Nya sjörättsliga konventioner och konventionsförslag. Comité Maritime International är en organisation, som sedan 1897 arbetat för en unifiering av den internationella sjörätten. I den internationella organisationen ingå såsom medlemmar nationella sjörättsföreningar i praktiskt taget alla länder, som ha kontakt med sjöfart. Föreningens arbete utföres inom kommittéer med upp-

gift att förbereda de särskilda juridiska frågor ägnade att bli föremål för internationell reglering som föreningen beslutat upptaga på sitt program. Dessa kommittéer framlägga resultatet av sitt arbete vid konferenser som moderföreningen avhåller vartannat år i något av medlemsländerna. Där diskuteras framlagda konventionsförslag, och sedan enighet nåtts överlämnas resultatet till belgiska regeringen, som därefter sammankallar till diplomatisk konferens, varvid det av Comité Maritime International utarbetade förslaget diskuteras på statlig nivå och därefter ofta efter vissa ändringar leder till antagandet av internationella konventioner. På detta sätt har flertalet av de konventioner som reglera sjörätten tillkommit.
    År 1969 höll Comité Maritime International sin 28:e konferens, som denna gång förlagts till Tokyo. Det var första gången föreningen sammanträdde i Asien. Konferensen hade samlat deltagare från 22 medlemsnationer. Vid konferensen stodo tre ämnen på föreningens föredragningslista, nämligen 1) Revision av 1961 års passagerarkonvention; 2) Konventionsförslag om ansvar för oljeskador; 3) Konventionsförslag om kombinerade transporter.
    Beträffande passagerarkonventionen nåddes vid förhandlingarna enighet om att den i 1961 års konvention angivna ansvarsbegränsningen skulle höjas från 250 000 till 500 000 poincaré francs. I samband med behandlingen av passagerarkonventionen beslöt man vidare att samordna denna konvention med den konvention som reglerar ansvaret för passagerares bagage till en enda konvention men uppdelad på sådant sätt att de olika staterna kunna valfritt ratificera hela konventionen eller också inskränka sig till att ratificera antingen passagerarkonventionen eller endast den del därav som behandlar ansvaret för passagerares bagage. Comité Maritime International kommer nu att överlämna detta sitt förslag till belgiska regeringen för behandling vid en diplomatkonferens.
    Beträffande det andra ämnet på föredragningslistan, nämligen ansvaret för oljeskador, har denna fråga av naturliga skäl i hög grad aktualiserats genom den katastrofsituation som föranleddes av "Torrey Canyon"s grundstötning utanför Englands kust år 1967. Problematiken har behandlats i samarbete mellan Comité Maritime International och FN-organet Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO), och målsättningen har varit att söka få fram internationellt godtagbara regler för ansvarigheten i samband med oljeskador.
    Frågan ledde i Tokyo till utomordentligt intensiva diskussioner, där olika meningar beträffande den principiella lösningen framfördes. Till slut nådde man dock fram till ett konventionsförslag. Detta har lagts till grund för ett konventionsutkast som sedermera behandlats vid en av IMCO anordnad diplomatisk konferens i Bryssel i november 1969.
    I en promemoria till konferensen hade den svenska regeringen bl. a. framhållit att oljeproblemet bör ses i ett större sammanhang och icke endast behandlas som ett sjöfartsproblem. Man borde ålägga oljeindustrin som sådan att ekonomiskt ansvara för alla oljeskador. Vad beträffar skador som orsakas av sjötransport av olja anslöt sig Sverige till ett irländskt förslag, vilket primärt lade ansvaret på lasten och ej på redaren.
    Man behandlade vid konferensen dels rätt för kuststat att intervenera, när fartygsolycka, som orsakar eller skulle kunna orsaka oljeföroreningar, inträffar på internationellt vatten, dels det civilrättsliga ansvaret för oljeföroreningar. Resultatet av överläggningarna blev att följande konventioner antogos för

undertecknande: 1) The International Convention relating to Intervention on the High Seas in cases of Oil Pollution Casualties; 2) The International Convention of Civil Liability for Oil Pollution Damage.
    Den förstnämnda konventionen ger möjlighet för anslutna stater att på internationellt vatten vidtaga nödvändiga åtgärder för att hindra eller eliminera allvarlig fara för sina kuster och i övrigt bevaka sina intressen för att undvika förorening genom olja. I konventionen undantogos krigsfartyg och sådana statsfartyg, som icke användas kommersiellt. Konventionen innehåller därjämte definitioner och vissa tekniska anvisningar för stats handlande i fall av oljeutsläpp samt bestämmelser om obligatoriskt medlingsförfarande och skiljedom.
    Den privaträttsliga konventionen gäller skada till följd av oljeutsläpp, som drabbat konventionsstats territorium eller territorialvatten. Man valde här att lägga ett strikt ansvar på redaren för oljeutsläpp i samband med sjöolycka, dock med vissa undantag, såsom fall där det kan visas att skadan har skett till följd av krigshandling, inbördeskrig, naturkatastrof eller på grund av bristande utprickning av farled m. m.
    Ansvarsbegränsningen bestämdes till 2 000 poincaré francs per ton med ett maximiansvar av 210 miljoner poincaré francs. Redaren får emellertid icke åberopa sin ansvarsbegränsning vid vårdslöst eller uppsåtligt handlande. Föratt kunna åberopa ansvarsbegränsningen måste redaren vid rättslig prövning ha deponerat ett belopp, som motsvarar hela den ansvarssumma vilken kan komma i fråga. Beloppet kan ersättas av t. ex. bankgaranti. Konventionen ålägger redaren att teckna en mot ansvaret svarande försäkring eller annan garanti. Detta gäller alla fartyg över 2 000 tons lastkapacitet.
    Konventionen innehåller också bestämmelser om rätt till ersättning, jurisdiktion samt försäkringsskyddets konstruktion.
    Förutom dessa två konventioner antog konferensen en skandinavisk resolution, vari utsäges att konventionen icke ger full täckning för de oljeskador som kunna drabba skadelidande utan är i behov av ytterligare komplettering. Man bör därför snarast upprätta ett förslag till en internationell oljefond, som skall byggas upp av bidrag från oljeindustrin. Ersättning från denna fondskall utgå till skadelidande enligt principen om strikt ansvar. Avsikten med fonden är att den skall utöka och avlösa det ekonomiska ansvar som redaren ålagts enligt den nu antagna privaträttsliga konventionen. Den skandinaviska resolutionen hemställer att IMCO senast år 1971 skall sammankalla en ny konferens för att bestämma riktlinjerna för en sådan oljefond.
    Det tredje ämnet, som behandlades under Tokyo-konferensen, rörde frågan om containers och kombinerade transporter. Här hade en kommitté under ordförandeskap av föreningens dåvarande ordförande, dispachören Kaj Pineus, nedlagt ett intensivt arbete på att få fram ett konventionsutkast som kunde föreläggas konferensen. I detta arbete hade stora insatser jämväl av professor Kurt Grönfors och jur. kand. Peter Carlsson gjorts. Efter en formell bearbetning av konventionsutkastet antogs förslaget med 22 röster för och inga nedlagda, vilket utgör en enighet, som är ganska sällsynt.
    Det i Tokyo antagna konventionsförslaget blir tillämpligt på varje kombinerad transport, för vilken utfärdas ett transportdokument som gives rubriken "Combined Transport Bill of Lading subject to the Tokyo Rules". När den s. k. Combined Transport Operator utfärdar sådant dokument, innebärdet att han därigenom åtager sig dels att utföra eller låta utföra hela den

aktuella transporten från den plats, där godset omhändertages, till den i dokumentet angivna destinationen och dels att ansvara för detta gods i enlighet med konventionens regler. Denna Bill of Lading utgör en löpande handling, om inte annat uttryckligen angives. I övrigt anger konventionsförslaget den bevisbörda som ålägges operatören för att han skall undgå ansvar och vad en skadelidande skall styrka. Vidare förekomma bestämmelser rörande skadevärdering i nära anslutning till Haag-Visbybestämmelsernas regler. Ansvarssystemet har utformats så att om man vet var skadan inträffat och om för sådan del av transporten gäller en tvingande lagstiftning eller internationell konvention Combined Transport Operator skall ansvara i enlighet med sådana regler; vet man däremot inte var skadan inträffat (vilket i fråga om godstransporterat i containers torde vara det vanligaste), skola konventionsförslagets egna ansvarsregler tillämpas. Preskriptionstiden har bestämts till ett år, och slutligen kan nämnas att operatören ej får förbehålla sig ett mindre ansvar än det som åvilar honom enligt konventionsutkastet men att han väl får åtaga sig ett mera vittgående ansvar.
    I samband med Tokyo-konferensen beslöt Comité Maritime Internationals styrelse att följande frågor skulle upptagas på föreningens program, nämligen a) nukleära transporter, b) svävarnas rättsliga status och c) regler beträffande demurrage och despatch.
    Nästa konferens med Comité Maritime International är avsedd att äga rum i Hamburg år 1972. Dessförinnan skola emellertid de ämnen som upptagits på föreningens program förberedas av en för varje ämne särskilt utsedd kommitté. C. P.