JAN RAMBERG. Cancellation of contracts of affreightment on account of war and similar circumstances. Göteborg 1970. Handelshögskolans i Göteborg skrifter 1970. 2. 476 s.
När man har läst Jan Rambergs arbete om hävning av fraktavtal vid krig och kriser förvånas man över att ingen tidigare har kommit på att skriva en monografisk framställning över ämnet. Så slående och klart har bristerna i förekommande lösningar presenterats i arbetet. Samtidigt måste sägas att förf. just inte själv tillhandahåller något alternativ till de raserade konstruktionerna. Detta är kanske inte att undra på, ty uppgiften att så fullständigt som här redogöra för och kritiskt granska gällande (nordisk och angloamerikansk) rätt på området är stor nog, och den är fullgjord på ett föredömligt sätt.
Om alltså inte inriktningen och uppläggningen av arbetet i och för sig inbjuder till kritik, kan däremot sägas att det begränsade syftet borde framgå av en klart uttryckt programangivelse. Istället anger förf. på återkommande ställen skäligheten — "reasonableness" — såsom ett bättre korrektiv än dagens oklara normsystem. Domstolarna bör använda en individualiserande metod istället för generella formler av oklart innehåll. Det är emellertid inte klart om förf. menar att detta skall vara en slutlig lösning. "Reasonableness" är bättre än generella metoder som ej är grundade på rationella överväganden, men det är uppenbart att det inte är mycket till regel att hålla sig till. Det hade varit bättre att klart säga ifrån att avhandlingen syftar till att klarlägga bristerna i gällande rätts lösningar utan att presentera något särskilt recept för att komma tillrätta med sjukdomen.
De generella metoder som förf. främst är kritisk emot är formler av typen force majeure och omöjlighet, vilka gör anspråk på att lösa problemen med hävning på grund av uppkomna hinder. Om sådana metoder sägs inledningsvis med ett från en amerikansk författare lånat uttryck att de är "almost as elusive as artistic taste". Förf. är kritisk även mot generella lösningar i klausulrätten och menar att klausulerna måste hållas strängt efter; istället uppställs som sagt rekvisitet "reasonableness", som kan sägas innebära att man utan någon i förväg angiven programförklaring bedömer hur man med hänsyn till förhållandet i det enskilda fallet lämpligen bör avveckla relationerna mellan parterna. I framställningen blir sedan samspelet mellan lagprinciper, allmänna formler och klausulrätt ett huvudtema.
Förf. går tillväga på följande sätt.
I del I tecknas först en allmän bakgrund med framställning av huvudpunkter i linje-, rese- och tidsbefraktning. Härefter presenteras krigs- och krigsriskklausuler. Sedan framställs under rubriken "The legal remedies" främst reglerna om hävning och frånträdande i nordisk rätt och dessutom den anglosachsiska metoden att intolka ("imply") villkor och begränsningar
296 Hugo Tibergi avtalet. Del I avslutas med ett instruktivt kapitel om de folkrättsliga reglerna om sjöfarten i krig, vilket sedan utnyttjas i den fortsatta framställningen av krigsriskerna.
Del II behandlar kontraktsrättens allmänna metoder för att komma tillrätta med riskproblemet; det utgörs av ett enda kapitel betitlat "Adjustment of contracts on account of changed conditions". Detta är i huvudsak en presentation av de av förf. kritiserade teorierna. Först behandlas sålunda omöjlighetsläran och läran om force majeure, där redan en del av citaten på s. 149 vältaligt påvisar det ohållbara i dessa teorier. Emellertid går kritiken nog delvis väl långt; omöjlighetens befriande verkan uppfattas knappast numera som en dogm, utan det är meningslösheten i att framtvinga prestation som åberopas såsom grund, och man lägger sålunda vikt vid skadeståndets preventiva funktion snarare än vid den reparativa (jfr i denna riktning v. Godin i den stora HGB-kommentaren § 346 A. 35). Så övergår framställningen till förutsättningsläran, ganska missvisande presenterad såsom läran om "presupposed conditions", istället för det mera hävdvunna"underlying assumptions". Anknytningar till anglo-amerikansk rätt är på detta område ganska vanskliga och kan lätt föra vilse; sålunda är det nog knappast övertygande när förf. vid diskussion om ömsesidiga förutsättningar återger detta begrepp med "common purpose" och illustrerar texten med citat från Karlgren och amerikanska författare.
Som en "variant av förutsättningsläran" beskrivs på s. 158 principen i 126 och 146 §§ sjölagen om befraktarens hävningsrätt vid dröjsmål. Vad visar att man haft förutsättningsläran i tankarna i dessa lagrum? I varje fall ej motiven. Den för förutsättningsläran väsentliga relevansprövningen saknas också helt. Däremot är det riktigt att förutsättningsläran såsom förf. säger har använts för att komplettera sjölagen på denna punkt, dock knappast i rättsfallet ND 1963 s. 27, som förf. särskilt anför såsom varnande exempel. Förf. menar att man i detta fall, som avsåg ett fartyg vilket på grund av black-listing av arabiska myndigheter inte kunde användas såsom befraktaren avsett, borde ha tillämpat klausulen om "shipowner's obligation to maintain vessel in efficient state of hull and machinery". Detta förefaller i själva verket att vara just vad domstolen gjort (domen s. 28: "Idet det herefter tiltraædes, at skibet har været behæftet med en væsentlig mangel ... vil dommen være at stadfæste."). Förf. får förlåta om man rentav tycker att förutsättningsläran varit ett riktigare och naturligare sätt att angripa problemet.
Framställningen övergår till läran om "undue hardship" (Unzumutbarkeit och Treu und Glauben) och nämner i detta sammanhang att jämkning tillåts enligt speciella lagrum i nordisk rätt. Man frågar sig vilken praktisk användning jämkningsprincipen kan ha i certepartiförhållanden enligt nordisk rätt; förf. anför på s. 343 på tal om 8 § skuldebrevslagen att "the inherent force of this principle has turned it into a general principle of law", medan det verkliga förhållandet torde vara att principen av lagstiftaren betecknats såsom allmän men i praxis mottagits med avvaktande och utanför skuldebrevsförhållanden har använts av vår Högsta Domstol i ett enda känt fall, avseende rätten enligt ett flera gånger överlåtet arrendekontrakt. Man har svårt att tänka sig att en domstol skulle kunna förmås använda 8 § skuldebrevslagen till förmån för en redare som vid Suezkanalens stängning ställts inför kravet att hans fartyg från Röda havet skall för oförändrad
Anm. av Jan Ramberg: Cancellation of contracts of affreightment 297frakt gå hem via Godahoppsudden!
Den följande framställningen av läran om "frustration" i engelsk rätt är utomordentligt representativ och nyttig, medan det följande avsnittet om "illegality" är svårare att helt acceptera. Det avslutande avsnittet om speciellt amerikanska problem bygger i hög grad på Restatement of contracts, vilkas genomslagskraft just på det federala området, vartill sjörätten hör, är ganska tveksam.
Så långt har framställningen varit i huvudsak deskriptiv. På s. 221 ff övergår förf. till att analysera de juridiska reglernas tillämpning på den praktiska befraktningssituationen. Han gör detta genom en närmare studie av riskfördelningen, huvudsakligen i nordisk rätt, genom att studera olika huvudtyper av situationer som kan aktualisera förutsebarhetsproblemet, och tillsist genom att undersöka hur avtalet upphör — av sig självt eller genom hävningsförklaring. Kapitlet om de olika risktyperna är centralkapitlet, och här uppmärksammas främst skaderisker, vilket är det problem som direkt avses i den viktiga 135 § sjölagen.
Efter studium av detta viktiga kapitel står man inför den iakttagelsen att de olika rättsfallen inte kan jämföras, och att det hela blir ett slags amorf massa, där inga linjer kan skönjas. Förf:s slutsatser om "reasonableness" som enda svar i sådana situationer kan ligga nära till hands. Som inledningsvis antytts är detta dock inte mycket till svar att komma med. För att nå meningsfulla lösningar torde det vara nödvändigt att gå ifrån den konventionella juridiska analysen, eller att i varje fall komplettera denna med en funktionell analys av befraktningssituationen. Det är möjligt att en sådan i ordentligt underbyggt skick skulle ha blivit orimligt omfattande i avhandlingen, och det är tydligt att den inte har varit erforderlig för att påvisa det ohållbara i gällande principer. Inte desto mindre kan en antydan vara motiverad i denna anmälan, och den kanske kan ge ytterligare belysning åt förf:s ställningstaganden.
För att antyda den typ av diskussion som skulle kunna erbjuda ett positivt grepp på hävningsproblemet skall jag först ange två starkt förenklade transportsituationer. Vi tänker oss först en transport av slig eller spannmål, alltså en sådan last som kan förekomma vid vanlig resebefraktning. Lasten kan ha ett värde av kanske 300 kronor per ton, vilket för en 30 000-tonnare med full last medför en daglig räntekostnad för lasten av omkring 2 000 kronor, medan fartyget kan dra en daglig kostnad av kanske 10 000 kronor. Vi kan vidare tänka oss en styckegodstransport, avseende en normal styckegodslast med ett konventionellt fartyg. Lastens värde kan här förväntas överstiga fartygsvärdet, och räntekostnaderna för lasten kan ofta vara högre än fartygets dagskostnader. Vi skall bortse från att styckegodstransporten i regel avser linjefart, där behovet av regelbundna turer kan komplicera lönsamhetsberäkningen, och vi skall vidare bortse från de komplikationer som vid styckegodstransport kan följa av att befraktarna mestadels är flera. Vi förutsätter tills vidare att allt är lugnt på den politiska fronten och att inga krigshinder kan förutses. I en förkalkyl kan vi nu ungefärligen avsätta beräknade kostnader och vinster längs en "termometer", där vi på vänstersidan anger redarens siffror och på högersidan befraktarens — vanligen på återförsäljning grundade — kalkyl.
Vi förflyttar oss nu till en tidpunkt efter avtalets ingående då ett krigshinder har uppstått eller kan förutses. Det uppstådda hindret kan bestå i
| Resebefraktning |
Styckegodsbefraktning |
| Redaren |
Befraktaren |
Redaren |
Befraktaren |
| |
vinst |
|
vinst |
| |
lastn., lossn.,försäkr., sped. |
|
| |
ränta o.d. |
|
försäkr., sped.,lastn.-lossn.bidr. |
| vinst |
|
|
| frakt |
|
ränta o.d. |
| rörligakostnader |
|
|
| |
|
| fasta kostnader |
|
|
| |
vinst |
frakt |
| |
rörliga kostnader |
| |
fasta kostnader |
dröjsmål, som svarar mot en kostnadsökning för den som bär tidsrisken, i en ren kostnadsökning, eller i en fara, vilken — som förf. väl utreder — delvis kan förvandlas till kostnad, eller i omöjlighet till följd av fartygets eller godsets undergång, vilket kan betecknas som en oändlig kostnadsökning. Man kan gå längre än förf. och mena att även oförsäkringsbar fara är en kostnadsökning. Vi kan nu studera verkningarna av sådana kostnadsökningar på vår "termometer":
1. Vi tänker oss en efterkalkyl vid hindrets inträffande som visar att dröjsmål kommer att uppstå under transporten medförande att kostnaderna stiger för båda parter. Om transporten inte börjat får i vårt resebefraktningsexempel redaren vid relativt ringa dröjsmål intresse av att häva, medan befraktaren är mer benägen att hålla fast vid avtalet. Motsatt situation skulle inträffa i vårt styckegodsbefraktningsexempel. Vem som än har intresse av hävning, får vi ganska snart ur samlad synpunkt en förlustaffär, som det inte är i samhällets intresse att uppmuntra. I själva verket kan parterna frivilligt tänkas frånträda avtalet mot betalning av skadestånd innan situationen blir alltför ogynnsam ur sådan samlad synpunkt. Om vi koncentrerar oss på den vänstra bilden, kommer redaren att ha förutsättningar att på detta sätt köpa sig fri från avtalet så snart förlusten kan väntas överstiga hans egen vinst samt befraktarens vinst jämte en osäkerhetsmarginal, allt under förutsättning att han finner en likvärdig alternativ sysselsättning för fartyget. Ofta stiger marknadsfrakten vid krigshinder, och redaren kan då vilja häva för att erhålla högre marknadsfrakt; detta kommer emellertid befraktaren inte att godta med mindre redaren åtar sig att täcka även den ökade frakt som en alternativ transport kan betinga för befraktaren. På motsvarande sätt kan även befraktaren i det högra fallet tän-
Anm. av Jan Ramberg: Cancellation of contracts of affreightment 299kas avsiktligt frigöra sig från avtalet, under förutsättning att han kan finna en alternativ och likvärdig avsättning för godset, och parterna kan förväntas ingå en lämplig överenskommelse för att nå detta resultat.
2. Om det väntade dröjsmålet istället inträffar i hamn, inskjuts i resebefraktningsfallet ofta en demurragepost på befraktarsidan. Teoretiskt betyder detta att tidsrisken kommer på befraktaren; i verkligheten är avtalad demurrage dock regelmässigt otillräcklig för att helt överflytta tidsrisken, såsom förf. även klargör (s. 43—47). Renare blir situationen vid tidsbefraktning, där risken i större utsträckning överflyttas på befraktaren. Befraktaren blir i sådana fall beredd att bryta avtalet så snart hans vinst och det skadestånd han med anledning av avtalsbrottet kan åläggas att betala till redaren konsumeras av kostnadsökningarna. Det är naturligt att han i en sådan situation konfererar med redaren om dennes möjlighet att få ersättningsfrakt (i längre tidscertepartier måste redaren söka sådan), och att han frånträder avtalet mot täckning av redarens förlorade vinst jämte eventuell fraktskillnad på det nya avtalet.
I de nämnda situationerna fungerar sålunda en viss automatik, som innebär att parterna har intresse att frånträda avtalet vid kostnadsökningar som konsumerar bådas vinster. Ett sådant frånträdande av avtal som blivit ur samlad synpunkt oekonomiska är i överensstämmelse med samhällets intresse och kan om man så vill ses som ett uttryck för "reasonableness".
3. Det är tydligen viktigt att parternas intressen inte förskjuts under loppet av avtalets utförande, så att tendensen att vilja avveckla avtalet i för båda parter gynnsam riktning inte försvagas. En sådan förskjutning av intressena kan uppstå till följd av fraktriskreglerna, som förf. berör inledningsvis på s. 22 ff och sedan på skilda ställen. Om exempelvis frakten är intjänad vid lastning (freight-earned-klausul) och man efter lastningen kan förutse långvarigt dröjsmål vid lossning, som är befraktarens risk, vill befraktaren ej längre häva. Han förlorar då den redan betalda frakten. Redaren kan alltså utföra en i och för sig oekonomisk resa på befraktarens bekostnad. På motsvarande sätt är det med en regel som låter frakten vara intjänad först vid framkomsten. Om en del av resan är utförd, kanske den ur samlad synpunkt gynnsammaste lösningen vore att lossa godset i en mellanhamn, när hinder uppstår. Men om frakten inte är intjänad förrän i lossningshamn, kan redaren drivas till ur samlad synpunkt oekonomiska ansträngningar för att utföra transporten. Har redaren försäkrat frakten blir det inte mycket bättre, ty åtminstone enligt engelsk rättspraxis (Jackson v. Union Marine Ins. Co, jfr avhandlingen s. 165 f) måste redaren för att få ut försäkringsersättningen visa att företaget är "frustrerat", vilket ur samlad synpunkt torde vara uttryck för ett våldsamt ekonomiskt slöseri.
Det förefaller som om den ur ekonomisk synpunkt lämpliga fraktriskfördelningen är att låta frakten intjänas allteftersom kostnaden pålöper, så att parternas intressen inte förskjuts. Inträder till följd av ett uppkommet transporthinder en allmän frakthöjning på marknaden blir även detta en omständighet som kommer att ingå i den automatik som leder till ett rimligt samlat resultat: befraktaren kommer att kräva större ersättning för att gå med på ett frånträdande å redarens sida. Den nordiska distansfraktmetoden vore alltså den riktiga lösningen.
Förf. menar emellertid att sådana "råa" lösningar som "freight on shipment" eller "freight on delivery" kan vara bra därför att de framkallar
300 Hugo Tibergöverenskommelser (s. 343). Men resultatet av sådana överenskommelser grundas på den "råa" lösningen som påtryckningsmedel och lär inte bli mycket bättre. Det är inte något argument att parterna med den "råa" lösningen i bakgrunden kanske hellre slår sig ner vid förhandlingsbordet, om det befinnes att den ene givits ett sådant övertag att förhandlingarna redan från början måste lida av slagsida.
Den här förda typen av resonemang kan appliceras på allehanda slag av svårigheter som kan påstöta vid befraktningsavtalet — dock inte utan vidare på olaglighet, där ytterligare synpunkter förutom de rent ekonomiska parterna emellan måste beaktas. Är svårigheten sådan som brukar betecknas med "omöjlighet" eller "frustration", innebär det att kostnaden stiger utom alla proportioner. Det kan tillfogas att samma typ av resonemang nog har relevans för en säljare som för en redare. Förf:s uttalande på s. 434 att frustrationsgränsen bör bestämmas annorlunda för en cif-säljare än för en redare grundas på att frakten kanske bara är någon procent av varans värde. Det avgörande är emellertid att den kan vara en stor del av cif-säljarens andel av det priset.
Nu är ju inte fraktriskproblemet den centrala frågan i en avhandling om hävning vid oförutsedda händelser. Förf:s problem har närmast gällt lösandet av konkreta tvister, inte skisserandet av en ordning för att förekomma tvister. Men även vid ett studium av den förra frågan torde det ekonomiska betraktelsesättet kunna ge användbara utgångspunkter. Förf. har visat det meningslösa i att in abstracto diskutera huruvida en resa från Abadan till Marseille skall anses "frustrerad" därför att kanalen stängts. Det är en sinkadus vilketdera man väljer. Men hur irrelevant den ofta förda diskussionen varit framgår inte förrän man uppställer ett alternativ. Förf:s egen rekommendation om "reasonableness" säger mindre än de traditionella formler han kritiserar.
De vanligen använda formlerna kan indelas i sådana som grundas på en idé om partsvilja och sådana som uppställer en norm för det fall att parterna inte anses ha velat något, men det är kanske riktigare att säga att de utgör ett spektrum från ren norm till ren tolkning. Om vi först uppehåller oss vid det som är verkligen oförutsett och där parterna inte givit något uttryck för risktagande, bör tydligen regleringen ske enligt en norm. Vi kan nämna två exempel på detta.
Ett fartyg har sjunkit på 8 000 meters djup, och just detta fartyg skulle enligt avtalet utföra avtalet. I och för sig kunde ett alternativt fartyg insättas, men vår lag befriar härifrån. Man säger att det föreligger omöjlighet att utföra avtalet, och omöjligheten medför enligt en gängse formel befrielse. Denna teori kan ur ekonomisk synpunkt studeras sålunda. Vid omöjlighet behöver man inte befara att den förhindrade parten utför prestationen med ett ur samlad synpunkt ogynnsamt ekonomiskt utfall till följd. Därför är det samhällsekonomiskt likgiltigt vem som får bära risken och sålunda betala skadestånd; några oekonomiska uppoffringar från den förhindrades sida behöver inte befaras. Just vid omöjlighet kunde det därför vara anledning att — tvärtemot den klassiska doktrinen — säga att gäldenären inte är ursäktad. Men man kunde även göra gällande motsatsen och sålunda enligt den klassiska regeln befria gäldenären från det skadestånd som ej längre kan utöva sin preventiva funktion; detta innebär dock att man måste kvalificera ett löfte som egentligen är okvalificerat. Eftersom de
Anm. av Jan Ramberg: Cancellation of contracts of affreightment 301ekonomiska faktorerna inte dikterar någon klar lösning är man tydligen fri att välja den lösning som drabbar minst hårt, vilket bör kunna ske genom att man delar förlusten mellan parterna på sätt som är lämpligt med hänsyn till deras engagemang i företaget.
Som förf. väl utreder (s. 148) täcker emellertid verklig omöjlighet bara en bråkdel av de fall där det ifrågakommer att modifiera parternas åtaganden. Mera typiska är fallen med Suezkanalens stängning. En resa från Abadan till Marseille är inte omöjlig därför att fartyget mot vad parterna tänkt sig måste gå runt Afrika, sedan kanalen stängts. Olika metoder har här använts. Skall hävningsfrågan bedömas utifrån klassisk "frustrations"-lära, har man i förväg bundit sig för en sträng måttstock som hindrar hänsynstagande till de ekonomiska realiteterna. Enligt modernare frustrations-teori, liksom vid användning av jämkningsmetodik, står man friare. I denna typ av situation bör inte reglerna utformas från den enda utgångspunkten att ingendera parten bör drabbas onödigt hårt, utan man får tillse att ingendera sporras till ur samlad synpunkt oekonomiska ansträngningar för att fullgöra sitt åtagande. Hur detta skall kunna ske kräver en ekonomisk analys av en omfattning som ej kan ifrågakomma i denna anmälan.
Redan vid frustration är vi på gränsen till de metoder som vill utfylla partsviljan i anslutning till tolkning: förutsättningsläran, implication med däri ingående frustration genom implication. Man antar att parterna genom risktagande accepterat vissa förluster och bestämmer rättsverkningarna enligt detta. Förf. är kritisk mot alla sådana metoder: man bör skilja mellan det sagda och det av domstolen tillagda. Den bästa illustrationen av dessa metoder kan tas från engelsk rätt: läran om "implied term". När redaren skall skicka sitt fartyg till Abadan för att inta olja för Marseille finner han att kanalen är stängd — och att frakten på marknaden ökat våldsamt. Den engelska domaren antar då att det var en "implied condition" att man skulle gå via Suez och att avtalet faller — både A och B skulle, tillfrågade vid tidpunkten för avtalet, har svarat "testily" — "Oh, of course" (modifierat från rättsfallet Southern Foundries v. Shirlaw, avhandlingen s. 174). Är denna metod inte användbar så långt den går? Problemet uppstår först när A och B skulle ha lämnat olika svar. Om det var tydligt för envar att frakten var den gängse för kanalvägen men helt otillräcklig för Afrika-runt, och om inga krigsmoln hade börjat segla upp längs horisonten, kan man då inte ha anledning att anta att parterna skulle ha givit det gemensamma svaret härovan? Situationen är visserligen sällan så enkel — isynnerhet har endera eller båda parterna ofta ådragit sig kostnader om vars fördelning de inte heller gjort sig någon föreställning — men förf. skiljer i sin kritik inte det enkla fallet från det komplicerade.
Förf. är kritisk också mot uttryckliga klausuler. Han menar att man inte bör söka komma tillrätta med dem genom en "restriktiv tolkning", grundad på talet om partsvilja, utan genom öppen jämkning. Detta påvisas med närmast artistiska medel: i ett till outhärdlighet tråkigt avsnitt (s. 59 ff) återges ord för ord allt längre klausuler, vilka förf. kommenterar i detalj och skiljer deras olika innebörd, för att på slutet visa att det är de engelska domstolarnas försummelse att använda jämkningsmetoden som medfört detta sakernas tillstånd. Mot detta kan sägas att domstolarna förvisso bör vara måttliga i sin kritik och sina tekniskt drivna krav på avtalsförfattarna, men att jämkningsmetoden knappast innebär någon lösning: skall även otvety-
302 Hugo Tibergdiga klausuler jämkas på grund av "oskälighet" är det ju fara att även det medvetna risktagandet träffas.
Engelsk rätt växer emellertid fram, såsom förf. själv i annat sammanhang framhåller, gradvis och från fall till fall och utvecklar därvid principer som parterna skall kunna inrätta sig efter — det är som de berömda Olivecronska askarna. Även om domstolarna ofta haft en tendens att förse askarna med höga kanter, har de särskilt på senare tid visat stor beredvillighet att medge tillkomsten av nya askar för typiska behov. Som exempel kan nämnas den av förf. (s. 388) ogillade distinktionen mellan election och selection, d. v. s. optionsklausuler varav den förra typen medger ett definitivt val medan den senare tvingar till förnyat val om ett utvalt fullgörelsealternativ blir förhindrat. Ett annat exempel (förf. s. 285) är "restraint"-klausulens liberala läsning. Domstolarna har använt denna som ett halmstrå för att befria hindrade parter i vissa situationer. Härmed har man skapat en valmöjlighet: utan klausul den strängare asken för risktagare, med klausul den mildare asken för vanligt folk.
För att återgå till risktagandet ingår i kalkylen för en tilltänkt resas lönsamhet egentligen även en viss riskfaktor för normalt oförsäkrade risker. Ofta torde denna inte vara preciserad utan ingå i den beräknade vinsten, vilken är större ju riskablare företaget ter sig. Även om inte risktagandet är markerat i avtalet genom uttryckliga riskfördelningsklausuler, har man anledning att beakta risksituationen från båda parters synpunkt före fördelningen av risken. Detta gäller i situationer där risken faktiskt har tagits i beaktande och sammanhänger med att parterna kan stå olika ur förutsebarhetssynpunkt. Den som kan bedöma risken har gjort sin kalkyl därefter, vilket i realiteten betyder att risken för honom är mindre. Genom en lämplig fördelning av risken kan man visserligen inte minska den totala förlust som inträffar när transporten fördyras eller måste inställas, men man kan minska den marginal som måste lämnas för osäkerhet genom att låta risken falla på den som rätt kan värdera den. Detta är en del av grunden till "sfärläran", som förf. behandlar bl. a. på s. 101. Förf. menar att denna lära inte kan användas beträffande krig, eftersom hindret kommer "utifrån". I själva verket finns det nog skäl att anta att, även om båda parter har samma möjlighet att bedöma huruvida krig kommer att utbryta mellan Egypten och Israel, så är det redaren som har den bästa möjligheten att bedöma hur detta kan påverka sjöfarten på kanalen.
Förutom ekonomiska faktorer och medvetet risktagande har man anledning att räkna med övergripande hänsyn, isynnerhet sådana som kommit till uttryck i legala förbud. På sådana omständigheter kan man inte ställa samma synpunkter som på omöjlighet eller ökade kostnader, därför att här tillkommer respekten för rättsordningen och de större värden som denna tänks skola värna. Vilken hänsyn som skall tagas till rättsordningen lär inte få bestämmas arbiträrt genom någon allmän hänvisning till skälighet. Förf. nöjer sig även i detta avseende huvudsakligen med en redogörelse för gällande principer (s. 186 ff). När det gäller verkan av utländska förbud är det emellertid, som förf. framhåller (s. 318), möjligt att inta en smidigare attityd. Någon verklig rekommendation i denna riktning innehåller framställningen dock inte. Det kan observeras att framställningen av engelsk rätt i denna fråga knappast är rättvisande; uppfattningen att "vänlig" utländsk rätt skall tillämpas men ej "ovänlig" torde inte vara uttryck för gällande
Anm. av Jan Ramberg: Cancellation of contracts of affreightment 303rätt; istället anges nu en allmän princip grundad på comitas gentium men modifierad speciellt ifråga om "revenue laws".
Verket avslutas med en del observationer rörande klausulrätten och möjligheten att i vissa avseenden modifiera kontrakt som av en eller annan anledning blivit för tyngande.
Denna anmälan har i viss utsträckning sysslat med hur det anmälda arbetet kan utnyttjas för framtida forskning istället för att enbart granska vad förf. skrivit. Det är inte alltid som en juridisk framställning öppnar sådana perspektiv. Arbetet inspirerar till en fortsättning, sedan det på ett beundransvärt sätt fullgjort uppgiften att påvisa de gängse metodernas ohållbarhet. Som handledning rörande nu praktiserade teknik, och som inspirationskälla för uppbyggandet av en bättre, är denna avhandling en byggsten av fundamental betydelse.
Hugo Tiberg