OLOF RISKA. Om försäkring av driftsintresse i sjöfart. Akad. avh. Borgå 1964. Söderströms. XVI + 352 s. Inb. fmk 23, 00.

 

De risker, för vilka en sjöfartsidkare är utsatt, kan lämpligen indelas i sådana som berör fartyget direkt, dem som angår ansvar gentemot tredje man eller mot lastägare, samt slutligen risken att påräknade intäkter kan utebli till följd av någon olycklig händelse eller att beräknad kostnadsram kan komma att överskridas. Fartyg och ansvar täcks normalt av redarens kasko- och P.&I.-försäkringar, varav kasko väsentligen täcker fartygsvärde och kollisionsansvar, medan P.&I. täcker ansvaret mot lastägare. Riskerna för intäktsbortfall och kostnadsökningar, däremot — vilka med det rubr. arbetets terminologi kan sägas angå driftsintressen när de berör ett affärsdrivande företag såsom ett rederi eller dess fartyg (jfr här spec. s. 42 f. med n. 2) —täcks av diverse olika försäkringar, varav fraktförsäkringen är den mest framträdande.
    Nu kan visserligen, såsom förf. framhåller, redan sakvärdeförsäkringen sägas omfatta ett driftsintresse såtillvida, att det fartygsvärde som den ytterst måste täcka till väsentlig del bestäms av den intäkt som fartyget kan förväntas insegla i framtiden. Det är dock ej denna allmänt förväntade intäkt som rederiet täcker genom sina driftsintresseförsäkringar. Fartyget kan ha ett särskilt värde för redaren, därför att det är specialbyggt för hans behov eller därför att det går på ett särskilt gynnsamt fraktavtal, som ej kan utnyttjas av något annat fartyg, och sådana särintressen täcks ej alltid av den vanliga sakvärdeförsäkringen. Ännu viktigare är att redaren har behov av att få sitt driftsintresse täckt även vid partiell skada, där sakvärdeförsäkringen i huvudsak täcker endast reparationskostnaderna. Även vissa andra omständigheter medverkar till att sakvärdeförsäkringen ej ger tillräcklig ersättning vid inträffade försäkringsfall. Det kan därför ej heller sägas att driftsintresseförsäkringen vid sidan av sakvärdeförsäkringen skulle innefatta en dubbelförsäkring.

 

Av särskilt intresse för driftsintresseförsäkringen inom sjöfarten är i vad mån den traditionella intresseläran kan sägas äga giltighet där. Inom intresseläran urskiljer förf. en utveckling från ett statiskt betraktelsesätt, enligt vilket försäkringen avser reparation av ett visst förmögenhetsvärde, till ett dynamiskt, enligt vilket särskild hänsyn bör tagas till försäkringstagarens intresse att hålla verksamheten igång. Just inom sjöförsäkringen skulle det dynamiska synsättet — vilket av lagstiftaren blivit föga uppmärksammat — ha accepterats i

särskild mån, till driftsintresseförsäkringens fromma. Som belägg härför anför förf. dels bruket av taxerade värden, vilka kan göra det möjligt att i viss mån täcka ett överskjutande värde som kunde rubriceras som driftsförlust, dels bruket av s. k. intresseförsäkringar, vilka täcker ett ganska ospecificerat intresse, och vilka kan utnyttjas när redaren finner att övriga försäkringar inte förslår. Dessutom menar förf. att driftsintresseförsäkringen i sjöfart i vissa fall skulle täcka bruttointäkter, något som det kan finnas anledning att återkomma till; även detta skulle indicera att intresseläran vid sin tillämpning på sjöförsäkringens område skulle speciellt präglas av det dynamiska synsättet.

 

Föremålet för driftsintresseförsäkringen kan i första hand antagas utgöra ett visst driftsresultat, varvid den ersättningsgilla skadan kunde framräknas genom en jämförelse mellan beräknat och faktiskt uppnått resultat. Man kunde alltså uppgöra en för- och en efterkalkyl, och den konstaterade resultatförsämringen vore försäkringens föremål. En sådan resultatförsämring kan uttryckas såsom en minskning av rederiets nettovinst eller såsom en minskning av skillnaden mellan rederiets intäkter och dess kostnader; vid kalkylerad förlust blir det i stället fråga om en ökning av förlusten eller en ökning av skillnaden mellan rederiets kostnader och dess intäkter.
    Emellertid visar det sig att driftsresultatet i dess helhet inte lämpligen kan försäkras, utan att man får nöja sig med endera av resultatfaktorerna intäkter och kostnader. Driftsresultatet får då den begränsade betydelsen att det sätter en gräns för ansvaret: där resultatet i sin helhet ej påverkas utgår ej ersättning (försäkras exempelvis intäkt, måste besparade kostnader avdragas, så att ersättning endast utgår för resultatförsämringen i dess helhet). Detta avdrag sker dock på olika sätt vid den typiska intäktsförsäkringen och vid den s. k. avbrottsförsäkringen; i den senare avdrages från försäkringsersättningen alla rörliga kostnader vare sig de kunnat besparas eller faktiskt redan har uppstått, detta enligt teorien att även de uppkomna kostnaderna kan ha kommit rörelsen tillgodo.

 

I sjöfarten sker försäkring av intäkt typiskt sett i form av den tidigare nämnda fraktförsäkringen. Denna betraktades tidigare på många håll med avoghet men har numera vunnit erkännande överallt. Försäkringsformen är tillgänglig för bortfraktare som önskar försäkra sin förväntade fraktintäkt, även om bortfraktaren skulle disponera fartyget på grund av fraktavtal och alltså vara befraktare i sin tur. I egenskap av befraktare borde han kunna försäkra sin fraktkostnad genomen separat kostnadsförsäkring, men praxis har tydligen dessutom medgivit honom att i vissa fall försäkra sin fraktmarginal (betecknad som »nettofrakt»), något som tydligen i viss mån måste strida mot de ovan framförda principerna (jfr avhandlingen s. 45 f.).
    Fraktförsäkringen antages in dubio icke gälla som tredjemansförsäkring, och regeln i 54 § FAL får ingen tillämpning. Det blir sålunda

endast bortfraktarens eget intresse som försäkras, och endast frakt som är i hans risk.
    Bortfraktaren försäkrar sålunda sin förväntade fraktintäkt, varvid i samband med försäkringsfallet avdrag göres för sådana rörliga kostnader, som han kunnat bespara genom försäkringsfallet. Att sådana avdrag skall få ske anses i nordisk rätt som självklart, men de medges dock ej i engelsk rätt. Avdragen blir vid linjefart för bortfraktarens del rätt betydande, eftersom han regelmässigt bär samtliga transportkostnader; liknande är förhållandet ofta vid trampfart, där dock avtalsklausuler stundom förändrar kostnadsfördelningen (s. k. FIO-klausuler o. d.); vid tidsbefraktning kan däremot inga väsentliga avdrag ske eftersom befraktaren i huvudsak bär de rörliga kostnaderna (vartill icke kan räknas manskapskostnader, eftersom personalen inte kan friställas vid inställd resa); vid skeppslega kan avdrag knappast göras, eftersom det är legotagaren som bär samtliga rörliga kostnader, och dessutom vissa av de fasta.
    Att bortfraktaren endast kan försäkra frakt som är hans risk innebär, att försäkring ej bör kunna utfalla sedan frakten slutgiltigt intjänats och faran för den sålunda övergått från bortfraktaren till befraktaren eller mottagaren. En vägran av befraktaren eller mottagaren att erlägga frakt borde då snarare kunna täckas genom en kreditförsäkring eller dylikt. Emellertid förutsätter fastställandet av när faran övergått ofta ett komplicerat befraktningsrättsligt övervägande. Grundprincipen, gällande för resebefraktning, är att frakten är i redarens risk till dess resan fullbordats med lasten i behåll, d. v. s. i sådant tillstånd att den äger något värde, men denna regel ändras ofta avtalsvis genom s. k. freight-earned-klausuler, och härtill kommer att redaren kan ha intjänat distansfrakt där resan avbrytes på ett tidigare stadium. Förf. menar att försäkringstagaren borde kunna kräva sin försäkringsgivare utan att behöva ingå på dessa frågor, och han överväger därvid olika tänkbara alternativ för den sluttermin före vilken försäkringsfallet måste ha inträffat. Såsom lämplig sådan sluttermin rekommenderar han tidpunkten för lastens utlämnande, med viss fördröjning i fall där mora accipiendi föreligger på mottagarens sida. Vid tidsbefraktning finns ej på samma sätt som vid resebefraktningen behov av en exakt slutpunkt för försäkringsgivarens ansvar, därför att risken kan sägas minska successivt allteftersom frakt erlägges, men i regel anknyter man här, liksom för övrigt vid skeppslega, till kaskoförsäkringens sluttermin, som ofta är tiden för fartygets återleverans. Vid skeppslega ifrågasätter förf. dessutom om inte strikt ansvar för frakten skulle kunna föreligga i vissa fall, varför försäkringsbehov för redarens del inte skulle finnas.

 

Försäkringsfallet i driftsintresseförsäkringen kan i regel föras tillbaka på någon fysisk skada, som i sin tur medför fraktens uteblivande. Vad särskilt fraktförsäkringen beträffar uppger förf. att den i varje fall i Finland brukar tecknas »mot strandningsfall», och det förefaller klart att det är fraktens uteblivande just på grund av vissa slag av

 

43—653005. Svensk Juristtidning 1965

fysisk skada som avses. Händelsen måste givetvis ha inträffat under försäkringsgivarens ansvarsperiod, vilken vid resebefraktning i regel inte börjar förrän vid en tidpunkt som nära anknyter till lastningen — varför fraktbortfall som följd av haveri under ballastresa som regel ej täckes — och slutar i anslutning till lossningen eller godsets utlämnande.
    Den händelse som föranleder fraktbortfallet kan vara fartygets totalförlust eller kondemnation enligt 128 § sjölagen, varmed får jämställas dess beslagtagande av främmande makt samt fartygets »uteblivande» under sådan tid att dess förlust får betraktas som definitiv. En sådan händelse medför att fraktavtalet automatiskt upphör; inträffar den inom försäkringsgivarens nyssnämnda ansvarsperiod får därför försäkringsfall anses ha inträffat. Om emellertid bortfraktaren trots haveriet vidarebefordrar godset med annat fartyg — vartill han icke äger skyldighet — har han rätt att av försäkringsgivaren kräva ersättning för uppkomna kostnader. Är skadan på fartyget reparabel har en motsatt regel stundom antagits gälla, något som förf. kritiserar.
    Det kan även inträffa att bortfraktaren själv häver avtalet på grund av lönsamhetsöverväganden. Om fartyget kondemneras enligt 128 § SjöL upphör som tidigare nämnts fraktavtalet automatiskt, med försäkringsfall som följd. Den kondemnation som kan ske i kaskoförsäkringsavtalets mening har emellertid icke denna omedelbara verkan och sker ofta enligt ganska schablonartade regler i sjöförsäkringsavtal och -planer. Trots detta antar förf. att även en sådan kondemnation i praktiken medför att bortfraktaren befrias från sin transportförpliktelse, om den blott sker på sedvanliga villkor; bortfraktaren skulle tydligen kunna häva befraktningsavtalet och kräva ersättning av försäkringsgivaren. Ytterligare menar förf. att bortfraktaren någon gång vid väsentligt ändrade förhållanden bör äga möjlighet att häva fraktavtalet enligt läran om ekonomisk force majeure och även då kräva ersättning på fraktpolisen.
    Slutligen kan tänkas att befraktaren häver fraktavtalet på grund av dröjsmål som uppstått till följd av haveri e. d. Det mest praktiska fallet är att fördröjningen inträffat före lastningen och att befraktaren häver därför att fartyget ej anlänt på utsatt kancelleringsdag eller att bortfraktaren ej längre kan erbjuda konossement daterat såsom han utlovat; i enlighet med det tidigare sagda får en sådan hävning relevans blott om försäkring tecknats att omfatta även tiden före lastning. I engelsk rätt har man i kancelleringsfallen menat att hävningen är en konsekvens icke av haveriet, utan av att kancelleringsklausul använts, och man har till följd därav underkänt krav på fraktpolisen. I nordisk rätt har man däremot, under framhållande av att de nämnda typerna av klausuler är vanliga i befraktningsförhållanden, och att hävningen i regel får ses som en adekvat följd av haveriet, godkänt bortfraktarens krav mot assuradören. I övrigt, och alltså även beträffande hävning efter lastningen, gäller de ganska snäva hävningsförutsättningarna enligt SjöL 126 §, bortsett från vad som eventuellt kan vara föreskrivet i avtalet eller följa av allmänna regler om ekonomisk

force majeure. Enligt förf. kan krav mot assuradören grundas på hävning enligt allmänna rättsregler eller på hävning med stöd av kontraktsvillkor som är sedvanliga i ifrågavarande fart.

 

Med fraktens försäkringsvärde avser man vanligen det belopp till vilket försäkringen bör tecknas för att inte under- eller överförsäkring skall anses föreligga; alltså icke det under en försäkrad resa alltmer stigande belopp (beloppet stiger ju allteftersom bortfraktarens rörliga kostnader realiserar sig) som försäkringsgivaren faktiskt måste ersätta. Vid resebefraktning är försäkringsvärdet i regel inskränkt till att gälla frakten för en enda resa; anser sig bortfraktaren ha behov av ett vidare skydd — och en av förf. anförd praxis från kollisionsmål antyder att sådant behov ofta kan antas föreligga — kan detta erhållas genom separata intresseförsäkringar. Försäkringsvärdet för resefrakten kan vid trampfart framräknas med ledning av certeparti och vid linjefart med utgångspunkt från rederiets frakttariffer, och försäkringsgivaren kräver i regel att sådan utredning företes. I viss mån användes emellertid på olika håll taxerade poliser, varav behov får sägas föreligga särskilt när det gäller långvariga kontrakt samt i någon mån i linjefart (i fall då de sedvanliga freight-earned-klausulerna ej kommer till användning). En väsentlig övertaxering torde kunna jämkas enligt 39 § FAL och kan därför inte gärna användas som ersättning för intresseförsäkringar där försäkringstagaren vill täcka sitt intresse under mer än en resa. Underförsäkring bedöms enligt allmänna skadeförsäkringsprinciper; härvid bör framhållas att en avvikande bedömning av fraktvärdet, som kan förekomma exempelvis i gemensamt haveri, icke bör utan vidare föranleda till att underförsäkring skall anses föreligga.

 

Försäkring av kostnadsintresse avser väl naturligast risken att de rörliga kostnaderna kan öka (det uppstår »extraordinära driftskostnader»). Vissa sådana kostnader, som uppkommer i samband med reparation, täcks av den ordinarie kaskoförsäkringen eller i vissa fall i gemensamt haveri; andra kan täckas av fraktförsäkring i den mån de kan betraktas som räddningskostnader för frakt. I regel blir det dock kasko- och lastassuradörer som i första hand får bära sådana kostnader.
    Försäkring av intresse i utrustning brukar traditionellt betraktas som ett bihang till kaskoförsäkringen, vilket kan synas naturligt, eftersom den avser ersättning av sakvärden. Enligt förf. borde försäkring av utrustning dock rätteligen betraktas som en driftsintresseförsäkring, och då närmast som en försäkring av kostnadsintresse, med hänsyn till att den avser utrustning som bestrides av rörliga kostnader; försäkringens föremål skulle alltså vara den beräknade ramen för dessa rörliga kostnader. Enligt förf. har sammankopplingen med kasko närmast premiepolitiska orsaker.
    Under kostnadsförsäkringarna inräknar förf. även diverse försäkringar som avser tidsförlust, därför att sådan medför en ökning av

de fasta kostnader som belöper sig på operationen. I Norden ersätter kaskoförsäkringen vissa fasta kostnader i samband med reparation. Särskilda tidsförlustförsäkringar, exempelvis strejkförsäkring, kan även tecknas.

 

Förf. återgår därefter till att behandla försäkring av intäkt, nämligen där den förekommer såsom avbrottsförsäkring. I sjöfarten sägs denna förekomma främst i form av den vid tidsbefraktning praktiserade loss-of-hire-försäkringen. I denna fastställes ett visst ersättningsgillt dagsbelopp genom taxering. Ett särskilt problem uppstår vid fördröjd avbrottsskada på grund av uppskjuten reparation. Försäkringsvillkoren godtar i allmänhet sådant uppskov inom vissa gränser, dock ej där reparationen sker efter certepartitidens slut; i detta fall fungerar på sin höjd de engelska s. k. PPI-försäkringarna, vilka dock ej erkänns av rättsordningen i England utan utgör s. k. honour policies.

 

Intresseförsäkringar är det ganska missvisande namnet på vissa försäkringar som täcker ej närmare specificerade intressen. Som tidigare framhållits kan sådana användas där redarens intresse av någon anledning ej blir tillfredsställande täckt av övriga försäkringar. På grund av risken för dubbelförsäkring medges i regel tecknande av intresseförsäkringar blott till viss procent av fartygets kaskovärde.
    Kaskointresseförsäkringen täcker ett värde som överskjuter kaskoförsäkringsbeloppet. Att sådan försäkring tillgrips kan bero på att man har en låg kaskotaxering (för uppnående av låg premie eller möjligen för att erhålla gynnsamma kondemnationsvillkor) och att man i stället kompletterar med intresseförsäkring, som kan erhållas till jämförelsevis låg premie om den tecknas endast för totalförlust. Kaskointresseförsäkringen kan även användas för att täcka ett subjektivt övervärde på fartyget utöver försäkringsvärdet, exempelvis där fartyget har slutits på ett särskilt gynnsamt långtidscerteparti. Försäkringen är alltså en kompletterande sakvärdeförsäkring, ehuru den även anses täcka ett tidsförlustintresse och sålunda kan hänföras till driftsintresseförsäkringarna.
    Fraktintresseförsäkringen kan till ändamålet ej klart skiljas från kaskointresseförsäkringen. Den täcker intressen som ej täckts av övrika försäkringar. I den norska sjöförsäkringsplanen framhålles att den täcker speciellt gynnsamma fraktavtal, i den svenska att den täcker inkomst på kommande resor. Dess främsta betydelse, allmänt sett, är enligt förf. att den täcker tid som ej omfattas av konventionellfraktförsäkring.

 

Ovanstående kortfattade resumé kan inte tillnärmelsevis göra rättvisa åt det omfattande innehållet i Olof Riskas doktorsavhandling. Stoffet är synnerligen rikhaltigt, och förf. analyserar det genomgående från såväl befraktningsrättsliga som försäkringsrättsliga aspekter. Olika detaljproblem inom dessa två ämnesområden behandlas med stor utförlighet och stundom förkrossande sakkunskap — det sista gäller inte

minst författarens behandling av komplicerade spörsmål rörande gemensamt haveri och därmed sammanhängande frågor. Förf. besitter en grundlig kännedom om förrättningspraxis inom sjöfarten, vilken satt honom i stånd att ofta lämna värdefulla praktiska upplysningar som inte är tillgängliga på annat håll; av särskilt intresse är det rikhaltiga material från dispaschörspraxis som fått illustrera åtskilliga av de behandlade frågeställningarna. Utmärkande för förf:s praktiska synsätt är även de företagsekonomiska betraktelser, som han lägger till grund för sina iakttagelser beträffande driftsintresseförsäkringen.
    Emellertid medför själva fullständigheten av behandlingen en svårighet som gör att även en kortfattad resumé har ett behov att fylla. Förf:s metod att i samband med behandlingen av försäkringrätten ständigt aktualisera det befraktningsrättsliga syfte reglerna skall tjäna samt i vad mån det över huvud taget finns något behov av försäkringsskydd är i och för sig ett värdefullt grepp. Särskilt tydligt kommer kanske detta fram vid behandlingen av reglerna om faran för resefrakten och den tidpunkt vid vilken denna fara övergår, s. 170 ff.; här klargöres på ett överskådligt sätt vilken verkan det kan få att försäkringen frigöres från beroendet av den befraktningsrättsliga bakgrunden och knytes till en fast tidpunkt. Samtidigt har detta framställningssätt otvivelaktigt försvårat överblicken över materialet och gjort det svårsystematiserat. Tonvikten ligger än på det befraktningsrättsliga, än på det försäkringrättsliga, utan att övergångarna mellan de två ämnesområdena alltid är tydligt markerade. Förutom i samband med frågorna om faran för frakten gör sig denna svårighet gällande framför allt i avsnittet om de olika variationerna av försäkringsfall, s. 199 ff., där det för framställningens överskådlighet dessutom hade varit önskvärt att de olika typerna av hävningssituationer hade utmärkts och särskilts tydligare.

 

Till svårigheten att få översikt över arbetet bidrar även en ganska omständlig presentation av materialet. Förf. har känt ett behov av att först deklarera sina principiella synpunkter i en mycket abstrakt hållen första del av arbetet, för att senare i en genomföringsdel applicera de allmänna resonemangen och exemplifiera framställningen. Ibland utvecklas denna metod till en successiv konkretiseringsprocess omfattande flera olika led, varför samma slags synpunkter återkommer flera gånger, utan att läsaren förrän i det sista stadiet får helt klart för sig vad det hela egentligen handlar om. Jag vill nämna några olika exempel på vad detta framställningssätt kan medföra.
    Förf:s långa utredning angående intresselärans utveckling och övergången från ett statiskt till ett dynamiskt intressebegrepp (s. 14—41) kompletteras beträffande sjöförsäkringen med ett avsnitt (s. 98 ff.) vari förf. söker visa att sjöförsäkringen på ett särskilt sätt tillgodoser det dynamiska synsättet. Härvid förekommer bland annat en längre utläggning (s. 109 ff.) om att det i sjöförsäkringen skulle finnas en tendens att ersätta bruttoförlust, något som framställningen dock knappast övertygar om. Riktigt synes visserligen vara, såsom förf. flerstä-

des framhåller, att man i engelsk fraktförsäkring inte gör avdrag för besparade kostnader, men huruvida detta är någon partikularitet för sjöförsäkringen som sådan eller även förekommer i annan försäkring är ej påvisat. Men att såsom ersättning för bruttoförlust beteckna det förhållandet, att försäkringsgivaren ibland erlägger hela den lidna förlusten och i stället regressvis övertar ett eventuellt skadeståndsanspråk mot tredje man, förefaller ganska missvisande (s. 110 ff.). Såsom förf. även själv framhåller (s. 112) kan försäkringstagaren enligt nordisk försäkringsrätt aldrig få ut mer än ersättning för nettoförlusten, och om ersättning senare skulle tillerkännas honom direkt från tredje man, exempelvis i dispasch, måste försäkringsbeloppet i motsvarande del återbäras (s. 114). Betydligt väsentligare än detta resonemang om bruttoförlust synes vara påpekandet att det dynamiska synsättet inom sjöförsäkringen främst kommer till uttryck i erkännandet av de s. k. intresseförsäkringarna (s. 115). Närmare upplysningar om dessa försäkringar erhåller man emellertid inte förrän i slutet av avhandlingen. Med hänsyn till den centrala betydelse som intresseförsäkringarna tydligen äger för framställningen, hade man dessutom väntat sig en fylligare redogörelse än de fjorton sidor som här ägnas dem. Framställningens tyngdpunkt stannar därför på de vidlyftiga förberedelserna.
    Ett ganska svårforcerat avsnitt av avhandlingens förra del (s. 48—54) handlar om skillnaden mellan intäkts- och avbrottsförsäkring, varav den förra skulle avse visst intäktsbelopp (alltså i sjöförsäkringen viss frakt), medan den senare tydligen skulle avse en allmän minskning av omsättningen som följd av ett inträtt verksamhetshinder. Vid avbrottsförsäkringen borde det sålunda vara nödvändigt att anknyta till någon viss jämförelseperiod — exempelvis företagets årliga omsättning — för att få fram det belopp som skall ersättas. Typiskt för avbrottsförsäkringen skulle vidare vara — och häri ser förf. t. o. m. den väsentliga skillnaden — att man däri från försäkringsersättningen avdrar alla företagarens rörliga kostnader, medan man vid intäktsförsäkringen avdrar endast sådana kostnader som verkligen inbesparats. Läsaren väntar sig nu att i genomföringen finna denna typ av avbrottsförsäkring exemplifierad inom sjöförsäkringen. Här (s. 306 ff.) återfinner man emellertid ingen av de nyssnämnda distinktionerna, vilka förf. hämtat från brandavbrottsförsäkringen. Den typ av avbrottsförsäkring som enligt förf. praktiskt taget är den enda förekommande inom sjöförsäkringen är den s. k. loss-of-hire-försäkringen, vilken ingalunda avser någon allmänt minskad omsättning utan i stället förlust av ett visst bestämt fraktbelopp, nämligen tidsfrakt under viss tid. För övrigt aktualiserar sig här aldrig frågan om avdrag för kostnadsbesparingar, vilken ju skulle rymma det för avbrottsförsäkringen signifikativa; försäkringstagaren (tidsbortfraktaren) bär nämligen, såsom förf. själv på annat ställe framhåller, inga väsentliga rörliga kostnader och gör därför inga egentliga besparingar, och dessutom fastställes beloppet regelbundet genom taxering såsom ett dagsbelopp.
    Det kan i stället förefalla som om det verkliga behovet av avbrotts-

försäkring skulle föreligga just beträffande fartyg som inte är anställda på tidsbasis, och beträffande vilka en fördröjning (men inte ett inställande) av resan ger upphov till en svårkalkylerad förlust. Inte minst beträffande fartyg som används i linjefart borde en sådan försäkringsform ha sitt berättigande. Avhandlingen ger nu snarast intrycket att sådan försäkring inte förekommer (s. 308). Man frågar sig då om inte de av förf. såsom kostnadsförsäkringar betecknade försäkringarna av »tidsförlust» — nämligen strejkförsäkring och till viss del kaskoförsäkringen — rätteligen hade bort hänföras till avbrottsförsäkringen. Att beteckna dessa som kostnadsförsäkringar endast därför att de bör täcka de fasta kostnader som rederiet ådrar sig under en avbrottsperiod må vara ett raffinemang som kan avnjutas av en utstuderad teoretiker, men det är knappast något praktiskt synsätt.
    I själva verket fördunklar förf. själv distinktionen mellan intäkts- och avbrottsförsäkring genom att på flera ställen trycka på den likhet som ligger i att även intäktsförsäkringen avser en operation som tar en viss på förhand beräknad tid i anspråk. Den oförvillade läsaren väntar sig verkligen — såsom förf. förmodar på s. 55 — att det här inte skulle behövas ytterligare anknytning till någon viss tidsperiod, utan att det bara skulle bli fråga om att fastställa ett visst fraktbelopp i risk samt att därifrån avdra vissa rörliga kostnader, som faktiskt besparats. Anledningen till att förf. anknyter till en tidsperiod synes vara att han under fraktförsäkringen vill behandla försäkring av både tidsfrakt och resefrakt. Endast om även resebefraktningen kan hänföras till ett begränsat tidsrum blir det möjligt att använda ett enhetligt resonemang och enhetliga formler för de båda. Man får emellertid intrycket att avsnittet om fraktförsäkringen väsentligen handlar om resefraktförsäkring, och att tillfogandet av tidsfraktförsäkringen egentligen inte hör hemma i sammanhanget; särskilt påfallande är detta när förf. talar om att försäkringsgivarens risk börjar vid en tid som nära anknyter till lastningen (s. 157, s. 194, s. 239) eller när han med hänvisning till sjölagens resebefraktningsbestämmelser behandlar de olika sätt på vilka försäkringsfall kan inträffa (före lastning, efter lastning, se s. 193 ff.).
    Ibland frågar man sig vilken funktion den allmänna presentationen av en principiell fråga egentligen har i avhandlingen, eller om förf. till fullo utnyttjat sina allmänna satser. På s. 80—82 urskiljer förf. begreppen »initialorsaker», »händelser» och »skador», utan att dessa distinktioner såvitt man kan se får någon betydelse för den fortsatta behandlingen (s. 83—84) av olika i praktiken förekommande sätt att bestämma farefältet. Någon anknytning till det sålunda behandlade farefältet söker man förgäves i den senare förekommande behandlingen av försäkringsfallet (s. 190 ff.), vilket medför att detta avsnitt för läsarens del verkar att något hänga i luften. På s. 139 ff. skiljer förf. ut rederikalkylens fasta och löpande kostnader, varefter han till dessa två lägger en tredje grupp kostnader, som kännetecknas av att de uppstår där avtal är slutet (exempelvis mäklarprovisioner). Vilken funktion denna tredje grupp har synes ingenstans framgå.

Det hittills sagda är kanske delvis sådant som man kan ha olika meningar om, och det kan inte förnekas att förf. genom sin breda uppläggning av arbetet ställts inför ett vanskligt val beträffande dispositionen. Man kan emellertid inte heller förbise att behandlingen ofta är svårare att följa än som kan ha varit nödvändigt med hänsyn till ämnets omfattning och komplexitet. Det hade ofta varit möjligt för förf. att tydligare utmärka de olika övergångarna i framställningen och klarare markera framställningens räckvidd. Till en del botas väl dessa svårigheter om man i texten inför de rubriker som förf. använder i innehållsförteckningen men som han i texten ersätter med romerska siffror. Åtskilliga svårigheter kan dock ej överbryggas med denna enkla metod. På s. 99 ff. är det exempelvis svårt att veta när förf. talar om kaskoförsäkring eller fraktförsäkring och i vad mån han menar att synpunkterna från kaskoförsäkringen kan analogivis användas beträffande fraktförsäkringen.
    På enskilda punkter hade väl även ramen för behandlingen kunnat inskränkas. När förf. t. ex. på s. 295 ff. för in utrustningsförsäkringen under ämnet, måste läsaren göra reflexionen att detta dock är en sakvärdesförsäkring. Motiveringen — att den försäkrade egendomen bestrides av rörliga kostnader och att försäkringen därför måste betraktas som en kostnadsförsäkring — förefaller att vara ett utslag av en alltför långt driven systematiseringsiver. Vissa analogiresonemang förefaller vidare att ligga väl långt från ämnet för att kunna ge några egentliga ledtrådar. Diskussionen på s. 179 ff. avser t. ex. utsträckningen av redarens tvingande Haaglagsansvar och förefaller inte att kunna tjäna som användbar grundval för några allmännare slutsatser angående faran för frakten.

 

Det anmälda arbetet utgör i sin helhet en gedigen och initierad analys över ett komplicerat och tidigare — i vart fall i Norden — obehandlat ämne. Det är naturligt att man på många punkter kan ha olika uppfattning om uppläggning och rubricering. Sådana anmärkningar rubbar inte värdet av de framställda slutsatserna, i vilka man nästan genomgående vill instämma. Det bör framhållas att arbetets breda uppläggning visserligen försvårar överblicken, men att den samtidigt ökar avhandlingens värde ur allmän synpunkt; med sina vida utblickar tränger verket långt utanför området för befraktnings- och övrig sjörätt. Särskilt det företagsekonomiska greppet med införandet av en verklig operationsanalys torde vara en verklig vinning för det försäkringsrättsliga studiet i allmänhet. Hugo Tiberg