HUGO TIBERG. Kreditsäkerhet i fartyg. Sthm 1968. Norstedts. 320 s. Kr.60,00.
För dem som i någon form sysslar med belåning av fartyg erbjuder denna bok en nyttig ehuru nedslående läsning, nyttig därför att den så ingående belyser mångfalden av juridiska problem på detta område och nedslående därför att den bekräftar tidigare uppfattning om otryggheten i långivarens juridiska situation. Efter en inledande översikt med historiska återblickar genomgår författaren en efter en de olika förekommande säkerhetsrätterna med intresset koncentrerat på en bedömning av deras värde för långivaren och på tänkbara konflikter säkerhetsrätterna emellan. Förutom fartygsinteckning, som naturligt nog fått det största utrymmet, behandlas på detta sätt separationsrätt, sjöpanträtt, retentionsrätt, beställares och partredares förmånsrätter för förskott, företagsinteckning och — för fullständighetens skull — förmånsrätt på grund av utmätning. Härefter följer en redogörelse för de svenska reglerna om exekution i fartyg, en redogörelse som strängt taget faller utom ramen för den påtagna uppgiften men som likväl torde ha sitt värde som introduktion i ämnet för jurister, som kan ställas inför den besvärliga uppgiften att bevaka sina huvudmäns kreditsäkerhet i fartyg.
Antalet fartygsexekutioner i detta land är dess bättre förhållandevis lågt. Författaren har insamlat tillgängliga uppgifter om utmätningar i Sverige av svenska fartyg efter 1929 (s. 143). Tydligen har endast 36 sådana ärenden förekommit, varav de flesta avsett äldre motorseglare och fiskefartyg. Endast ett utvalt material, omfattande elva lastfartyg, har ansetts kunna begagnas vid undersökningen men det är uppenbart, såsom även framhålles av författaren, att ett sådant material inte tillåter några slutsatser av värde för en bedömning av läget i dag.
Bokens olika avsnitt har i förväg diskuterats vid en serie av seminarier som författaren hållit vid Axel Ax:son Johnsons Institut för sjörätt och annan transporträtt i Stockholm. Det stora intresse för de praktiska problemen på detta område som författaren visat vid dessa seminarier präglar även framställningen i boken, som därigenom och genom klar disposition och goda sammanfattningar blivit lättläst och engagerande. Som författaren själv påpekat har tidpunkten för arbetets tillkomst — i skarven mellan två konventioner — möjliggjort ett särdeles intressant perspektiv på många av de diskuterade frågorna. Säkerligen kommer undersökningen att vara till nytta vid det pågående lagstiftningsarbetet.
Syftet har inte varit att åstadkomma en handbok rörande kreditsäkerhet i fartyg. Boken innehåller dock en mängd fakta av värde inte minst för praktikens män. Dess användbarhet i detta hänseende minskas emellertid av ett förhållandevis stort antal korrekturfel och smärre sakfel, som givetvis kommer att vara korrigerade i en senare upplaga.
Beträffande flera av de frågor i vilka författaren uttalat sin mening tor-
de utrymme finnas för annan uppfattning.1 Här skall endast beröras ett par spörsmål av särskilt intresse för kreditgivaren.
Vid behandlingen av de olika faror som hotar en innehavare av fartygsinteckning ägnar författaren med rätta betydande intresse åt sjöfartens konjunkturkänslighet och det angelägna i att på något sätt kunna utnyttja långtidscertepartier såsom säkerhet. Uppkomna förluster för inteckningshavarna uppges oftare ha sin orsak i att fartygsvärdet sjunkit än i en opåräknad ansamling av sjöpanträtter. Sedan frågan om registrering av långtidscertepartier avförts från Comité Maritime Internationals dagordning är hoppet inte stort om en internationell reglering av dessa frågor inom överskådlig tid. Detta behöver inte betyda att problemen lämnas obeaktade i den nationella lagstiftningen. Den stora ekonomiska betydelsen motiverar allvarliga ansträngningar att finna en lösning, som möjliggör att fartyget vid redarens obestånd kan försäljas med bibehållande av ett från redare synpunkt gott certeparti. Författaren vill för sin del rekommendera ett system, där befraktaren, sedan certepartiet under hans medverkan registrerats, förblir bunden därav även efter exekutiv auktion förutsatt att inroparen tillhör en av honom vid tillkomsten av certepartiet angiven krets (s.110 ff). Det från befraktarens synpunkt goda certepartiet skulle å andra sidan enligt förslaget i princip binda inroparen men kunde offras där så erfordrades för tillgodoseende av bättre prioriterade inteckningar. Huruvida denna lösning är praktiskt genomförbar bör undersökas av lagstiftaren.
Författaren berör i sammanhanget även tanken att införa en möjlighet att registrera själva pantsättningen av ett certeparti. Sådan pantsättning förekommer ofta i praktiken såsom komplettering till inteckning i fartyget och från kreditgivaresynpunkt vore det givetvis värdefullt om man genom registrering kunde förbättra panthavarens ställning. Emellertid är det nog orealistiskt att såsom författaren antaga att dylik registrering skulle visa sig särskilt värdefull efter en exekutiv försäljning där inteckningarna blivit nödlidande (s. 113). Läget skulle då vara att kreditgivaren för sin återstående fordran hos förre ägaren har pantsäkerhet i de fraktrater, som den nye ägaren intjänar under certepartiet. I praktiken skulle detta knappast kunna inträffa, eftersom ingen torde vara villig övertaga fartyget och skyldigheterna enligt certepartiet, om han inte kan fritt disponera frakten.
Som ett medel att göra fartygen mera stabila som kreditobjekt rekommenderar författaren varmt införandet av gemensamma fartygsinteckningar, som skulle möjliggöra en riskutjämning och därmed en ökning av den totala kreditvolym, som kan utnyttjas med någon trygghet (s. 216 ff2 och
226). Anmälaren kan för sin del inte finna att sådana inteckningar skulle fylla någon annan funktion än att reducera stämpelskatten. Inom fastighetsrätten anses numera gemensamma inteckningar ha ett berättigande endast om en försäljning av alla de intecknade fastigheterna tillsammans kan antagas inbringa mera än en försäljning av dem var för sig. Denna princip torde ha generell räckvidd och när det gäller fartyg är det sannolikt sällsynt att en sådan situation föreligger. Dessutom saknas ju förutsättningar att såsom inom fastighetsrätten tillförsäkra inteckningshavaren möjlighet till samtidig försäljning. Tillräckliga skäl föreligger sålunda inte att komplicera lagstiftningen med regler om gemensamt ansvar. Däremot vore givetvis en reform i fråga om stämpelskatten önskvärd.
Beträffande retentionsrätten påpekar författaren att den i Sverige går efter fartygsinteckning men i Danmark och Norge t. o. m. före sjöpanträtt (s. 62 och 244). Enligt 1967 års Brysselkonvention skall reparationsvarvens retentionsrätt ligga efter sjöpanträtterna med valfrihet för nationell lag att placera den före eller efter inteckningarna. Författaren konstaterar att någon lagändring på denna punkt inte erfordras för Sveriges del men anger inte i detta sammanhang skälen för att bibehålla nuvarande ordning. På tal om avskaffandet av sjöpanträtt för befälhavareavtal rörande reparationer kritiserar han dock talet om reparationernas generellt värdehöjande effekt och betonar kreditgivarens intresse av att genom bättre förmånsrättän varvet få medinflytande vid beslut om större reparationer. Anmälaren vågar därför tro att författaren delar hans uppfattning att Sverige inte bör ändra retentionsrättens förmånsrätt. Att ge retentionsrätten företräde framför inteckningarna samtidigt som man i långtidskreditens intresse avskaffar sjöpanträtt för, bland annat, reparationsfordringar förefaller inte konsekvent. Man får hoppas att önskemålet om nordisk enhetlighet inte föranleder den svenska lagstiftaren till någon eftergift på denna punkt.
Slutligen vill anmälaren tillstyrka författarens båda förslag (s. 207) att, när institutet inteckning i fartyg under byggnad införes hos oss, företagsinteckningar i varvsverksamheten får fortsätta att omfatta alla byggen, som inte blivit registrerade, och att registrering av bygge skall förutsätta samtycke från innehavarna av företagsinteckning. Sannolikt blir det endast i vissa speciella situationer aktuellt att registrera och inteckna ett fartygsbygge. Det vore därför olyckligt om redan möjligheten att särinteckna ett bygge skulle medföra att detta inte kunde omfattas av företagsinteckning. För innehavarna av företagsinteckning är det vidare väsentligt att den betydande del av säkerhetsunderlaget som pågående byggen normalt utgörinte kommer att kunna undandragas dem utan deras samtycke.
Bertil G. Bylund