Säkerhetsföreskrifter för transport av farligt gods — några aktuella utredningsfrågor
Författningsarbetet på det internationella planet
I arbetet på säkerhetsföreskrifter för internationella transporter ingår som ett viktigt led regleringen av befordran av farligt gods. Man söker att för olika transportgrenar förteckna och klassificera ämnen och föremål, som på grund av explosionsrisk, brandfara, radioaktivitet samt giftiga eller frätande egenskaper e. d. bör uteslutas från befordran eller bör mottas till befordran endast på särskilda villkor. Dessa villkor kan avse t. ex. godsets förpackning och etikettering, dess samlastning med annat gods samt konstruktionen, utrustningen och handhavandet av transportmedlen. Här skall till en början beröras vad som f. n. händer på det internationella området i fråga om regleringen av farligt gods-transporter.

 

6 Härför gäller för närvarande Normalstadgar för Handelskamrarnas Responsaverksamhet, utfärdade den 14 november 1922. 

Nils Mangård 619    Säkerhetsföreskrifter rörande internationella järnvägstransporter av farligt gods finns sedan länge intagna i en bilaga (vanligen betecknad RID) till det internationella fördraget om godsbefordran på järnväg (CIM). De snabba tekniska framstegen gör det nödvändigt att revidera föreskrifterna med täta mellanrum. En ny upplaga av RID är under utarbetande. Den kan väntas träda i kraft den 1 april 1967. De viktigaste nyheterna avser föreskrifterna rörande transport av giftiga, radioaktiva och frätande ämnen. — I fråga om radioaktiva ämnen inleddes f. ö. i början av året ett som det vill synas fruktbärande samarbete mellan internationella atomenergiorganet i Wien (IAEA) och de större internationella transportorganisationerna i syfte att åstadkomma så långt möjligt enhetliga bestämmelser för samtliga transportgrenar.
    Redan omkring år 1950 inleddes inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) och dennas transportkommitté ansträngningar att få till stånd europeiska överenskommelser rörande internationell befordran av farligt gods jämväl på landsväg. Senare togs samma fråga upp såvitt avser inre vattenvägar. Arbetet har drivits och drivs ännu huvudsakligen inom en under transportkommittén lydande arbetsgrupp, där vårt land tidvis varit representerat. Det har lett till att ett antal europeiska stater — dock inte Sverige — år 1957 undertecknat en överenskommelse rörande internationell befordran av farligt gods på väg (ADR). Överenskommelsen har ännu inte trätt i kraft. Den beräknas komma att göra detta i början av år 1967. Vidare har utarbetats förslag till överenskommelse rörande internationella transporter på inre vattenvägar (ADN). Både ADR och ADN innehåller samma klassificering av godset som järnvägsbestämmelserna. Även i övrigt har man strävat efter att nå största möjliga överensstämmelse med RID och har tagit upp därifrån avvikande föreskrifter huvudsakligen där så varit nödvändigt av tekniska skäl, med hänsyn till transportmedlens konstruktion e. d. Detta förhållande har medverkat till att man de senaste åren med avsikt fördröjt ikraftträdandet av vägtransportöverenskommelsen i avvaktan på att revisionen av RID skall hinna slutföras.
    Vid internationell flygfrakt tillämpas särskilda av IATA (International Air Transport Association) utfärdade bestämmelser (RAR), vilka i vissa hänseenden avviker från de internationella järnvägsföreskrifterna, också där detta inte är betingat av transportmedlets karaktär. De grundar sig på ICC:s (Interstate Commerce Commission, USA) bestämmelser angående befordran av farligt gods med flyg.
    För den internationella sjöfartens del har i anslutning till 1960 års konvention om säkerheten för människoliv till sjöss särskilda föreskrifter om transport av farligt gods utarbetats av IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), ett till FN knutet fackorgan för frågor rörande sjöfarten, och i september 1965 av dess generalförsamling rekommenderats medlemsstaterna till antagande. I vad gäller klassificering och märkning bygger dessa föreskrifter på rekommendationer som år 1964 avgavs av en av ECOSOC (FN:s ekonomiska och sociala råd) tillsatt expertkommitté. De avviker i dessa hänseenden från såväl RID som RAR.

 

Av det sagda framgår att läget på det internationella området präglas av viss förvirring. Röster har också höjts för att man skall söka få till stånd en unifiering eller i vart fall en harmonisering av säkerhetsföreskrifterna för de

 

620 Nils Mangårdskilda transportgrenarna. Härigenom skulle det även bli lättare att närma interna, nationella, transportföreskrifter till de internationella bestämmelserna. För den som — i egenskap av exportör, fraktförare, tillsynsmyndighet etc. — har att ta befattning med farligt gods måste det givetvis framstå som önskvärt att i största möjliga utsträckning enhetliga säkerhetsföreskrifter gäller för befordringen vare sig denna sker i internationell eller inrikes trafik och oavsett vilket transportmedel som begagnas. ECE:s transportkommitté har — liksom nyligen ECOSOC — för sin del rekommenderat regeringarna att instruera sina delegater i olika transportsammanhang att verka för en harmonisering i världsomfattande skala avseende alla transportgrenar och att därvid särskilt beakta ECOSOC-experternas förslag.
    Från svenskt håll stöder man i princip denna harmoniseringstanke. Våra experter ställer sig dock tveksamma till den av ECOSOC-experterna föreslagna märkningen, framför allt till kulörvalet, en fråga som man finner det önskvärt att FN tar upp på nytt i samråd med berörda transportorganisationer. Man anser att alltför många kulörer använts i etiketterna och reagerar mot att färger som normalt inte anger fara (t. ex. grönt, vitt) begagnats. Vidare erinras om svårigheter att särskilja olika kulörer i natrium- och kvicksilverljus. Man skulle helst se att symboler och text utformades i svart på brandgul botten i enlighet med det system som gäller för varningsmärkning i Sverige. Liknande synpunkter har framförts från andra håll, bl. a. från Västtyskland. Till försvar för ECOSOC-förslaget — som enligt vad nyss sagts godtagits av IMCO — pekar sjöfartsländernas experter särskilt på de stora faror som samlastningen av tusentals ton farligt gods med olika egenskaper ombord på ett enda fartyg eller t. o. m. i ett enda lastrum medför. En differentierad färgsättning bör, menar man, minska risken för att olämplig samlastning sker. Enbar: differentiering av symbolerna anses inte räcka till.
    ECOSOC-experterna fortsätter sitt arbete och torde närmast komma att ägna sig åt förpackningsproblemen.

 

Vad särskilt beträffar järnvägs- och landsvägstransporter av brandfarliga ämnen diskuterar man f. n. på det internationella planet lämpligheten att tillåta befordran av lättantändliga vätskor (bensin, eldningsolja m. m.) i tankar av annat material än metall. I vissa länder (t. ex. Belgien, Italien, Frankrike) har man sedan länge, av bl. a. transportekonomiska skäl — man vill kunna ta fasta ämnen i returfrakt — försökt få fram hopvikbara tankarav gummi eller av gummerat flexibelt material (nylon, plast). Vidare har man experimenterat med tankar av glasfiberförstärkt polyester. Intresset för dessa spörsmål synes vara stort, och det är troligt att frågan inom några årkommer att ha lösts i positiv riktning vad gäller internationella transporter.

 

Sverige och de internationella transportbestämmelserna
På grund av Sveriges anslutning till järnvägsfraktkonventionerna och SAS-medlemskap i IATA tillämpas säkerhetsföreskrifterna i RID resp. RAR på järnvägs- och flygtransporter till och från vårt land. Sverige har numera biträtt 1960 års konvention om säkerheten för människoliv till sjöss och IMCO-koden kan väntas bli tillämplig på internationella sjötransporter som berör vårt land. Dessa tre grupper av föreskrifter avviker som nämnts från varandra i vissa delar, ett förhållande som måste komma att medföra åt-

 

Säkerhetsföreskrifter för transport av farligt gods 621skilliga svårigheter vid kombinerade transporter. I avvaktan på den önskade harmoniseringen av föreskrifterna får man försöka lösa omlastningsproblemen så praktiskt som möjligt och i enskilda fall medge de avsteg från föreskrifterna som bedöms vara förenliga med trafiksäkerheten.
    SJ centralförvaltning har tidigare i år haft anledning att särskilt ta ställning till märkningsfrågan vid omlastning mellan fartyg och järnväg och har dragit upp vissa riktlinjer av provisorisk natur. Bl. a. föreskrivs att IMCO-märkt gods som inkommit till svensk hamn med fartyg eller som skall utföras med fartyg från svensk hamn skall tas emot till inrikes befordran på järnväg utan ommärkning utom för explosiva varor. För dessa måste märkningen kompletteras enligt interna svenska bestämmelser. Beträffande transitgods gäller särskilda föreskrifter. Vanligen godtas dubbel märkning.
    Ett speciellt samordningsproblem må här antydas i förbigående. Vilka bestämmelser skall gälla för järnvägsgods som på någon del av befordringssträckan fraktas på tågfärja i internationell trafik? Säkerhetsföreskrifterna i RID, IMCO-koden eller eventuellt »Röda boken» (kommerskollegiets kungörelse den 21 dec. 1955 om transport till sjöss av farligt gods)? Här synes ett nära samarbete bli erforderligt mellan SJ och sjöfartsstyrelsen, som numera övertagit kommerskollegiets tidigare uppgifter i fråga om sjötransporterna.
    En reglering av internationella transporter av farligt gods på inre vattenvägar (floder, kanaler) synes i dagens läge vara av ringa betydelse för Sveriges del. Det torde f. ö. dröja åtskilliga år innan en överenskommelse i detta ämne kan komma att träda i kraft på den europeiska kontinenten. Någon anslutning för vår del till en blivande ADN övervägs därför inte f. n.
    Av betydligt större intresse är frågan om anslutning från svensk sida till den europeiska överenskommelsen rörande internationell befordran av farligt gods på väg (ADR). Landsvägstransporter av farligt gods till och från utlandet sker redan nu i tämligen stor utsträckning. En allmän ökning av den internationella lastbilstrafiken är att förutse och torde komma att ytterligare accentueras, om och när den planerade fasta förbindelsen över Öresund kommer till stånd. Frågan har uppmärksammats av regeringen, och i slutet av år 1964 tillkallades sakkunniga för att närmare utreda frågan om Sveriges tillträde till ADR och därav föranledda organisatoriska spörsmål och legislativa åtgärder på det nationella planet. I utredningen ingår — förutom företrädare för kommunikationsdepartementet — representanter för arbetarskyddsstyrelsen, kommerskollegium, SJ, industriförbundet, lasttrafikbilägarna och transportarbetarna. De sakkunniga, vilka biträds av åtskilliga experter, fick även andra utredningsuppgifter, se i det följande.


Föreskrifter rörande inrikes transporter
För de inrikes flygfrakterna torde IATA:s internationella bestämmelser oförändrat tillämpas.
    I fråga om den inrikes järnvägs-, sjö- och landsvägstrafiken är befordringen av farligt gods endast ofullständigt reglerad från skydds- och säkerhetssynpunkt. Särskilda transportbestämmelser finns visserligen i en del författningar avseende farligt gods, exempelvis 1949 års förordning om explosiva varor, 1961 års förordning om brandfarliga varor och 1962 års giftförordning, samt i tillämpningsföreskrifter till sådana författningar, utfärdade av vederbörande myndigheter. Dessa bestämmelser och föreskrifter avser emel-

 

622 Nils Mangårdlertid inte på långt när alla de spörsmål som regleras i de internationella koderna. I stället måste ofta ett tidsödande tillstånds- och dispensförfarande tillämpas. Sådana frågor handläggs f. n. av olika myndigheter allt efter frågans art, transportmedlet och naturen av det intresse som motiverat gällande regler i ämnet, sålunda bl. a. av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, SJ centralförvaltning, sjöfartsstyrelsen, kommerskollegium, sprängämnesinspektionen, arbetarskyddsstyrelsen, giftnämnden och statens strålskyddsinstitut.
    För järnvägstrafikens del avser SJ centralförvaltning att avhjälpa de antydda bristerna genom att i särskilda föreskrifter för transport av farligt gods införa de i RID meddelade bestämmelserna jämte i förekommande fall de särbestämmelser som kan föranledas av nu gällande svenska författningar. I de avseenden där sådana särbestämmelser inte meddelats skall de nya transportföreskrifterna, dvs i realiteten RID, tillsvidare tillämpas i såväl inländsk som utländsk trafik. Texten till dessa föreskrifter, som avses skola publiceras i SJ författningssamling, är i det närmaste färdigställd. Man avvaktar dock den aviserade reviderade upplagan av RID.

 

»Farligt gods-utredningen»
Bristen på enhetliga bestämmelser för landsvägstrafiken har föranlett regeringen att åt de tidigare nämnda sakkunniga även uppdra att överse och komplettera de författningsföreskrifter som gäller för landsvägstransport av farligt gods i inrikes trafik. I direktiven för utredningen har framhållits önskvärdheten av en samordning av säkerhetsbestämmelserna såväl nationellt som internationellt och med avseende på olika transportgrenar.
    Samtidigt har dock betonats att intressen av trafikpolitisk och transportekonomisk art kan motivera en viss differentiering av föreskrifterna. Man bör för de skilda grenarna av transportväsendet inte ställa upp strängare och mer kostnadskrävande säkerhetsbestämmelser än som betingas av förhållandena inom varje trafikgren. Det bör ankomma på utredningen att söka åstadkomma en skälig avvägning mellan intresset av enhetlighet och andra berörda intressen.
    I den mån en differentiering av säkerhetsföreskrifterna med hänsyn till transportmedlets art finnes påkallad, uppkommer frågan om samordnande regler rörande kombinerade transporter. Enligt direktiven bör också denna fråga övervägas av utredningen.
    Den snabba tekniska utvecklingen kräver en fortlöpande översyn och samordning av både internationella och nationella föreskrifter. I utredningsdirektiven framhålls att den nuvarande splittringen på olika statliga myndigheter och organ av frågor som är nära besläktade och delvis intimt sammanhänger med varandra knappast är ägnad att säkerställa vare sig den erforderliga anpassningen av bestämmelserna till den pågående utvecklingen eller den enhetlighet i tillämpningen som måste fordras. Utredningen bör därför överväga behovet och lämpligheten av att, med avseende på alla trafikgrenar, sammanföra frågor om transport av farligt gods till handläggning inom ett centralt statligt organ, om möjligt inordnat i någon redan bestående myndighets organisation.
    Arbetet på internationella överenskommelser tar erfarenhetsmässigt sin rundliga tid. I detta fall kompliceras den svenska utredningens uppgift av att ECE:s transportkommitté inte lär fastställa den slutliga texten till ADR med tekniska bilagor, förrän den nya RID-upplagan godkänts av de till järn-

 

Säkerhetsföreskrifter för transport av farligt gods 623vägsfraktkonventionerna anslutna staterna. Och innan bestämmelserna förde internationella landsvägstransporterna är klara lär det inte löna sig att söka kodifiera de interna svenska bestämmelserna. Utredningen är f. n. sysselsatt med ett omfattande översättningsarbete liksom med en inventering av gällande svenska transportföreskrifter och tillämpad praxis inom de olika trafikgrenarna. Utredningen används också av kommunikationsdepartementet som remissinstans och beredningsorgan i olika uppkommande ärenden inom utredningens arbetsområde.

Nils Mangård