CMI-kongress i Stockholm
Ett internationellt samarbete i syfte att söka unifiera de rättsregler som normera den internationella sjöfarten har sedan långliga tider pågått. Dessa strävanden te sig naturliga — sjöfarten är en verksamhet, som genom sin internationella natur får kontakt med och blir beroende av ett stort antal olika rättssystem med många gånger helt skilda rättsprinciper och lagregler.
Så länge handelssjöfarten hade en mera blygsam omfattning och bedrevs av ett förhållandevis begränsat antal nationer, voro olägenheterna av den osäkerhet som rådde icke lika markerade. I mitten av 1850-talet medförde emellertid teknikens framsteg en snabb ökning av världshandelsflottan. De i sjöfarten engagerade ekonomiska värdena ökade snabbt. Härtill kom USA:s snabba utveckling, som ledde till en intensifiering av kommunikationerna över Atlanten. Nödvändigheten av en enhetlig lagstiftning på de för sjöfarten centrala rättsområdena framstod allt klarare, och under senare hälften av 1800-talet gjordes upprepade försök att upprätta ett för alla sjöfartsnationer gemensamt regelsystem. Ansträngningarna inriktade sig ursprungligen på att åstadkomma någon form av internationell sjölag, men det visade sig snart att intressemotsättningarna voro för starka för att man skulle kunna enas om ett lagförslag, som omfattade hela det sjörättsliga komplexet.
Vid denna tid var i Antwerpen verksam en ung advokat vid namn Louis Franck. Med stöd av den belgiske ministern Beernaert och assuransmannen Charles le Jeune bildade han år 1896 Belgiens Sjörättsförening, vars verksamhet redan följande år ledde till bildandet av en internationell sjörättslig organisation, som gavs namnet Comité Maritime International. Härmed lades också grunden till det internationella unifieringsarbetet på sjörättens område, ett arbete som kom att så småningom leda till för sjöfarten betydelsefulla resultat.
Sålunda har genom CMI:s initiativ och förberedande arbete under 1900-talet tillkommit ett stort antal internationella konventioner, som kommit att inarbetas i olika länders lagsystem. Det skulle föra alltför långt att i detta sammanhang förteckna och kommentera dessa konventioner, men nämnas kan att under bara det sista decenniet tillkommit dels en konvention avseende redares rätt att begränsa sitt ansvar, som ersätter en tidigare genom CMI tillkommen konvention och som torde komma att bliva gällande lag i Sverige under 1964, dels en konvention om redares ansvar gentemot passagerare och dels en konvention om redares rätt till ansvarsbegränsning för atomfartyg.
Arbetet inom CMI tillgår så att de rättsliga frågor som bedömas vara av intresse för sjöfarten utredas preliminärt av internationella kommittéer tillsatta genom CMI, varefter problemet upptages till behandling vid CMI:s konferenser, vilka i regel hållas vartannat år i något av medlemsländerna. Sedan CMI slutgiltigt antagit ett konventionsförslag, överlämnas detta till belgiska regeringen, som sammankallar världens sjöfartsnationer till diplomatisk konferens, varvid konventionsförslaget behandlas på det statliga planet, och, om majoritet härför uppnås, upphöjes CMI:s konventionsförslag — eventuellt efter överarbetning — till internationell konvention och kommer att ingå i de fördragsslutande staternas rättsordningar. Det kan emellertid anmärkas att i de statliga
delegationerna till diplomatiska sjörättskonferenser i allmänhet ingå personer, som i sin egenskap av CMI-medlemmar redan haft tillfälle att sätta sig in i problemet och som måhända själva aktivt medverkat vid konventionsförslagets utformning. Det torde få anses vara ganska unikt att den internationellrättsliga regleringen av en så betydande industri som sjöfarten i väsentlig grad tillkommit genom en helt privat organisations initiativ och arbete.
För CMI:s svenska underavdelning, som heter Svensk Förening för Internationell Sjörätt och som bildades redan år 1900, har år 1963 varit ett märkesår, därigenom att CMI förlagt sin 26 :e kongress till Sverige. Senast detta hände var år 1923, då kongressen avhölls i Göteborg. Den svenska föreningen under ledning av sin ordförande, dispaschören Kaj Pineus, erhöll redan för flera år sedan uppdraget att stå såsom värd för den 26 :e kongressen och hade glädjen att i juni 1963 till Stockholm få hälsa 250 delegater från 21 länder välkomna till förhandlingarna, som ägde rum i Riksdagshuset. Intresset för kongressen visade sig vara mycket livligt, och den arrangerande föreningen möttes under sitt förberedelsearbete från alla håll i Sverige av stor förståelse. Ekonomiska bidrag lämnades för arrangemangens genomförande av både staten och enskilda organisationer och företag.
Det var främst tre huvudfrågor, som av CMI uppsatts på den dagordning som skulle gälla för Stockholmskongressen, nämligen:
1. Frågan om utarbetande av konventionsförslag om registrering av fartyg under byggnad;
2. Frågan om utarbetande av konventionsförslag om redares ansvar för passagerares bagage; och
3. Frågan om omarbetning av och tillägg till 1924 års konvention om konossement, d. v. s. Haag-reglerna.
Inteckning i fartyg under byggnad
Modern sjöfart opererar med fartygsenheter, som genom kraven på lönsamhet kommit att bli allt större och som dels därigenom och dels genom teknikens utveckling i fråga om utrustning och hjälpmedel kommit att bli allt kostsammare. Fartygens genomsnittliga lastförmåga har under de sista decennierna kommit att mångdubblas, och ingenting tyder på att icke denna tendens kommer att fortsätta. Finansieringen av ett fartygsbygge medför därför delvis nya och svårlösta problem. En redare kan numera sällan ur egna medel erlägga de kontraktssummor som byggandet av ett modernt fartyg förutsätter. Han är oftast hänvisad att upptaga lån hos någon kreditinstitution. Om han därvid såsom säkerhet för sitt engagemang kan tillhandahålla säkerheter i andra fartyg eller värden över vilka han disponerar, kan problemet lösas den vägen, men om han icke har annan säkerhet eller om hans övriga säkerheter icke förslå, återstår för honom endast värdet av det under byggnad varande fartyget. Enligt bl. a. svensk rätt har han emellertid icke möjlighet att inteckna ett fartygsbygge, innan detta blivit mätt och registrerat — d. v. s. praktiskt taget färdigställt. I vissa andra länder finns däremot möjlighet att registrera ett fartyg redan tidigare, i allmänhet då fartyget kan fysiskt identifieras. I ett fåtal länder slutligen är det möjligt att registrera även fartygsbyggnadskontrakt.
Med hänsyn till de många gånger enorma värden som omfattas av ett fartygsbyggnadskontrakt har det förhållandet att sådant kontrakt icke kan registreras och intecknas många gånger medfört problem för de båda avtalsparterna, ett problem, som har en påtagligt internationell anstrykning med hänsyn till sjöfartens och varvsindustriens internationella karaktär. Det kan ju ofta förhålla sig så att ett fartyg byggs i ett land för en beställare i ett annat land, som i sin tur avser att placera sina lån i ett tredje land, medan fartyget kanske efter färdigställandet skall gå på en långtidsbefraktning för ett fjärde land. International Bar Association har observerat dessa problem och upptagit dem till behandling vid två konferenser, nämligen dels i Oslo 1956 och dels i Köln 1958. Sedan en kommitté utformat ett förslag till konvention, antogs denna av International Bar Association, varefter förslaget överlämnades bl. a. till CMI.
Inom CMI tillsattes en kommitté för bearbetning av frågan, och resultatet förelades Stockholmskonferensen. Sedan problemet ingående diskuterats och det av kommittén utarbetade förslaget i vissa delar reviderats, antogs vid Stockholmskonferensen ett förslag till internationell konvention beträffande registrering av fartyg under byggnad.
I korthet innebär konventionsförslaget att varje fördragsslutande stat är skyldig att tillåta registrering av äganderätt till fartyg, som är under byggnad för utländsk beställares räkning, ävensom att medgiva att inteckningar i detta meddelas. Sådan registrering och inteckning skall i princip vara möjlig, då byggnadskontrakt upprättats eller varvet förklarat sig avse att för egen räkning bygga ett fartyg. Fördragsslutande stat kan dock föreskriva att en förutsättning för registrering inom landet skall vara att fartygets köl sträckts eller motsvarande arbete utförts på sjösättningsplatsen. Prioritet mellan registrerade rättigheter föreligger i den ordning de registrerats.
Äganderätt till fartyg under byggnad och däri meddelade inteckningar, som registrerats i en fördragsslutande stat, skola erkännas av övriga fördragsslutande stater med beaktande av den företrädesrätt som registrerats. Vidare skall ett fartyg, som byggts i en fördragsslutande stat, icke kunna registreras i annan sådan stat utan att intyg från byggnadslandet företes. Sådant intyg skall beträffande fartyg, som icke varit registrerat i byggnadslandet, endast bekräfta detta förhållande, medan däremot intyget, då fartyget varit registrerat under byggnadstiden, skall angiva samtliga registrerade data avseende fartyget. Av intyget skall vidare framgå att alla personer med registrerade rättigheter minst 30 dagar tidigare underrättats om den ifrågasatta nya registreringen samt att nya ansökningar om registrering icke komma att mottagas i byggnadslandet. Vid den nya registreringen skall äganderätt och inteckningar som angivits i intyget införas i registret med bibehållande av den företrädesrätt som enligt konventionen erhållits genom den ursprungliga registreringen.
Om registrerade rättigheter icke skulle överensstämma med lagstiftningen i det land där registrering skall ske, skola parterna ha en tid av minst 60 dagar till förfogande för att genomföra nödiga kompletteringar. Under denna tid skall rättsverkan av registreringen förbli i kraft.
De fördragsslutande parterna förbinda sig att införa i sin lagstiftning bestämmelser överensstämmande med innehållet i konventionen, men staterna ha rätt att föreskriva att denna lagstiftning skall gälla endast fall då ett fartyg bygges för utländsk beställare.
Redares ansvar för passagerares bagage
Inom CMI utarbetades under slutet av 50-talet ett konventionsförslag om redares ansvar för passagerare. Detta förslag behandlades 1961 vid en diplomatisk konferens i Bryssel och ledde till antagandet av en internationell konvention i ämnet. I samband härmed uppkom diskussion om huruvida i konventionen om ansvar för passagerare borde ingå bestämmelser om ansvaret för passagerares bagage. Den svenska inställningen var att ansvaret för bagaget borde ingå i passagerarkonventionen. Emellertid blev beslutet vid den diplomatiska konferensen att bestämmelser om bagage icke borde ingå i passagerarkonventionen utan att denna del av ansvaret borde regleras i en särskild konvention. Inom CMI upptogs då arbetet med utarbetandet av ett förslag till konvention om bortfraktares ansvar för passagerares bagage, och ett inom den härför tillsatta kommittén utarbetat förslag förelades Stockholmskonferensen, som efter vissa under konferensen utförda revideringar antog konventionsförslaget.
Det kan tyckas att frågan om redares ansvar för passagerares bagage icke skulle vara av så väsentlig betydelse att den motiverar en internationellrättslig reglering i konventionsform. Detta kan vara riktigt, om man har ett mera konventionellt bagagebegrepp i tankarna. Emellertid torde en konvention ha sin största betydelse i samband med den alltmer ökande frekvensen av transport av motorfordon — av passagerare medförda motorfordon räknas nämligen in under bagagebegreppet. Det har länge framstått såsom önskvärt att redares ansvar för passagerares motorfordon regleras, och detta skulle uppnås, därest det nu framlagda konventionsförslaget i sinom tid antages av de ledande sjöfartsländerna.
De nu föreslagna reglerna följa till sin utformning 1961 års konvention, men innehållsmässigt anknyta de i viss mån till Haag-reglerna. Sålunda svarar redaren för fartygets sjövärdighet vid resans början men däremot icke för nautiska fel eller för fel i handhavandet av fartyget under resa. Reglerna äro tvingande. Till bagage räknas förutom motorfordon dels sådant gods om vilket redaren har vården under resan och dels bagage som passageraren förvarar i sin hytt. För kontanter och värdeföremål förutsättes däremot särskild överenskommelse för att redaren överhuvudtaget skall bli ansvarig. Tidsmässigt gäller konventionen under tiden från lastning till lossning, och konventionen gäller vidare då det transporterande fartyget tillhör ett fördragsslutande land eller lastnings- eller lossningshamn är belägen i fördragsslutande stat. Redaren är — utom i fall av nautiska fel eller fel i handhavandet av fartyget — principiellt ansvarig för bagaget, men beträffande bevisbördan skiljer man mellan sådant gods om vilket redaren har vården, där redaren må till sitt friande exculpera sig, och hyttbagage, där det åvilar passageraren att bevisa att skadan uppstått genom redarens förskyllan. Redarens ansvar är emellertid begränsat på visst sätt. För hyttbagaget svarar redaren upp till 6 000 Poincaré francs och för övrigt bagage utom motorfordon upp till 10 000 Poincaré francs per passagerare. Beträffande motorfordon är ansvarsgränsen 20 000 Poincaré francs. Omräknat i svenska kronor innebär begränsningen att redaren svarar beträffande hyttbagaget upp till cirka kr. 2 000: —, för övrigt bagage kr. 3 400: — och för motorfordon kr. 6 800:—. Emellertid har redaren rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet för skador, som icke överstiga 100 Poincaré francs — ungefär kr.
35:— — för bagage och 1 500 Poincaré francs — ungefär kr. 500: — — per motorfordon. Syftet härmed är att avskära mångfalden av bagatellkrav.
Revision av Haag-reglerna
En av de mest betydelsefulla konventioner som reglerar den internationella sjörätten är konossementskonventionen av år 1924, de s. k. Haag-reglerna. Denna av flertalet sjöfartsnationer antagna konvention, som i väsentliga hänseenden reglerar förhållandet mellan bortfraktare och konossementsinnehavare, tillkom såsom resultatet av ett intensivt arbete även inom andra organisationer än CMI. Det är särskilt två huvudprinciper, som omfattas av Haag-reglernas bestämmelser, nämligen bortfraktarnas ansvarighet för godset samt bortfraktares skyldighet att utställa konossement med visst innehåll samt dettas rättsverkningar. Beträffande Haag-reglerna kan i detta sammanhang hänvisas till ALGOT BAGGES artikel i denna tidskrift 1923 s. 217.
Lösningen av de problem som regleras i Haag-reglerna utgör resultatet av kompromisser mellan de olika parterna vid sjötransporter — å ena sidan bortfraktarens intresse att eventuellt i viss utsträckning begränsa ansvarigheten för förlust av eller skada på transporterat gods och å andra sidan lastägarens önskan om säkerhet för sitt gods under transporten. Det är naturligt att de regler som slutligen utformades och antogos år 1924 i många hänseenden bära vittnesbörd om att det rör sig om en sammanjämkning mellan skiljaktiga intressen. Det har ofta framhållits att Haag-reglernas utformning lämnar åtskilligt övrigt att önska. Den enighet som kunnat uppnås och utformats i Haag-reglerna ansågs så betydelsefull att man bedömt det som olyckligt att på nytt taga upp de principer om vilka enighet kunnat nås. Härtill kommer att Haag-reglerna visat sig kunna fungera tillfredsställande och sålunda också i stort sett tillgodosett de syften som uppbära reglerna. Å andra sidan ha nu flera decennier förflutit efter Haag-reglernas tillkomst — för Sveriges del trädde de i kraft den 1 januari 1939, och som komplement till reglerna, som icke äro i alla avseenden uttömmande, har man fått en ganska rikhaltig flora av rättsfall. Det var med hänsyn till dessa förhållanden som CMI — trots insikten om den fara för förändringar i nu rådande enhetlighet till vilken ändringsförslag kunde leda — beslöt sig för att på sitt arbetsprogram taga upp frågan om en revidering av Haag-reglerna.
Incitamentet till att CMI upptog frågan om en eventuell revision av Haagreglerna utgjordes av en skrivelse från den inom CMI tillsatta lagkonfliktkommittén, som 1959 anmälde att den funnit de uppgifter med vilka den arbetade knappast vara av den art att de borde ingå i CMI:s ämnessfär. Emellertid ville kommittén föreslå CMI att överväga, huruvida icke artikel 10 i Haag-reglerna, som anger Haag-lagens tillämpningsområde, borde omarbetas. Kommittén ifrågasatte tillika om icke CMI borde uppdraga åt den att studera jämväl andra artiklar i Haag-reglerna, av vilka en revision kunde tänkas vara önskvärd.
Vid den kongress som CMI år 1959 avhöll i Rijeka antogs därefter ett förslag till revidering av artikel 10. Samtidigt uppdrogs åt kommittén att undersöka och bearbeta andra förslag till ändringar och tillägg i Haag-reglerna. Till ordförande i kommittén utsågs den svenska sjörättsföreningens ordförande, dispaschören Pineus.
Kommittén nedlade under åren fram till 1963 ett mycket intensivt arbete på den sig förelagda uppgiften. Man hade härvid klart för sig att det gällde
att framlägga förslag om sådana förändringar, som mot bakgrunden av de gångna åren tedde sig verkligen önskvärda utan att därmed riskera att den nu rådande rättsenheten skulle gå förlorad. Till CMI:s Stockholmskonferens 1963 kunde kommittén framlägga ett förslag till revidering eller komplettering av vissa bestämmelser i Haag-reglerna. Efter ingående diskussion och med vissa ändringar antogs vid Stockholmskonferensen en del av dessa förslag; de gåvos härvid namnet Visby-reglerna för att härigenom historiskt anknyta till Visby sjörätt. Om förslaget sedermera antages vid diplomatisk konferens, är avsikten att Haag-reglerna i sin nya utformning skola benämnas Haag—Visby-reglerna.
De nu antagna nya bestämmelserna avse i huvudsak följande.
Beträffande redarens skyldighet att tillse att hans fartyg är sjövärdigt vid resans anträdande har införts en bestämmelse att en redare icke skall vara ansvarig för fel i sjövärdigheten, om dessa bero av ett varv, åt vilket redaren uppdragit att reparera fartyget, under förutsättning dock att han icke gjort sig skyldig till »culpa in eligendo» vid valet av varv eller själv förfarit försumligt i fråga om övervakning eller på annat sätt, ävensom att felet icke kunnat av honom upptäckas. Nu ifrågavarande förslag — som icke synes innefatta någon saklig ändring av föreskrifterna i Haag-reglerna — har föranletts av utgången i ett omdiskuterat engelskt rättsfall — den s. k. Muncaster Castle-domen.
Vidare har i reglerna upptagits ett tillägg avseende en ettårig preskription för samtliga krav rörande godset, som kunna framföras gentemot redaren på grundval av konossementet. I samband härmed har man direkt utsagt att preskriptionstiden kan genom överenskommelse mellan parterna förlängas, varom i vissa länder rått tveksamhet, vilket lett till att parter understundom påbörjat rättegångar för att icke komma i den situationen att domstolen skulle finna sig nödsakad att ex officio tillämpa preskriptionsregeln. En annan praktisk bestämmelse i detta sammanhang är införandet av ytterligare en tidsfrist om minst tre månader för regresstalan. Härmed löser man det praktiska problem som icke sällan uppkommer då en huvudbortfraktare blir stämd kort tid före preskriptionstidens utgång. Att göra gällande regresstalan mot en underbortfraktare kan då av tidsskäl understundom vara svårt eller rent av omöjligt.
Haag-lagens begränsningsregel om £ 100 per kolli eller annan enhet av godset har ersatts av en ny regel. Begränsningen har nu fastställts till 10 000 Poincaré francs i guld, vilket i svenskt mynt motsvarar cirka 3 400:—. Härigenom har man avsett att för framtiden tillskapa en inflations- och deflationsskyddad gräns för ansvarigheten.
Under senare år har i anglosaxiska länder förekommit att redare stämts »in tort» i stället för »in contract» eller också att i stället för redaren instämts någon hans medhjälpare för att konossementsinnehavaren därigenom skall kunna kringgå Haag-lagens ansvarsbegränsningsregler. Detta förfarande har lett till att man i olika frakthandlingar infört en särskild bestämmelse häremot — den s. k. Himalayaklausulen. Enligt Visby-reglerna föreslås att Haag-reglernas ansvarsbegränsning skall gälla såväl »in tort» som »in contract» och även till förmån för redarens anställda.
Slutligen har den revidering av regel 10 som antogs redan vid kongressen i Rijeka 1959 rörande viss utvidgning av Haag-reglernas geografiska räckvidd införts i Visby-reglerna.
De tre konventionsförslagen överlämnas nu av CMI till belgiska regeringen, och man torde kunna räkna med att en diplomatisk konferens kommer att äga rum i Bryssel tämligen snart. Vid en sådan konferens kommer konventionsförslagens slutliga öde att avgöras. Förslagen antogos vid Stockholmskongressen med betydande majoritet, men vid en diplomatisk konferens kunna naturligtvis avvikande synpunkter komma att göra sig gällande.
Claes Palme