Ett par sakrättsliga spörsmål rörande fartygsköp och beställning av skeppsbyggen
I detta häfte, s. 860, anmäler bankjuristen Bertil Bylund ett intressant arbete av docenten Hugo Tiberg, Kreditsäkerhet i fartyg. Bland de många problem som verket behandlar är frågan om förutsättningarna för fartygsköparens skydd mot säljarens borgenärer. Den uppfattning Tiberg förespråkar inbjuder till genmäle. Även hans utgångspunkt i fråga om äganderätten till skeppsbyggen förtjänar uppmärksammas. Det kan också ha sitt intresse att, mot bakgrund av vad som gäller fartygsköpet, något granska motsvarande problem vid köp av skeppsbygge.
I fråga om fartygsköpet är Tibergs tes (s. 69 ff) den att besittningsövergång liksom i fråga om annat lösöre måste tillmätas avgörande vikt ej endast »ifråga om godtrosförvärv och dubbelöverlåtelse» utan även för allmänt sakrättsskydd. Jag har intet att invända mot att detta antas som princip; det överensstämmer med vanlig svensk rättsuppfattning att räkna faryg till lösa saker i allmänhet.1 Denna princip är fastslagen i praxis2 men bara för sådana fartyg som ej kan intecknas.3 Såvitt rör inteckningsbara fartyg kan Tibergs tes alltså dras i tvivelsmål. Som utgångspunkter för fastställelse av inteckningsbara fartygs särställning i detta hänseende tjänar dels LösöreköpsF och dels förbudet i HB 10:7 mot handpantsättning av inteckningsbara fartyg m. m. Vad beträffar LösöreköpsF är det dess tilllämplighet på fiduciariska äganderättsöverlåtelser som är betydelsefull i sammanhanget. Denna förordning — ursprungligen avsedd endast för fall av utmätning i säljarens bo men 1907 utvidgad till förhållandet mellan köparen och säljarens konkursborgenärer — ansågs länge icke kunna tilllämpas på annat än verkliga köp. Därför strävade man i praxis att skilja mellan sådana köp och rena säkerhetsöverlåtelser. De senare ville man alltså på grund av deras reellt panträttsliga innebörd frånkänna den giltighet LösöreköpsF:s formalia kunde förläna. Småningom trängde emellertid den uppfattningen igenom att en sådan skillnad ej borde upprätthållas. Omsvängningen dateras i allmänhet till 1912 men torde kunna spåras redan några år tidigare.4 Även säkerhetsöverlåtelser blir således giltiga, om förordningens formaliteter iakttagits. Det har ej kunnat undgås att denna LösöreköpsF:s tillämplighet på säkerhetsöverlåtelser återverkat på frågan om dess giltighet för de inteckningsbara fartygens del.
Det är här förbudet mot pantsättning i HB 10:7 blir relevant. Om nämligen lösöreköparen i realiteten kan vara panträttsborgenär, blir resultatet av hans på lösöreköpet grundade rätt till fartyget jämförligt med den i HB
10:7 förbjudna pantsättningen. Lösöreköpets formalia skulle sålunda kunna utnyttjas för att åtminstone ex analogia åstadkomma vad HB 10:7 är avsett att förebygga.5 Något sådant kan ej gärna accepteras. Därför har också i rättspraxis antagits, att LösöreköpsF ej är tillämplig på inteckningsbara fartyg (SvJT 1933 rf s. 54) och därav har tillika slutits, att köp avsådant fartyg får sakrättsskydd redan genom avtalet. Denna uppfattning har god anslutning i doktrinen.6 Den är ett uttryck för att en gammal, numera ganska undanskymd huvudregel, att köp av lös sak blir sakrättsligt verksamt redan genom avtalet,7 där undantag ej är föreskrivet eller — bör nog tillfogas — eljest är rättspolitiskt särskilt påkallat, alltjämt har ett låt vara snävt utrymme i svensk rätt. Om detta är riktigt, kan det påståendet vågas att lösöreköp och tradition såsom alternativa betingelser för uppkomst av köpares sakrättsskydd är oskiljaktiga så att där den ena är utesluten ej heller den andra utan vidare ifrågakommer. En sådan regel är dock ej undantagslös.8
Nu finns visserligen också den uppfattningen företrädd i litteraturen att rättsläget i förevarande avseende är oklart.9 Och av förarbetena till FartygsintL10 framgår ej endast, som Undén påpekat,11 att besittningen då tillskrivits betydelse för godtrosförvärv utan även att åtminstone HD:s flertal räknat med traditionsprincipens fulla tillämplighet också i fråga om inteckningsbara fartyg. Undén menar, att traditionens betydelse för godtrosförvärv — en betydelse som f. ö. på senare tid i viss mån satts i fråga12
— ej nödvändiggör slutsatsen att tradition också skulle krävas för köpets sakrättsliga giltighet. Därtill kan erinras om den historiska bakgrund mot vilken förarbetena måste läsas. På den tiden fanns ingen anledning att med analogislut från pantsättningsförbudet i HB 10:7 utesluta inteckningsbara fartyg från LösöreköpsF:s tillämplighet. Ty som nyss nämnts ansågs förordningen ej vara avsedd för annat än omsättningsköp. Förtäckta pantförskrivningar erkändes ej som giltiga i lösöreköpets form. I det ändrade läge som inträtt genom att rättsordningen numera erkänner säkerhetsöverlåtelser i den formen har alltså förarbetena till FartygsintL i denna del ingen relevans.
Stundom möter i litteraturen det antagandet att traditionsprincipen ej passar för tillämpning på fartyg.13 Och det är — även frånsett att man ej bekvämligen kan handskas med stora fartyg som med lösören i allmänhet
— inte svårt att tänka sig exempel som ger stöd för tankar i den riktningen. Fartyget är kanske på resa långt borta och det befinner sig då i redarens genom befälhavaren förmedlade besittning. Med hänsyn till befälhavarens anställning hos och förtroendeförhållande till redaren torde en
sådan besittning knappast kunna ändras så enkelt som t. ex. genom denuntiation hos befälhavaren; nyanställning av befälhavare eller annan påtaglig åtgärd torde krävas för besittningsövergång i sådant läge. Inte desto mindre är det klart att, som Tiberg utvecklar, besittningsövergång låter sig genomföras och särskilt eftertryckligt manifesteras i fråga om fartyg. Att traditionskrav i och för sig kan ställas betyder dock ej att så också lämpligen bör ske. Traditionskrav gäller t. ex. ej i fråga om byggnad på annans grund, en jämförelse som trots sådan egendoms formella karaktär av »fast sak» ej ter sig alltför avlägsen.
Tiberg underkastar 1933 års hovrättsfall en kritisk analys (s. 70 f) som i korthet går ut på dels att utgångspunkten tydligen varit »att inteckningsbara fartyg liksom annat lösöre måste på ett eller annat sätt kunna överlåtas utan tradition» dels att LösöreköpsF:s otillämplighet bort motiveras med att underpant varken i form av inteckning eller i form av registrerad säkerhetsöverlåtelse bör tolereras, så mycket mindre som möjligheten av sådan konkurrens ej tagits i betraktande vid tillkomsten av FartygsintL. För att beröra den senare invändningen först framgår av vad jag nyss framfört, att det i själva verket är hänsyn till förbudet mot konkurrerande pantsättningsformer som torde bära upp domstolens tankegång. Den vägledande hänvisning till Lundstedts Lösöreköp som referatrubriken innehåller avfärdar Tiberg med en erinran om att Lundstedt ansåg förordningen tilllämplig på alla fartyg. Emellertid intog Lundstedt sin ståndpunkt av det skälet att han betraktade förordningen som avsedd endast för omsättningsköp. För motsatt fall utvecklade han just analogislutet från HB 10:7; f. ö. det enda ställe i litteraturen där jag funnit det fullständigt redovisat. Tibergs mer allmänt grundade skäl att två slags underpanter ej bör tillåtas konkurrera i fartyget är i och för sig gott. Men det förtjänar erinras om att man ej tagit fasta på detta i rättspraxis såvitt gäller säkerhetsöverlåtelse av fast egendom. Att hovrättens utgångspunkt ej är rätt uppfattad av Tiberg, torde likaledes framgå av min redogörelse i det föregående; representativa företrädare finns fastmer för uppfattningen att traditionsprincipen inte blivit allmängiltigt genomförd i svensk rätt genom LösöreköpsF i 1907 års lydelse (och 1936 års skuldebrevslagstiftning).14 Tibergs analys av 1933 års hovrättsfall rubbar således enligt min uppfattning inte den betydelsefulla ställning detta tillmätts i litteraturen. Det är med orätt han betecknar hovrättens skäl som »tvivelaktiga».
Trots de uppenbara förtjänster Tibergs rättspolitiska överväganden har menar jag, att dessa ej kan vara avgörande. Valet av ståndpunkt de lege lata bör här dikteras av doktrin och praxis i harmoni. Därför torde — om också rättsläget ej kan betecknas som fullt klart — övervägande skäl tala för att köp av inteckningsbart fartyg i sakrättsligt hänseende är underkastat avtalsprincipen så att köparen redan genom avtalet blir skyddad mot säljarens borgenärer.
Tiberg har påtalat, att en sådan lagtolkning som här antagits leder till att säkerhetsöverlåtelse av fartyg kan äga rum utan publicitet; i själva verket utgör det utgångspunkt för hans kritik av uppfattningen om avtalsprincipens tillämplighet. Och det kan inte förnekas, att man därigenom rent rättspolitiskt sett skulle komma ur askan i elden. Resultatet kunde visserligen försvaras med att det har motsvarighet i fråga om både fast egen
dom och byggnad på annans grund.15 Tibergs antagande är emellertid långtifrån självklart. Om nämligen LösöreköpsF:s tillämplighet på rena säkerhetsöverlåtelser utesluter dess tillämplighet på köp av inteckningsbara fartyg på grund av analogislut från HB 10:7, bör säkerhetsöverlåtelse av sådant fartyg lika litet kunna godtas enligt avtalsprincipen. Även den vägen skulle eljest åstadkommas ett resultat som pantsättningsförbudet i nämnda lagrum vill förebygga, nämligen att en med panträtt jämförlig rätt— visserligen i form av köp — upplåts i fartyget. Rättspraxis i fråga ombyggnad på annans grund (närmast NJA 1952 s. 407 och 1954 s. 455) bör alltså ej lända till efterrättelse för inteckningsbara fartygs vidkommande.
Det är sant att den uppfattning rörande säkerhetsöverlåtelse av fartyg som jag här fört fram förutsätter, att sådan överlåtelse någorlunda säkert kan identifieras, och att man i rättstillämpningen tidigare haft vissa problem därvidlag. Emellertid behöver — som Karlgrens hela arbete »Säkerhetsöverlåtelse» förutsätter — svårigheterna ej bli oöverkomliga vid en realistisk analys. Och i den mån man måste räkna med att vissa säkerhetsöverlåtelser undgår upptäckt kan man i den för fartyg gällande registreringsordningen finna ursäkt för en sådan ofullkomlighet.
De grundsatser som gäller köp av fartyg — ej inteckningsbara resp. inteckningsbara — kan i viss mån överföras på skeppsbyggen. I princip bör sådan egendom räknas som lösöre och följa vanliga lösöreregler. Men detta kan inte gälla undantagslöst. Det är nödvändigt att uppmärksamma, att vissa till Sverige lokaliserade skeppsbyggen kan införas i fartygsregistret redan innan de fullbordats. Sedan det s. k. mätdäcket lagts och dräktigheten följaktligen kan något sånär beräknas, får nämligen provisoriskt mätbrev utfärdas. Detta berättigar till registrering av bygget såsom fartyg, ifall rummet under mätdäck har »en dräktighet av minst 100 registerton».16 Därigenom blir sådana skeppsbyggen också inteckningsbara såsom fartyg och måste då underkastas samma sakrättsliga grundsatser som dessa. Med den lagtolkning jag förordar blir avtalsprincipen då tillämplig på inteckningsbara skeppsbyggen. En annan konsekvens av inteckningsbarheten är att egendomen blir undandragen företagsinteckningslagens tillämplighet.17
I detta läge är det berättigat att fråga huruvida avtalsprincipens tilllämplighet för vissa fartyg och skeppsbyggen inträder i ett tidigare skede än vid färdigställandet resp. då mätdäck läggs. En enhetlig behandling av egendomen under hela dess existens som självständigt objekt kan synas ha rimliga skäl för sig. Utgångspunkt för detta är att, om traditionsprincipen antogs gälla före det inteckningsbara skedet, kunde egendomens förvandling till inteckningsbar knappast äga rum utan verkan på t. ex. ett i behörig ordning ingånget lösöreköp av skeppsbygget. Och detsamma skulle gälla en före förvandlingen verkställd regelrätt pantsättning av bygget.18 En motsatt utgångspunkt, nämligen att sådan rättshandlings giltighet skulle bestå efter förvandlingen till inteckningsbar egendom, skulle uppenbarligen leda till
konflikt med HB 10:7. Att lösöreköpet skulle spela ut sin sakrättsliga roll vid förvandlingen behöver å andra sidan ej betyda att det förlorar all verkan. I den mån köpet är obligationsrättsligt bindande bör det i samband med förvandlingen kunna tillerkännas fortsatt sakrättslig giltighet med tilllämpning av avtalsprincipen. Jämförelsen med det fall att lösöreköparen fullföljer köpet genom att ta egendomen i besittning ligger nära till hands.
Någon fortsatt giltighet av en före egendomens sakrättsliga förvandling verkställd pantsättning kan däremot knappast komma i fråga. Pantavtalets parter får alltså vara beredda att anpassa sig därefter så att ny panträtt stiftas i en efter egendomens nya karaktär giltig form. Därvid kompliceras bilden i viss mån av att det stundom kan vara svårt att avgöra när förvandlingen sker. Här åsyftas ej tidpunkten för mätdäckets applicering utan de fall då tidpunkten för byggets fullbordan till färdigt fartyg är relevant. Vid leverans är fartyget som regel färdigt men färdigt såsom sådant kan det vara dessförinnan — någon gång efter sjösättning och utrustning men före leveransen torde detta inträffa, kanske i samband med förberedelse för provtur. Det kan tänkas lända tredje man till men — när han vill bedöma varvets situation — att han ej kan säkert avgöra i vilket sakrättsligt utvecklingsskede dess skeppsbyggen befinner sig. Och uteslutet är väl ej att detta, i förening med systematiska hänsyn, verksamt påkallar samma reglers tillämpning för inteckningsbara fartyg och skeppsbyggen. Men detta förefaller ganska ovisst.19
Tibergs utgångspunkt då frågan om äganderätten till skeppsbygge berörs (bl. a. s. 204) överensstämmer med den som är traditionell hos oss, dvs. att varvet ensamt är ägare till bygget. Med denna utgångspunkt blir naturligtvis de problem knappast berörda som är förknippade med t. ex. inteckning i bygge som ägs av beställaren. Det hade emellertid kunnat löna mödan att något pröva den traditionella uppfattningen om äganderätten till skeppsbygge, ty en närmare granskning syns mig utfalla så att den uppfattningen ej är självklar.
Lämnar man material till någon för att han skall tillverka något av det, brukar rättsförhållandet kallas arbetsbeting. Betingar man sig i stället att han skall tillverka något av material som han själv består, kallas det enligt 2 § KöpL beställning och blandformer mellan dessa båda rättsfigurer förekommer givetvis. Den som består materialet anses i princip vara ägare till både detta och vad som tillverkas därav.20 Om beställaren tillhandahåller materialet, kan tillverkaren likväl tänkas förvärva äganderätt till produkten enligt allmänna grundsatser om specifikation eller sammanfogande,21 låt vara att de typiska fallen av sådant förvärv genom specifikation uppkommer av misstag.22 Ju värdefullare produkten är i förhållande till materialet, desto tyngre väger tillverkarens anspråk på äganderätt till den. Samäganderätt kan också tänkas uppstå och enligt Undén23 bör knappast
annan lösning komma i fråga vid sammanfogande av ungefär likvärdigadelar; lotterna skulle då bestämmas efter förhållandet mellan beståndsdelarnas värde vid tiden för sammanfogandet. På motsvarande sätt torde det förhålla sig vid sammanblandning.24 I litteraturen har även antagits, att tillverkaren i vissa fall övertar äganderätten till material och produkt, även när beställaren består materialet, ifall nämligen fråga är om s. k. locatio conductio operis irregularis: materialets identitet är då av underordnadbetydelse och tillverkaren kan använda annat material (ev. förutsätts tilllika att han verkligen gör det).25
Enligt 3 § sjölagen — som i sak väsentligen oförändrad härrör från 1864 års sjölag26 — kan den som beställer skeppsbygge och förskotterar pengar eller byggnadsämnen få inskrivning för avhandling därom i domstols protokoll, varefter han åtnjuter förmånsrätt enligt HB 17:5 i materialet och vad som tillverkas därav.27 Härmed överensstämmer 7 § FartygsintL som förutsätter att varvet är det nybyggda fartygets första ägare.28Av förut berörda bestämmelser i RegF och SkeppsmätnK framgår ett motsvarande betraktelsesätt: är bygget av viss dräktighet lokaliserat till Sverige, kan det införas i fartygsregistret som i sin tur är ett register översvensk ägda fartyg. Sjörätten syns såtillvida avvika från allmänna rättsgrundsatser som den kan sägas räkna med varvet som ägare till både material och bygge även för det fall att materialet förskjuts av beställaren. Den går dessutom längre än vad som i allmänhet anses gälla vid sammanblandning av fungibla ting, eftersom samäganderätt då primärt antas vara den rimliga lösningen.
Om sjörätten verkligen skall antas avvika från allmänna rättsgrundsatser, kan resultatet i vissa fall bli anmärkningsvärt. Ifall exempelvis beställaren av en högsjöbogserare tillhandahåller fartygets mycket värdefulla maskineri att av varvet monteras in i det skrov varvet bygger åt beställaren, vore det näppeligen rimligt att räkna med en aldrig så temporär äganderättsövergång till varvet i fråga om detta maskineri, som värdemässigt kanske rentav tål jämförelse med skrovet. Och om exemplet dramatiseras därhän att beställaren tillhandahåller varvet sektioner av skilda fartyg— t. ex. två halvor (vilket förekommer) — för att därav skall byggas ett
nytt fartyg (här bortses från de fall då fråga är om reparation av ett bestående fartyg), blir en konsekvent rättstillämpning med utgångspunkt i 3 § sjölagen direkt stötande.
Ifall man bortser från 3 § sjölagen, skulle tillämpning av allmänna rättsgrundsatser i det första av de båda anförda exemplen tydligen leda till åtminstone samäganderättsförhållande och i det senare till att beställaren ensam ansågs som ägare. Kompletteras bilden med analogisk tillämpning av fastighetsrättens tillbehörsregler — en analogi som hittills godkänts i fråga om äganderättsförbehålls giltighet29 — leder det av allt att döma till att maskineriet ej anses som tillbehör i rättslig mening förrän beställaren övertagit äganderätten till hela bygget. Ty det naturligaste och med presumerad partsvilja mest förenliga betraktelsesättet torde vara att varvet mottar och inmonterar maskineriet på beställarens uppdrag och vägnar; man skulle kanske t. o. m. kunna tala om beställarens medelbara besittning till maskineriet under monteringen.30 Tillbehör och huvudsak kommer då ej i samme ägares hand förrän vid leveransen av det fullbordade bygget.31 Såvitt dessa grundsatser anses tillämpliga behöver beställarens äganderätt till maskineriet tydligen ej uppges.
Bestämmelsen i 3 § sjölagen tillkom och bibehölls under en tid med helt andra skeppsbyggnadstekniska och ekonomiska villkor än vår. Ehuru järn som tillverkningsmaterial och ånga som drivkraft introducerades redan under 1800-talets förra hälft, kan lagstiftarens föreställningsvärld antas ha dominerats av segelfartyg byggda i trä och av måttlig storlek åtminstone på 1860-talet och i betydande mån ha präglats därav ännu på 1890-talet. Det ligger — mot bakgrund av nyss anförda exempel — nära till hands att tänka sig en viss modifikation av tillämpligheten för 3 § sjölagen. Att döma av de knapphändiga förarbetena32 är det förskott i pengar som stått i förgrunden. Det förefaller ej orimligt att anta, att med »byggnadsämnen» närmast åsyftats sådana fungibla ting som spant- och bordläggningsvirke, plåt och annat dylikt. Sådant kunde, åtminstone för fall av varvets rätt att fritt använda annat material, tänkas uppgå helt i varvets förmögenhetsmassa genom överlämnandet i och för byggnadsuppdrag. I varje fall kan sådana lägen som nyss exemplifierats med maskineri och fartygssektioner knappast antas ha föresvävat lagstiftaren på den tiden. Med denna bakgrund syns det mig motiverat att, för den händelse äganderättsfråga av detta slag ställs på sin spets i rättstillämpningen, räkna med visst utrymme för andra rättsgrundsatser än dem utgångspunkt enbart i 3 § sjölagen och 7 § FartygsintL tycks förutsätta. Om detta är riktigt skulle alltså den sakrättsliga verkligheten — även frånsett den tidigare antydda eventualiteten att egendomen kan säljas genom sakrättsligt verksamt köpeavtal— under vissa betingelser kunna utpeka beställaren som ägare till skeppsbygge.33
Christer Rune