Ett dispachefall1
Sällan om ens någonsin möter den praktiserande juristen ett dispachefall. Den gängse uppfattningen om en dispache, om nu alls en sådan kan anses föreligga, är att den är en volym av ungefär Svecia Antiquas mäktighet, fylld, icke av planscher, men väl av siffror. Något mått av sanning ligger det i detta. Men i det fall som skall behandlas i det följande var dispachens sidor endast åtta, m. a. o. närmast en pocket edition.
Motorfartyget A äges av ett aktiebolag vars samtliga aktier tillhör fartygets befälhavare. Vid det tillfälle varom nu är fråga var fartyget bortfraktat på tid till firman B.
Om fartyget, dess resor och haveriet anger dispachen i huvudsak följande: A, en s. k. paragrafbåt om 477,85 ton brutto, tog i juli 1971 ombord fartygsplåt vid Arendalsvarvet i Göteborg. Plåten skulle tillsvidare tjänstgöra som barlast vid transport av fartygskonstruktioner avsedda att stuvas på däck. Plåtarna lades i fartygets centerlinje i staplar som mätte omkring 1 1/2 meter i höjd. Mellan varje plåthiv lades träströ. Vid lastningen som skedde under överinseende av kapten C från Götaverken påpekade fartygets styrman att plåtarna borde stämplas i sidläge. Kapten C fann emellertid att detta var onödigt. Fartygets styrman satte på eget initiativ upp 3 stöttor på var sida om plåtstaplarna med 2 sparrar ut mot spantet för varje stötta. Befälhavaren var iland när lastningen skedde. När han kom ombord var luckorna pålagda och han såg ej hur rumslasten var anbragt. Vid sjöförklaringen uttalade han: "Ifrån vår sida skall vi inte ta någon del av själva surrningen eller det här utan det skall folk från land göra. Vi skall bara vara med och titta så det blir riktigt".
Fartyget gick från Arendalsvarvet till Porsgrund i Norge. Där tog man bort stöttorna på ömse sidor om plåtlasten i rum I och satte dit stora järnpallar, lika långa som lastluckan. Dessa surrades i lastrummets stöttor med wire. Mellan plåtlasten och pallen satte man plank varefter sparrarna togs bort. Järnpallarna nådde nästan ut till fartygssidan. I Porsgrund tog man ombord 4 fartygssektioner som stuvades på däck och gick tillbaka med dem till Arendalsvarvet. Därifrån gick man till Halmstad, fortfarande med plåtstaplarna i rummet och tog som däckslast två fartygskonstruktioner om
tillsammans 53 ton. Avsikten var att man skulle gå med dessa till Arendalsvarvet och därifrån fortsätta till Uddevallavarvet och där lossa plåten i rummet. Rumslasten hade inte inspekterats efter det fartyget lämnat Porsgrund.
Den 15 juli 1971 gick fartyget från Halmstad. Tvärs Falkenberg var vindstyrkan 14 till 15 meter i sekunden. Fartyget fick ett par kraftiga sjöar och fick omedelbart kraftig slagsida (35 grader). Däckslasten låg kvar orubbad. Man antog därför att rumslasten förskjutit sig. Risk för kantring ansågs föreligga. Lotsbåten tog ombord styrman och tre besättningsmän. Slagsidan fortsatte att öka, men tillkallad bogserbåt, assisterad av fiskebåt, lyckades införa fartyget till Falkenberg. Babords luckkarm låg då under vatten. Man lossade däckslasten, men slagsidan bestod. När man öppnade luckorna fann man inget vatten i rummet, men väl att plåtlasten förskjutit sig. Besiktningsmännen uttalade, att detta berodde på att plåtarna "endast stuvats i två staplar efter varandra i fartygets centerlinje och icke stuvats eller stämplats". Denna stuvning hade medfört att staplarna rasat vid fartygets rörelser i sjön och glidit ut i sidan "där de sedan blivit liggande och förorsakat den häftiga slagsidan".
Fartyget A var kaskoförsäkrat hos bolaget D. Rederiet hade tecknat ansvarsförsäkring, d. v. s. P & I-försäkring, hos bolaget E. Fartygets tidsbefraktare hade tecknat P & I-försäkring för sitt ansvar som tidsbefraktare hos bolaget F.
I anledning av det inträffade uppkom kostnader för anlöpandet av Falkenberg som nödhamn. De som infört fartyget dit gjorde anspråk på ersättning för sina insatser. Vem skulle betala dessa utgifter i sista hand? Skulle kaskoassuradören D svara för dem? Kaskoförsäkring av fartyg täcker icke blott skador å fartyget utan också kostnader för att bärga och bevara fartyget. Om dessa utgifter, vilket föreföll motiverat, fördelades som gemensamt haveri över fartyg, frakt och last kunde man räkna med att erhålla lastens bidrag från lastassuradören G? Skulle lastassuradören G vägra att betala och hävda att fartyget var osjövärdigt vid anträdande av resan från Halmstad? Om fartyget befanns vara osjövärdigt var kaskoassuradören själv skyldig att alls betala något i anledning av det inträffade? Om det nu skulle visa sig vara så att redaren/befälhavaren var ansvarig för haveriet täckte hans ansvarsassuradör, den s. k. Protection & Indemnity assuradören, P & I assuransen E, honom för de utgifter som uppkommit? Eller skulle i sådant fall tidsbefraktarens P & I assuradör F träda in? Skulle ansvaret delas dem emellan? Vad skulle i så fall betalas av P & I assuradören som i princip täcker ett skadeståndsansvar, men också "försäkringstagarens förlust på grund av att han icke kan erhålla lastens bidrag till gemensamt haveri". Eller om nu fartyget befanns osjövärdigt skulle detta befria också P & I assuradörerna från varje ersättningsskyldighet i saken enär P & I försäkringen ej täcker "ansvar som är en följd av bristande sjövärdighet hos fartyget av beskaffenhet att äventyra dess säkerhet eller utgöra fara för människoliv". Förelåg m. a. o. en sådan s. a. s. kvalificerad osjövärdighet som anges i P & I villkoret i fråga?
Kaskoassuradören D hemställde, att dispachören måtte förklara att D ej var skyldig att utge någon ersättning för de kostnader för bärgning och nödhamnsanlöpande m. m. som uppkommit, enär fartyget, enligt D, ej varit sjövärdigt. Det finge, menade D, ankomma på tidsbefraktarens P & I assu-
radör F att svara för dessa utgifter enär tidsbefraktaren B enligt befraktningsavtalet svarade för bl. a. lastning och stuvning. Redarens P & I assuradör E menade, att tvisten med kaskoassuradören D borde handläggas av tidsbefraktarens P & I assuradörbolag F. Kaskoassuradören D påkallade däremot icke något uttalande av dispachören om de uppkomna haveriutgifternas storlek eller deras fördelning i gemensamt haveri.
P & I assuradören F bestred att ersättningsskyldighet förelåg för F och menade att frågan i varje fall icke nu kunde avgöras av dispachören.
Vad blev nu dispachörens roll i detta fall?
För dispachören gällde det att i första hand precisera området för sin prövningsrätt. Han hänvisade till 219 § i SjöL, enligt vilken han hade att avgöra den ersättningsskyldighet som kan åligga försäkringsgivaren på grund av avtal om sjöförsäkring. "Till sjöförsäkring såvitt angår dispachörens prövningsrätt räknas P & I försäkring."2 Däremot, hette det vidare i dispachen, kunde han icke genom att förpliktiga en P & I assuradör att utgiva ersättning avgöra huruvida ansvar för förlust eller skada vore att återföra å redare eller befraktare eller skulle delas dem emellan. Först sedan denna ansvarsfråga blivit avgjord genom överenskommelse eller av domstol, kunde dispachören bestämma vad respektive P & I assuradör kunde ha att utgiva.
Varpå dispachören tog itu med sin egentliga uppgift i sammanhanget, d. v. s. att avgöra om kaskoassuradören, bolaget D, skulle utge ersättning eller ej.
Försäkringsvillkoren (Allmän Svensk Sjöförsäkringsplan) anger bl. a. (§84 mom. 1), att försäkringsgivaren icke ansvarar för skada som förorsakats av att fartyget vid senaste avgång från hamn med avseende på sin lastning icke var i sjövärdigt skick; dock att försäkringsgivaren är ansvarig om "det visas att varken försäkringshavaren eller befälhavare kan antagas hava insett eller bort inse att bristen förefanns".
Dispachören framhöll, att väderleksförhållandena när den plötsliga slagsidan inträffade icke var sådana att de i och för sig bort medföra några särskilda risker för ett fartyg av A:s storlek och klass. Orsaken till det inträffade var att rumslasten förskjutit sig. Att så skett måste anses bero på att denna alltför lätt kunnat rubbas ur sitt läge i fartygets centerlinje, varför fartyget då det lämnade Halmstad "i avseende å sin lastning icke var i sjövärdigt skick".
Vidkommande det i försäkringsvillkoret angivna subjektiva momentet hette det i fortsättningen:
"Den objektiva osjövärdighet som då måste anses ha förelegat utgör emellertid icke tillräcklig grund för att ensamt fritaga kaskoassuradören från ersättningsskyldighet. Därtill fordras enligt ovan återgivet försäkringsvillkor tillika ett subjektivt moment, d. v. s. att varken försäkringshavaren eller befälhavaren insett eller bort inse att fartyget var osjövärdigt.
Befälhavaren å fartyget A, som ägde alla aktierna i det bolag som ägde fartyget, var i samma person försäkringshavare och befälhavare.
Den omständighet att befraktningsavtal medfört att lastningen utförts av befraktare eller underbefraktare kan icke medföra någon ändring i rättsläget
såvitt angår befälhavarens slutliga och yttersta ansvar för fartygets sjövärdighet. En hans frånvaro vid själva lastningen och bristande kännedom om hur stuvningen blivit utförd saknar i detta sammanhang relevans.
Rumslastens stuvning i staplar i fartygets centerlinje utan att en verkligt effektiv stöttning i sidled åstadkommits framstår som klart olämplig och ägnad att vålla de bekymmer som följdriktigt givit sig till känna. Jag kan icke finna annat än att fartygets befälhavare, tillika försäkringshavare, med de förpliktelser ifråga om ansvar för sjövärdigheten som åvilat honom, bort inse att fartyget vid avgång från senaste hamn var osjövärdigt. Med denna bedömning blir vad befälhavaren/försäkringshavaren faktiskt insett ifråga om fartygets sjövärdighet utan inverkan på frågan om kaskoassuradörens ansvar".
I enlighet med det anförda fritog dispachören kaskoassuradören, bolaget D, från ersättningsskyldighet i saken.
Man kan konstatera, att dispachörens uttalande om den honom tillkommande prövningsrätten klart understryker dess begränsning. Men man finner samtidigt att kaskoassuradörens ersättningsskyldighet icke kan avgöras utan att dispachören nödgas giva till känna en sin uppfattning om vad befälhavaren, i detta fall tillika redare och försäkringstagare, insett eller bort inse om sjövärdigheten. Detta blir indirekt ett uttalande i ansvarsfrågan ehuru dispachören enligt sin ovan återgivna deklaration velat undvika att därvidlag giva tillkänna en sin mening. Frågan kompliceras ytterligare därav, såsom f. ö. framhölls av P & I assuradören E, att enligt punkt 13 av Baltime certepartiet, som gällde för fartygets befraktning, rederiet har att hålla sig till befraktaren för förlust eller skada till följd av "improper . . . loading, stowing or discharging of goods". Vad sist och slutligen det för dispachen obekanta avtalet mellan lastägaren och tidsbefraktaren innehåller beträffande deras inbördes relationer såvitt angår godsets lastning och stuvning kunde måhända också vara av betydelse för att avgöra var bollen slutligen skall hamna.
Rederiet överklagade dispachen.
För dess finansiär framstod utgången som olycklig. Man hade en kaskoassuradör D, två P & I assuradörer E och F och en varuassuradör G. Skulle verkligen ingen av dem träda in?
Efter underhandlingar träffades en uppgörelse enligt vilken såvitt gällde utgifterna att fördelas i gemensamt haveri kaskoassuradören D skulle betala fartygets andel fullt, lastens bidrag till det gemensamma haveriet skulle betalas till 50 % av lastassuradören G; övriga 50 % skulle betalas av rederiets P & I försäkring E. Dock skulle rederiet självt stå för utgifterna för hyror och kost i nödhamn, vilka i vanliga fall skolat räknas in bland de i gemensamt haveri ersättningsgilla kostnaderna.
Som så ofta i sjörättsliga sammanhang i Sverige kom en förlikning att träda i stället för ett slutligt avgörande av domstol.
Kaj Pineus