté kommer att föreslå ytterligare en sänkning av den lägsta straffbara promillegränsen. Om ryktet talar sanning, är det min förhoppning att kommittén klart redovisar, huruvida lagstiftningen om trafiknykterhetsbrotten enbart är en trafiksäkerhetsfråga eller icke. Om kommittén anser lagstiftningen enbart vara en trafiksäkerhetsfråga, innebär det att kommittén får göra samma reservation gentemot departementschefens uttalande av år 1957, som gjorts i denna uppsats.
    Om däremot 1957 års trafiknykterhetskommitté helt följer 1957 års uttalande av departementschefen och anser lagstiftningen icke enbart vara en trafiksäkerhetsfråga, så anhålles om klart besked om bevekelsegrunderna för denna ståndpunkt. Är det månne den där av Thornstedt påpekade etiska motviljan mot alkoholförtäring i samband med motorkörning överhuvudtaget? Om så är fallet blir min replik, att det väl måtte vara bra irrationellt att i nådens år 1962 till någon del basera

TRAFIKNYKTERHETSBROTTEN 351en så mot den enskilde medborgaren ingripande lagstiftning på dylika bevekelsegrunder.
    Skulle möjligen den innersta meningen med det lägsta straffbara promillevärdets sänkning vara att fullfölja en strävan att via den här lagstiftningen genomföra absolutism bland alla motorförare d. v. s. snart sagt alla medborgare i vårt land, så får man förvänta, att kommittén i grund diskuterar och utreder alla aspekter ur den synpunkten. Därvid bör undersökas, varför länder som Finland, Norge och Nordamerikas förenta stater upphävde det totalförbud, som där rådde under 1920-talet. Skälet var helt enkelt, att en så ingripande lagstiftning som totalförbud icke kunde upprätthållas, och att folk i sådan utsträckning bröt mot förbudslagstiftningen att en lagolydnad även beträffande andra brott började utbreda sig. — Det bästa kan nämligen vara fiende till det goda, såsom ett gammalt ordspråk lyder.
    Bland vetenskapsmännen tycks det finnas två olika åsikter om graden av alkoholens inverkan på en person, som förtärt alkoholhaltiga drycker. Goldberg anser, att det finnes ett tröskelvärde eller gränsvärde för effektens inträde, och t. ex. i betänkandet »Ölfrågan» (SOU 1959:46 s. 113) säger han, att blodalkoholhalten måste först nå en viss kritisk höjd, en tröskel, eller ett gränsvärde, innan någon påverkan kan iakttagas. Enligt Goldberg varierar gränsvärdet med olika slag av prov och är i genomsnitt 0,3—0,4 promille hos måttliga alkoholförtärare, om kvantitativa och känsliga prov komma till användning. Den andra åsiktens företrädare mena, att varje som helst alkoholförtäring påverkar förtäraren, hans vaksamhet etc. och att man därför icke kan tala om något tröskelvärde. Engelsmannen C. G. DREW, som jämte ett par andra forskare författat ett år 1959 publicerat betänkande memorandum nr 38 av Privy Council Medical Research Council: »Effect of small doses of alcohol on a skill resembling driving» förnekar icke uttryckligen, att någon tröskel finns, utan framställer existensen av entröskel som hypotetisk.
    En utomstående vill fråga vetenskapsmännen, om det verkligen föreligger en åsiktsskillnad. Man kan väl mycket väl acceptera, att även den minsta alkoholförtäring har inverkan men att denna vid de minsta kvantiteterna är så ringa, att det saknar praktisk betydelse. Erinras bör om en av antikens grekiska filosofer Zenon, som sade sig kunna bevisa att summan av tiotusen nollor blir en påtaglig storhet. Han tog fram ett exempel, vars bristande logik varje människa i dag utan vidare genomskådar, eftersom vi nu ha fina mätinstrument. Exemplet var följande. Om ur en skovel med hirs man tager ett korn och låter det falla till marken, höres icke ett ljud, men om man släpper skovelns hela innehåll på en gång till marken, hörs ett buller. Zenons exempel ger oss en viss lärdom i nu förevarande sammanhang. Även om vi med våra dagars mätinstrument kunna registrera ljudet av ett enstaka hirskornsfall, så är ett sådant ljud helt betydelselöst, när det gäller bullerlagstiftning och övrig hälsovårdslagstiftning. Alltså även om vi lyckades konstruera instrument, som skulle kunna inregistrera effekten av förtäring av en milliliter alkohol, så får enligt min mening i sammanhang med trafiknykterhetslagstiftningen den frågan icke släppas ur sikte, huruvida en sådan ringa förtäring har betydelse för trafiksäkerheten.

352 BERTIL ADÈLL    Hur skulle jag själv vilja ha lagskipningen vid trafiknykterhetsbrott anordnad? Först skulle två grundsatser prägla denna lagskipning: dels medvetandet om att straff för trafiknykterhetsbrott äro motiverade enbart ur trafiksäkerhetssynpunkt, dels medvetandet om att till och med enbart abstrakt fara för trafikolycka straffas i vårt land. Mot denna bakgrund vill jag koncentrera alla påföljders bestämmande hos en myndighet nämligen domstolen, som alltså handhaver såväl utmätandet av straffet som bestämmandet av påföljden körkortsindragning. Ja, även förverkande av motorfordon skulle enligt min mening kunna tänkas bli införd som påföljd t. ex. vid sådana grava fall, som de tre från år 1952 omnämnda i Mossbergs betänkande Trafiksäkerhet II.¹⁷ Tillgången på tre olika typer av påföljder i domstolens hand bör rimligtvis medföra en önskvärd nyansering av påföljderna. Körkortsindragning skulle bli absolut undantagsfall vid promillehalter under 0,8. Vid rattfylleri, där endast abstrakt fara förelegat, skulle körkortsindragning tillsammans med böter alternativt med villkorligt ådömt frihetsstraff kombinerat med böter vara lämpliga påföljder. I vissa fall kunde man underlåta körkortsindragning o. s. v. Vid verkligt grava fall borde ovillkorligt frihetsstraff kombineras med såväl körkortsindragning som förverkande av motorfordonet.
    Vad skulle man vinna med den av mig förordade lagskipningen? Jo, påföljderna komma att överensstämma med påföljderna för andra lika trafikfarliga brott, och samhällsingripandet mot trafiknykterhetsbrotten skulle te sig motiverat med hänsyn till den bild av dessa brotts trafikfara som rättsstatistiken utvisar.
    Märk att 28 § 1 mom. vägtrafikförordningen icke vänder sig enbart mot trafiknykterhetsbrotten utan stadgar, att fordon icke får föras av någon, som på grund av sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande medel eller bedövande ämnen eller eljest saknar nödiga förutsättningar att på betryggande sätt kunna föra fordonet.¹⁸
    Enligt den statistiska publikationen »Brott som kommit till polisens kännedom» år 1959 s. 6 har rattfylleribrotten sedan år 1950 ökat mednära nog 290 procent. Då emellertid motorfordonsparken under samma tid ökat med minst samma procent, kan man icke tala om något relativt ökat inslag av rattfyllerister bland motorfordonsförarna. Uppgiften om 290 procents ökning av rattfylleribrotten kan icke anföras mot en nyansering av påföljdssystemet. Icke heller är återfallsbenägenheten för flertalet för första gången straffade rattfyllerister av den art, som gör en uppmjukning av samhällsreaktionen olämplig.
    Nu är jag framme vid frågan hur det kommer sig, att den etiskt färgade motviljan mot alkoholkonsumtion i samband med motorkörning har kunnat få ett så dominerande inflytande, att avvikelser från eljest vedertagna strafflagsprinciper okritiskt godtagits i så stor utsträckning. Min teori är följande. Bilen var från början mer ett lyxbetonat

¹⁷ Jfr NJA II 1957 s. 402 ff samt SvJT 1956 s. 120 ff.

¹⁸ Jfr den amerikanske bilkörskolelärarens varningsord till manliga elever:»Kör aldrig bil omedelbart efter det att Ni grälat med Er hustru, och framför allt inte, om Ni legat under i grälet.»

TRAFIKNYKTERHETSBROTTEN 353föremål. Såväl domstolsjurister som länsstyrelsejurister torde tillhöra de yrkeskategorier, som sent skaffade sig bil. Det är i varje fall förklarligt att en domare eller länsstyrelsejurist, som saknade bil, var benägen att acceptera stränga påföljder mot alkoholbrukande bilförare, en kategori människor, dit han icke själv hörde och vilkas bilkörning han närmast betraktade som icke nödvändig. Även regeringsledamöterna synas ganska sent ha blivit motorfordonsförare. Om jag icke minns fel, så uppgav dåvarande finansministern Ernst Wigforss vid en debatt om övergång till högertrafik efter sista världskriget, att han då var den ende ledamoten av regeringen som innehaft bil. Vidare ha ju helnykteristerna ett betydande inflytande i riksdag med mera. För dessa har en möjlighet yppat sig att föreskriva absolutism för en viss kategori människor.
    I dagens samhälle är ju bilen i mycket stor utsträckning ett nyttoföremål för att icke säga en nödvändighetsartikel för allt fler människor. Enligt en i Dagens Nyheters B-upplaga d. 10 sept. 1961 publicerad artikel av docenten vid Geografiska institutionen i Stockholm Sten Godlund ha moderna vägtrafikundersökningar visat, att i genomsnitt ungefär en tredjedel av alla resor med personbil företas i samband med arbete och ungefär en tredjedel för inköp, läkarbesök, utbildning etc., medan resten faller på rekreations- och nöjessektorn. Tager man så lastbils- och busstrafiken in i bilden, är ju nyttotrafiken den allt dominerande. Det förändrade läget kräver, att såväl de lagstiftande som de rättstillämpande myndigheterna i grund ompröva sin inställning till trafiknykterhetsbrotten. Med hänsyn till vår konstruktion av rattfylleribrott med straff även där enbart abstrakt fara förelegat går det icke att vidhålla vår schablonartade rättstillämpning, som endast kan motiveras, om uteslutande konkret fara för trafikolycka, alternativt inträffad trafikolycka, straffades som rattfylleri. En sådan omprövning kan vara besvärlig. Jag vill med ett tänkt exempel belysa hur föga rimligt det kan vara att låta en etiskt färgad motvilja och icke enbart rationella överväganden dominera. Såväl i 1923 som 1930 års motorfordonsförordning straffbelades den bilförare, som i tättbebyggt samhälle rökte under bilkörning. Jag är övertygad om att med fortsatt straffbeläggning av rökningen och med en allt mera skärpt rättstillämpning kombinerad med lämplig propaganda så skulle man på 10—15 år kunna få fram en sådan inställning hos såväl domstolar och länsstyrelser som allmänhet, att man skulle kunna tala om dessa rökande bilförare såsom en verklig fara för all vägtrafik.
    För att undvika allt missförstånd vill jag ännu en gång understryka att jag icke på något sätt propagerar för att folk skall köra motorfordon efter alkoholförtäring. Tvärtom anser jag helnykterhet vid ratten som ett ideal och vill hävda, att rattfyllerister många gånger utgöra en mycket stor trafikfara. Med min artikel vill jag visa fram nödvändigheten av en ändrad inställning till lagskipningen beträffande trafiknykterhetsbrotten. Det går icke i längden att behandla en typ av brott på ett helt annat sätt än alla andra brott.

23—623004. Svensk Juristtidning 1962