LITTERATUR
JACOB W. F. SUNDBERG. Air Charter. A Study in Legal Development. Sthm 1961. Norstedts. XXII + 587 s. Kr. 65,00.
JACOB SUNDBERGS doktorsavhandling är en innehållsrik och intressant bok. Enligt vad förf. själv framhåller i förordet (s. V), har han sökt att definiera och beskriva »the legal institution of air charter», att besvara frågan »what is air charter». Orden ha här citerats, därför att de, som avhandlingen till fullo utvisar, få anses något välvilliga mot den mångformighet och från land till land växlande uppfattning av de förhållanden som mer eller mindre regelbundet gå under den gemensamma benämningen »air charter». Redan vid studium av, bland andra, GRÖNFORS' arbete med en likartad titel1 framgår att denna term kan sägas omfatta rättsfigurer som gruppera sig kring och mellan å ena sidan lega av luftfartyg och å andra sidan befraktning av luftfartyg,2 och man torde tyvärr vara befogad påstå, att termen på många håll kommit att utgöra ett skalkeskjul för allsköns oklart tänkande.3 Läget blir icke klarare, därför att man ofta låter uppmärksamheten glida från rättsförhållandet mellan de tre berörda parterna, nämligen luftfartygets ägare, av Sundberg kallad »the supplier», den som nyttjar det (the middleman) och slutligen trafikanten (the passenger/shipper), till den verksamhet i vilken »chartrade» luftfartyg företrädesvis användas, nämligen icke regelbunden luftbefordran, som alltså gärna kallas »chartertrafik». »Chartrade» luftfartyg förekomma dock i stor utsträckning även i linjefart.
Det ligger i öppen dag, att en undersökning som den förf. genomfört icke rimligen kan ske utan ett studium av förhållandena i olika länder. Förf. har, såvitt rör annat än enstaka hänvisningar, valt att hålla sig till, förutom Sverige och andra nordiska länder, även Frankrike, Tyskland — väl närmast Västtyskland — Storbritannien och Amerikas Förenta Stater, en enligt anm:s åsikt väl avvägd begränsning. Detta må ej förstås så, att förf. med de nordiska rättssystemen i centrum företagit en och annan utflykt till de övriga länderna. Snarare kan sägas, att intresset koncentrerats till uppfattningen i de stora länderna och att i varje fall svensk rätt blivit, såsom i det följande skall beröras närmare, något styvmoderligt behandlad.
Anm. måste tyvärr frånsäga sig varje anspråk på att kunna med någon grad av sakkunskap bedöma det sätt, på vilket förf. utfört sina
jämförande undersökningar av främmande rättssystem. Det må därför vara tillåtet att här anföra, att vid disputationen fakultetsopponenten, prof. O. KAHN-FREUND,4 yttrade sig i det väsentliga mycket erkännsamt om dessa undersökningar, ehuru han för sin del ville framhålla att förf. något överdrivit skillnaden mellan å ena sidan engelsk och å andra sidan fransk och tysk rätt, medan han undervärderat olikheterna mellan engelsk och amerikansk rätt.5 Anm. vill för sin del tilllägga, att boken bär spår av att förf. känner sig mera hemma i de kontinentala rättssystemen och betraktar vissa företeelser i den anglosachsiska rätten med någon misstro.6
Boken är indelad i sex kapitel, av vilka det första (s. 1—48) bär överskiften »Air Charter: A Piece of Aviation History». Denna innehållsrika historiska översikt går tillbaka till 1919 och beskriver först den tämligen idylliska tiden före det sista världskriget, därefter hur under kriget i de krigförande staterna det allmänna i olika former lade flygverksamheten under sin kontroll och slutligen hur efter kriget läget, som i början karakteriserades av en övervikt för linjeföretagen, efter hand ändrades genom framträdandet dels av luftfartsföretag som huvudsakligen utöva icke regelbunden luftfart, dels ock av resebyråersom förmedla flygresor samt av välorganiserade speditionsföretag.
Kapitel II (s. 49—126) behandlar »Air Charter: A Problem of Administrative Regulation». I denna för sammanhanget kanske ej helt nödvändiga men likväl nyttiga redogörelse av huvudsakligen förvaltningsrättsligt innehåll får läsaren en bild av hur myndigheternas inställning i vissa avseenden inverkat på utvecklingen. Förf. inför här termerna »operation control» och »operational standard». Med den förra termen åsyftar han det förhållandet, att utövaren av viss luftfart i regel måste vara försedd med vederbörligt tillstånd. Med uttrycket »operational standard» åter avser han den standard i fråga om verksamhetens bedrivande som vederbörande luftfartsföretag är skyldigt att hålla. Detta sistnämnda begrepp blir av betydelse när två företag komma in i bilden, därigenom att det företag som erhållit tillstånd att utöva luftfarten i sin tur överlåter driften till ett annat, vanligen mindre företag. Det är måhända ej alldeles uppenbart, att förf. har en helt realistisk syn på hithörande frågor.7 Detta visar sig särskilt i framställningen (s. 76 f) av förhållandena när ett företag i sin verksamhet önskar använda luftfartyg av annan nationalitet. Denna framställning synes lida av viss oklarhet, beroende på att förf. ej tydligt skiljer mellan 1) det fall, då det företag som har tillståndet vill använda ett utländsktluftfartyg i sin verksamhet — en tillämpningsfråga som i allmänhettorde vara reglerad av villkoren för tillståndet — 2) det fall, då företaget önskar helt eller delvis överlåta den koncessionerade verksamheten till ett utländskt företag — en fråga som också kan vara reglerad av villkoren men som så att säga ligger på ett högre plan — och slutligen 3) det fall, då själva företaget i verkligheten växlar nationalitet
— en fråga som beröres i 1944 års s. k. transitöverenskommelse8 och i bilaterala luftfartsavtal.
Den år 1956 i Paris avslutade multilaterala europeiska överenskommelsen om trafikrättigheter i icke regelbunden luftfart beskrives (s.78) på ett ej alldeles nöjaktigt sätt. Läsaren får intrycket, att staterna därigenom avstått från sin i Chicagokonventionen artikel 5 medgivna rätt att reglera den icke regelbundna luftfarten. I verkligheten gäller detta endast i mindre omfattning, bl. a. är s. k. taxiflyg med större luftfartyg än för sex passagerare fortfarande underkastat alla inskränkningar (art. 2-1-b).
Beskrivningen i detta kapitel av den svenska utvecklingen (s. 65) är något förenklad. Den år 1928 vidtagna ändringen i 1922 års luftfartsförordning omnämnes visserligen (not 49), men 1943 års ändring beröres ej förrän i ett annat sammanhang (s. 122 not 334)9 och då utan närmare redogörelse för innehållet. Denna sista ändring innebar dock något så väsentligt som att även befordran av gods i icke regelbunden luftfart mot ersättning lades under tillståndstvång.
I detta sammanhang må beklagas, att den svenska luftfartsförordningen — liksom de t. o. m. år 1961 gällande äldre danska och norska luftfartslagarna — fått den missvisande översättningen »Air Traffic Act» i stället för »Civil Aviation Act» eller åtminstone »Air Navigation Act».10
Förf. nämner även de nya nordiska luftfartslagarna men synes ha förbisett, att den svenska och den danska lagen i hithörande delar trädde i kraft redan den 1 december 1960.11
I kapitel III, »Air Charter: A Problem of Legal Construction» (s.127—238), möter en synnerligen intressant framställning av hur man på olika håll sökt foga in »charter»-begreppet i rådande rättssystem. Kapitlet innehåller bl. a. en översikt över olika formulär till »charterparties» (särskilt s. 218 ff).12 Det är i detta kapitel som tyngdpunkten av den jämförande framställningen ligger, och med anm:s redan anmärkta bristande sakkunskap på detta område skall här sägas huvudsakligen att förf. med ett lyckligt grepp för in de illustrerande beteckningarna »instrumentality contract» för befraktningsavtalet, d. v. s. avtalet mellan ägaren och brukaren, och »load contract» för fraktavtalet, d. v. s. avtalet mellan brukaren, å ena, samt passageraren eller avsändaren, å andra sidan. Skulle en lika åskådlig terminologi införas på svenska, skulle anm. med åtskillig tvekan, särskilt beträffande översättningen av »instrumentality contract», föreslå »avtal om fraktrum» och »avtal om last».
Det må vid detta kapitel emellertid antecknas, att förf. icke delar den numera så gott som allmänt vedertagna och även av anm. omfattade åsikten, att man vid Warszawakonventionens tillkomst år 1929
avsiktligt lämnade öppen frågan, huruvida konventionen skulle vara tillämplig på »charter»-förhållanden. Han anser i stället (s. 200 mednot 318) att man helt enkelt inte tänkte på saken, men hans framställning verkar knappast övertygande.13
Följer så avhandlingens mest omfångsrika och mycket läsvärda kapitel, »Air Charter and the Warsaw Convention» (kapitel IV, s. 239—396). I detta kapitel söker förf. utreda i vilken mån bestämmelserna i Warszawakonventionen kunna tjäna till ledning vid bedömandet av»charter»-förhållanden. Han kommer också in på de klausuler i använda avtalsformulär, som kunna sägas komplettera konventionen. Kapitlet avslutas med en kort framställning av den tilläggskonvention till Warszawakonventionen, som avslutades i Guadalajara i september 1961, veterligen den första kommentar till denna konvention som framlagts med vetenskapliga anspråk.14
Kapitlet är som boken i övrigt välskrivet och schvungfullt, men det pekar enligt vad anm. tror sig förstå på en viss svaghet hos förf., nämligen en tendens att låta intresset för teoretiska spörsmål taga överhanden, så att verkligheten ibland hotar att glida honom ur händerna.
I detta sammanhang är det av mindre vikt men måhända ej alldeles betydelselöst, att förf. till debatt tar upp ett par frågor, som numera torde få anses i huvudsak avförda från diskussionen. Detta gäller dels tanken, att Warszawakonventionen art. 34, som handlar om vissa extraordinära flygningar, skulle kunna vara till någon ledning när det gäller att tolka konventionens inställning till »charter»-förhållanden (s.261 ff), dels också möjligheten av att den fraktförare som slutit avtalet skulle kunna freda sig från ansvarighet enligt konventionen genom att påstå att han vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan (se art. 20) genom att överlåta utförandet av befordringen åt ett annat, välkänt luftfartsföretag (s. 313 ff). Denna sistnämnda tanke, som dock framförts av en så ansedd författare som GOEDHUISår 1943, torde i sin uppenbara oförenlighet med konventionens grundtanke få anses tämligen befängd och har ej heller anm. veterligen vunnit anslutning av någon annan författare av rang. Framhållas må dock, att förf. i båda de nu anförda fallen kommer fram till en riktig, avvisande slutsats, men han kan ej helt fritagas från beskyllningen att spilla krut på döda hökar.
Mot detta framstår det så mycket allvarligare, att förf. ägnat det år 1955 tillkomna Haagprotokollet och dess tillblivelse en uppmärksamhet, som tyvärr måste anses otillräcklig och som anm. är böjd att förklara med att Haagprotokollet hittills icke hunnit bli grundligt dryftat i den internationella litteraturen. Genom detta protokoll, som visserligen ännu ej trätt i kraft, har dock Warszawakonventionen ändrats i betydelsefulla avseenden, och i förarbetena till protokollet finnas vik-
tiga bidrag till hur konventionen numera tolkas.15 Förf:s framställning av Haagprotokollet innehåller några ej helt betydelselösa onöjaktigheter, som borde ha kunnat undvikas exempelvis efter studium av den svenska propositionen nr 34/1960, varigenom protokollet föreladesriksdagen till antagande. Förf. hade då förmodligen i fråga om den iHaag till konventionen art. 15 lagda paragraf 3, som utsäger att intet i konventionen är till hinders för utfärdande av »negotiabla» flygfraktsedlar, icke underlåtit att nämna (s. 373), att Haagkonferensen i sin vid slutakten fogade resolution A förklarat, att paragrafen innebar blott ett förtydligande och ej någon ändring i sak.16 Förf. hade då, för att anföra ytterligare ett exempel, antagligen ej heller nöjt sig med att säga, att art. 25 i konventionen, som talar om obegränsad ansvarighet vid uppsåt eller visst vållande, blivit »restated» i Haag (s. 315 not284), utan att nämna att en av de viktigaste anledningarna till Haagrevisionen just var den ojämna tillämpningen av art. 25 och att, medan i stadgandets äldre lydelse med uppsåt likställes sådant vållande som enligt vederbörande nationella lag är att jämställa med uppsåt, den reviderade konventionen innehåller en särskild beskrivning av det vållande som skall föranleda att ansvarigheten blir obegränsad.17
Vad så beträffar Guadalajarakonventionen (s. 388 ff, jfr s. 312 ff), är anm. icke alldeles övertygad om att förf. insett betydelsen av den princip, som ligger bakom konventionens avfattning i flera avseenden och som efter den japanske prof. M. YAZAWA bland medlemmar i ICAO:s juridiska kommitté plägar benämnas Yazawa-doktrinen, nämligen att som fraktförare enligt Warszawakonventionen anses i vissa länder den avtalsslutande fraktföraren och i andra länder den fraktförare som utför befordringen samt att man, om denna konvention skall vinna den vida tillämpning som ur många synpunkter är önskvärd, måste under konventionen föra in i de förra länderna den fraktförare som utför befordringen och i de senare länderna den avtalsslutande fraktföraren.18
Guadalajarakonventionen kan sägas (art. III) sammanföra de båda fraktförarna till en enhet.19 Endera fraktföraren måste utfärda befordringshandlingarna. Fel eller försummelse å endera fraktförarens sida drabbar, med vissa undantag, dem båda. Dessa förhållanden ha föranlett förf. att, delvis stödd på en ej helt invändningsfri framställningav vem som skall utfärda befordringshandlingarna enligt Warszawakonventionen i ursprunglig och reviderad lydelse, göra en kommentar (s. 392 ff), som icke synes helt fri från ett något sofistiskt inslag. Det framstår för anm. såsom oklart, huruvida förf:s helt enkelt orim-
liga slutsats (s. 394), att Guadalajarakonventionen i vissa fall får antagas kräva dubbla fraktdokument,20 återverkar på hans bedömning i allmänhet av konventionen. Om denna bedömning skall därför här endast sägas ytterligare, att förf. synes betrakta den nya konventionen närmast ur fraktförarsynpunkt, medan ett av dess syften var att hjälpa trafikanten till ett bättre utgångsläge, när det blir fråga om att göra gällande ersättningsanspråk.
Om kapitel V, »Air Charter Unperformed» (s. 397—498), skall här endast sägas, att det innehåller en inträngande analys av en serie fall, som alla ha det gemensamt att den med avtalet avsedda befordringen icke blir genomförd på åsyftat sätt på annan grund än att godset går förlorat, minskas eller skadas. Hit höra exempelvis försenad inlastning, deviation, inställande av viss flygning och avlastning under resan. Delvis beroende på tillämplig lag (se s. 400) kan det vara fråga om ett i avtalet förutsett fall då endera parten — avsändaren eller fraktföraren — förbehållit sig ett ändrat eller uteblivet fullgörande av sin prestation eller ock om ett fall av avtalsstridigt dröjsmål. Kapitlet ställer bestämmelsen i Warszawakonventionen art. 19 om fraktförarens ansvarighet vid dröjsmål i en intressant belysning. Enligt anm:s mening tillhör detta kapitel bokens värdefullaste, och det utgör i sig själv en innehållsrik doktorsavhandling. Anm. har — måhända delvis på grund av sina bristande kunskaper i jämförande rättsvetenskap — blott kritik av mindre vikt att rikta mot detta kapitel.
I det sista kapitlet, kallat »The Air Charter Notion» (kapitel VI, s.499—506), hoppas läsaren finna förf:s slutsatser och bidrag till lösningen av åtskilliga i avhandlingen diskuterade problem. Med åtskillig förståelse men icke utan besvikelse måste läsaren dock fastslå, att förf. huvudsakligen kommer till den ganska resignerade slutsatsen, att »charter» bör äga en formell betydelse och avse avtal som slutits medelst ett »charterparty». Det vill emellertid synas, som om detta resultat, även om det lämnar de flesta frågorna obesvarade, dock innebär ett visst framsteg, såtillvida som det visar det oberättigade i att utan vidare kalla icke regelbunden luftfart »chartertrafik». Om detta iakttages, har ett bidrag lämnats till kampen mot den olyckliga terminologiska oreda, som omnämnts redan i inledningen av denna anmälan.21
Arbetets värde höjes av ett flertal, delvis separat utgivna, utförliga register och förteckningar samt avtalsformulär.
I denna till utrymmet begränsade anmälan ha endast vissa antydningar om det rika innehållet i Sundbergs doktorsavhandling kunnat erhålla plats. Som vanligt i ett fall som detta har oproportionerligt stor uppmärksamhet fått ägnas åt de kritiska anmärkningar som anm. ansett sig böra framställa.22 Det bör också beaktas, att förf. givit sig i
kast med ett utomordentligt svårt ämne. Ett sammanfattande omdöme om den charmfulla och läsvärda avhandlingen måste bli uttalat positivt, och det är med glädje som anm. erfarit, att den lett till en välförtjänt docentur åt sin upphovsman.
Karl Sidenbladh