Transporträttslig litteratur
LARS GORTON. The concept of the common carrier in Anglo-American law. Sjörättsföreningen i Göteborg Skrifter 43. Göteborg 1971. 271 s.
KAJ PINEUS. Ship's Value. Sjörättsföreningen i Göteborg Skrifter 52. Göteborg 1975. 151 s.
Modern Transport and Sales Financing. Utg. av Kurt Grönfors. Sjörättsföreningen i Göteborg Skrifter 48. Göteborg 1974. 132 s.
KURT GRÖNFORS. Transporträttsliga studier. Sjörättsföreningen i Göteborg Skrifter 50. Göteborg 1975. 262 s.
Transportare necesse est . . .
Den svenska transporträttsliga litteraturen har på senare tid blivit synnerligen rikhaltig. Förklaringen till detta är bl. a. den stimulans till transporträttslig forskning som givits av transporträttsprofessorn Kurt Grönfors samt möjligheten att publicera forskningsresultaten i Sjörättsföreningens i Göteborg skrifter. Denna skriftserie röner stor uppskattning och har även skaffat sig ett synnerligen gott internationellt anseende.
Docent Lars Gorton, som genom arbetet The concept of the common carrier in Anglo-American law förvärvade doktorsgraden år 1971, belyser "common carrier"-begreppets historiska rötter och redovisar hur detta fortfarande utgör en levande realitet i den komplicerade regleringen av transportörernas verksamhet i USA. Efter en inledande redogörelse för den historiska bakgrunden (s. 20—66) redovisas de omständigheter som leder till "common carrier status", hur begreppet tillämpas på sjö- och flygtransportörer samt de rättsliga konsekvenserna som följer av "common carrier"-egenskapen (s. 68—133). Härefter ges en översikt över transporträttslig lagstiftning i England och USA, varvid huvudvikten lagts på en redogörelse för "common carrier"-begreppets inflytande på den privaträttsliga och administrativa lagstiftningen (s. 136—213). Efter en sammanfattning av de nu nämnda avsnitten av studien (s. 214—224) berör förf. i ett appendix de fortfarande högaktuella frågeställningarna om transporter med olika transportmedel sammanhållna av ett och samma transportlöfte — s. k. intermodala transporter (s. 225—235). Arbetet avslutas med förkortningsregister, förteckning över källor, litteratur och rättsfall samt sakregister.
Man kanske kan fråga sig varför en skandinav tar på sig uppgiften att redovisa ett begrepp från främmande rättssystem, i all synnerhet som studien inte åsyftar en komparation mellan detta begrepp och den teknik vi själva använder för att lösa motsvarande problem i svensk och övrig nordisk rätt. Även om förf. med en sådan komparativ inriktning kunnat få fram åtskilligt av intresse, kan man konstatera att hans studie med den mer begränsade
uppläggningen likväl är utomordentligt värdefull i flera hänseenden. För det första belyser studien den intressanta rättsutvecklingen inom den internationella transporträtten. För det andra visar den hur "common carrier"-begreppet, trots en betydande ändamålsförskjutning, dock fortfarande används i olika sammanhang. För det tredje visar förf. på nödvändigheten att i större utsträckning än tidigare beakta samspelet mellan civilrättslig och administrativ lagstiftning. För det fjärde, och kanske framför allt, har studien en stor praktisk betydelse genom redogörelsen för de regler som gäller för transportnäringen i USA och de transportövervakande myndigheternas praxis.
Förf. anför på flera ställen att man vid bestämmandet av begreppet "common carrier" tycks ha ett slags benägenhet att spänna vagnen före hästen. För att kunna avgöra om en transportör har egenskap av "common carrier" drar man in de konsekvenser som följer av detta begrepp och förfaller därmed till ett rent cirkelresonemang (se särskilt s. 11, 71, 73, 76 f, 95, 99, 192, 220). Måhända är väl kanske här förf:s analys alltför kritisk. Först tycks han nämligen fastställa ett slags "minimirekvisit" som föreligger när transportören erbjuder sina tjänster till den transportköpande allmänheten ("holding out to the public at large"). Finnes någon tvekan härvidlag inverkar vissa moment förstärkande och kanske avgörande, t. ex. om konossement och andra frakthandlingar utfärdats, om transportören har varit verksam i samband med godsets mottagande och utlämnande (eventuellt genom ombud) och därmed kan anses ha lämnat ett sammanhållande transportlöfte, om han har haft kontroll över transportmedlet ("operational control"), om han har anmält sina frakter ("filing of tariffs") till resp. myndighet osv. Har man så fått fram att transportören fyller kravet på att vara en "common carrier" appliceras konsekvenserna bestående i kontraheringstvång, skyldighet att anmäla tarifferna till vederbörande myndighet och att följa dessa utan diskriminering, skyldighet att utfärda transportdokument samt det stränga transportansvaret i viss mån modifierat genom friskrivningsmöjligheter och transporträttslig speciallagstiftning.
Förf. avslutar sin studie av själva "common carrier"-begreppet med konstaterandet att detta begrepp kan "indirectly facilitate a similar study of the concept of carrier in public and private law in other legal systems". För min del skulle jag gärna vilja byta ut ordet "facilitate" mot "complicate". Jag kan inte se fördelen med att ta vägen över "common carrier"-begreppet, när man skall fastställa vad man avser att träffa med en administrativ och civilrättslig lagstiftning. Man får det bestämda intrycket att "common carrier"-begreppet närmast fungerar som ett slags ridå bakom vilken den egentliga teaterföreställningen utspelas. Och vilken teater sedan! Man ställs inte bara inför den svåra frågan att avgöra när man har med en "carrier" att göra utan också inför den grundläggande distinktionen mellan en "private carrier" och en "common carrier". Men det är först härefter som de egentliga svårigheterna börjar. Förf. presenterar olika sorters "carriers", nämligen en "public carrier" (s. 74), "contract carrier" (s.194), "exempt carrier" (s. 181), "indirect carrier" (s. 207), "professional carrier" (s. 192 och 218). Särskilda svårigheter uppstår när vederbörande "carrier" inte förfogar över transportmedlet i fysisk bemärkelse så att han kan sägas vara en verkställande transportör, men när han likväl genom transportlöftet tar på sig transportansvaret. Enligt U.S. Shipping Act 1916
sägs han då vara en "non-vessel operating common carrier" (NVOCC). Ännu värre blir det när "carriers" representerande olika transportmedel blandar sig med varandra och blir "intermodal carriers" eller "transmodal carriers" (s. 231). Trots att detta i själva verket är alldeles nödvändigt för att få till stånd rationella enhetstransporter från dörr till dörr med eller utan containers — så att den stackars transportkunden befrias från en serie av transportdokument och svårigheten att försöka finna rätt motpart i kritiska situationer — tycks de amerikanska myndigheterna närmast betrakta en sådan modernitet som en ren oförskämdhet. Den hittillsvarande amerikanska transportregleringen är nämligen uppbyggd på en "trespårighet" med myndigheterna FMC (Federal Maritime Commission för sjötransporter), ICC (Interstate Commerce Commission för inrikestransporter) och CAB (Civil Aeronautics Board för flygtransporter). Och försöken att få tillstånd en sammansmältning av dessa, eller i vart fall ett övergripande organ, genom ett "Department of Transportation" har hittills inte visat sig särskilt effektiva. Efter att ha läst förf:s redogörelse för situationen i USA drar man närmast en suck av lättnad, när man återvänder till diskussionen på hemmaplan av frågan hur man skall kunna fastställa vem som har att ansvara gentemot transportkunden enligt Haaglagen. Det anses i allmänhet att denna fråga numera är löst genom den lydelse som 123 § sjölagenhar fått genom 1973 års sjölagsändringar. Detta lagrum förklarar nämligen att den kontraherande fraktföraren och den verkställande fraktföraren är solidariskt ansvariga för transporten gentemot transportkunden med en viss möjlighet för den kontraherande transportören att friskriva sig från ansvaret, bl. a. vid regelrätt genomgångsbefordran (§ 168, tredje stycket). Det problem som uppstod i det s. k. Lulu-målet (NJA 1960 s. 742) där ett linjerederi undgick ansvar gentemot innehavaren av rederiets eget konossementsformulär eftersom detta icke undertecknats för linjerederiets utanför befälhavarens räkning (teckning av konossementet "for the master"), skulle därmed vara ur världen. För min del kan jag emellertid inte anse att 123 § sjölagen i och för sig inverkar på "Lulu-problematiken". Det är nämligen först när man har fått fatt i den kontraherande transportören som paragrafen blir tillämplig. Förf. berör dessa spörsmål i sin studie men utvecklar dem inte närmare. Det hade i och för sig varit intressant att få veta något mer om detta, särskilt hur man i praktiken skall skilja mellan företag som är "engaged in transportation" och sådana som "provide for transportation" (s. 79, 180, 194, 205), men förf. har sannerligen haft nog med problem i sin omfattande studie för att man skall kunna avkräva honom en djupgående analys också i sistnämnda hänseende.
När man läst Lars Gortons avhandling är man frestad att fråga sig hur mycket av övrig transporträttslig lagstiftning som i själva verket är ett resultat av historiska tillfälligheter. För den oinvigde ter det ju sig närmast fantastiskt att transporträtten är uppbyggd på en "fyrspårighet" med olika regler för sjö-, flyg-, bil- och järnvägstransporter. Inslaget av tvingande lagstiftning är ett annat framträdande drag. Förf. visar att detta i själva verket markerar en återgång till en tid då den kontraktsrättsliga regleringen ännu inte slagit igenom. Vad man tidigare åstadkom genom att dra konsekvenser ur transportörens "status" kan man nu få till stånd genom tvingande lagstiftning. Utvecklingen har gått från "status" till avtalsfrihet och cirkeln har slutits genom den tvingande transporträttsliga lagstift-
ningen. Detta kanske också förklarar varför det betraktas som nära nog axiomatiskt att de internationella konventionerna på transporträttens område i huvudsak måste innefatta en tvångsreglering av transportansvaret. Det är visserligen sant att man på sin tid var ute i ett angeläget ärende, när man genom den s. k. Haaglagskompromissen bemötte missbruket av avtalsfriheten i konossementens vidlyftiga och långtgående ansvarsfriskrivningsklausuler. Men hur stor är egentligen sannolikheten idag att ett sådant missbruk skulle upprepas? Och vilket behov har egentligen parterna av ett skydd genom lagstiftarens ingripande just på transporträttens område? Någon motsvarighet till detta finns ju inte — bortsett från konsumentskyddsområdet — inom köprätten och det är väl snarare här som de största farorna lurar. Hur föga genomtänkt detta grundläggande problem inom transporträtten är, visar sig bl. a. i det paradoxala förhållandet att transportavtal mellan näringsidkare omfattas av den tvingande lagstiftningen, medan t. ex. möbeltransporterna — som ju till huvudsaklig del avser avtal med konsumenter — anses mest betjänta av den förkättrade avtalsfriheten (se 2 § vägtransportlagen, SFS 1974: 610).
Förf. har genom sin intresseväckande studie belyst och förklarat "common carrier"-begreppet och dess betydelse i den komplicerade transportregleringen i USA. Studien får därmed betydande värde för jurister i andra länder som har att bedöma förutsättningarna för transporter särskilt till och från inlandsorter i USA. Men ett varningens ord är på sin plats! Ty andra än förf. själv och experterna i New York och Washington torde ha ytterligt begränsade möjligheter att på egen hand hitta rätt i den snårskog av regler som kringgärdar transportverksamheten i detta frihetens hemvist på jorden.
Kaj Pineus avslutar sitt förord med Voltaire-citatet: "Le secret d'ennuyer est celui de tout dire". Om det är något som förf. inte behärskar så är det konsten att tråka ut sina åhörare och läsare. Även i studien "Ship's Value" framför han problemen och lösningarna med spirituell elegans. Hans förslag är väl genomtänkta och alltigenom praktiska. På grund av lång erfarenhet som dispachör och som en av de drivande krafterna inom Comité Maritime International (CMI), vars generalsekreterare han numera är, har han förmågan att behandla sitt ämne utan att tynga framställningen med teoretiska "överbyggnader". Säkerligen upplever den praktiserande sjörättsjuristen detta som en fördel. Det är inte ofta som man träffar på en så "läsvänlig" studie som denna.
Av titeln att döma skulle man tro att det rörde sig om ett företagsekonomiskt och icke ett rättsligt problem. Hur fartygsvärdena kan fluktuera med stigande och fallande konjunkturer är väl känt. Däremot kunde man kanske inte ana att så många juridiska problem döljer sig bakom titeln "Ship's Value". Efter en inledning (s. 13—16) berör förf. en del generella problem förknippade med värdering av egendom i allmänhet. Värdena skall fastställas vid köp, i försäkringsfall och skadeståndssituationer, vid kreditgivning, expropriation, redovisning av tillgångar i bolag, beskattningen osv.
Förf. framhåller att marknadsvärdet är en naturlig utgångspunkt för värderingen av sådana föremål som i någon utsträckning omsätts på varumark-
naden: "The worth of a thing is the price it will bring". Men subsidiärt får man tillgripa andra värderingsmetoder såsom "dividend value" (avkastningsvärdet), "replacement value" (återanskaffningsvärdet), "utility value" (bruksvärdet) och "liquidation value" (slaktvärdet).
I avsnittet "The Time Element" (s. 25—29) framhåller förf. tidsfaktorns betydelse vid värderingen. Detta är särskilt viktigt vid värdering av fartyg beroende på de kraftiga fluktuationerna inom sjöfartsnäringen. Först redovisas hur man i kaskoförsäkring genom s. k. taxerad polis kan fixera värdet och göra det oberoende av värdeförändringarna under försäkringstiden. Även vid värderingen av fartyget som underlag för kredit blir naturligtvis tidpunkten för kreditgivningen avgörande, men om inte en försiktig värdering gjorts måste kreditgivaren noggrant bevaka utvecklingen under kredittiden. För utomobligatoriska skadeståndsanspråk avseende förlust av fartyget på grund av kollision förordar förf. att man vid värderingen utgår från tiden för kollisionen. Han redovisar också att rättspraxis i de nordiska länderna, England, Belgien, Frankrike och USA ger belägg för denna ståndpunkt, medan värdet på den dag då dom avkunnas förordas av en del franska författare (Rodière, Lureau). Sistnämnda ståndpunkt förefaller emellertid principiellt oriktig och torde för övrigt vara praktisk omöjlig att tillämpa. Vid bärgning är den tidpunkt då fartyget har bragts i säkerhet avgörande för värderingen, medan tidpunkten för värdering i gemensamt haveri anges till "the termination of the adventure" (s. 28). I avsnittet om gemensamt haveri redovisar förf. att dessa båda tidpunkter i praktiken inte behöver sammanfalla. I de länder där fartygsägaren får begränsa sitt ansvar till sjöförmögenheten — dvs. inte till ett visst belopp per ton av fartygets dräktighet såsom enligt 1957 års begränsningskonvention — anses tiden för resans avslutande avgörande för fartygets värdering (s. 29).
I ett särskilt avsnitt om "market value" redovisar förf. en del praktiska synpunkter på hur värderingen går till. Det gäller att ta hänsyn till fartygets storlek, typ och ålder, klassningsförhållanden och underhåll, fart, lastutrymme, lastnings- och lossningsanordningar, speciella arrangemang såsom frysutrymme m. m. Särskilda svårigheter uppstår när fartyget är så speciellt att det inte kan sägas föreligga något marknadsvärde eller då marknadsvärdet påverkas eller elimineras genom regeringsingripanden (krav på licens, fastställande av högsta pris eller högsta frakt).
En huvudfråga i studien är om den omständigheten att fartyget är befraktat skall inverka på värderingen av själva fartyget. Det kan synas närliggande att bejaka denna fråga om man anlägger ett rent skadeståndsrättsligt perspektiv. Det gäller ju att försätta den skadelidande i samma läge som om skadan inte inträffat (restitutio in integrum) och fartyget ingår ju alltid i ett eller annat större ekonomiskt sammanhang. Det kan då tyckas naturligt att göra en helhetsvärdering av situationen, där fartyget blir en omständighet bland många flera. Förf:s tes är emellertid att man skall göra en separat, objektiv värdering av fartyget och att omständigheterna i övrigt — däribland förefintligheten av ett gott eller dåligt certeparti — får bedömas särskilt. Denna tes har den fördelen att man kan använda samma princip oavsett om det är fråga om bärgning, fartygskollision eller gemensamt haveri. Situationen blir även densamma när fartyget skall värderas som kreditunderlag, eftersom det inte finns några möjligheter att genom registrering eller på annat praktiskt sätt få till stånd ett sakrättsligt skydd för så-
dana kreditgivare som önskar få in även fartygets certeparti i kreditunderlaget (s. 59—65). När förf. redovisar situationen de lege lata skiljer han på förhållandena i England och utom England. I England har man nämligen på grund av två rättsfall — "San Onofre" och "Castor" — åtminstone i bärgningsfall ansett sig kunna fastställa rättsläget så, att ett certeparti inte får inverka om det leder till ett lägre värde på fartyget men väl om värdet blir högre. För bärgaren betyder detta: "Krona, vinner jag, klave, förlorar Du" (s. 51). Måhända gäller samma princip för fartygsvärdering i kollisionsfall (s. 52).
Utom England menar förf. att rättsläget är annorlunda. Han redogör för Stigstad-saken, där Norges Høyesterett inte lät ett certeparti inverka på fartygsvärderingen. Sedan förf. gjort ett visst förbehåll för rättsläget i USA, redovisar han som sin uppfattning att den engelska metoden inte tycks tillämpas någon annanstans. Han liknar England vid den stolta modern som utbrister: "Hela plutonen marscherar i otakt utom min John!" Det är tänkbart att förf. här alltför mycket har påverkats av sin egen tes förträfflighet och praktiska överlägsenhet. Det är knappast möjligt att på basis av ett begränsat komparativt material göra ett så generellt påstående. Man kanske t. o. m. får räkna med att ytterligare någon marscherar i samma takt som John, bara man ser efter tillräckligt noga.
Kaj Pineus har länge varit en förgrundsgestalt inom det internationella sjörättsliga reformarbetet. Det är därför inte förvånande att York/Antwerpenreglerna om gemensamt haveri efter CMI:s Hamburgkonferens 1974 numera i Regel XVII innehåller följande text: "The value of the ship shall be assessed without taking into account the beneficial or detrimental effect of any demise or time charterparty to which the ship may be committed". Man kan därför åtminstone i detta hänseende konstatera att hela plutonen numera marscherar i takt.
Som ett resultat av ett internationellt symposium i Stockholm sommaren 1974 föreligger nu en skrift i ämnet "Modern Transport and Sales Financing". Den moderna transporttekniken påverkar i hög grad handelsrutinerna i samband med finansiering av internationella köp. För det första är det i modern styckegodstrafik inte längre möjligt att anknyta till godsets ombordtagande och låta funktions-, kostnads- och riskfördelningen mellan säljare och köpare ansluta sig till detta. Som en konsekvens av detta har ombordkonossementet i denna trafik i stort sett spelat ut sin roll. För det andra blir det nu allt vanligare att ett och samma transportföretag åtar sig att befordra godset från en ort till en annan med olika transportmedel, något som gör det nödvändigt med särskilda dokument ("combined transport documents"). För det tredje är det sannolikt att transportdokumenten på något längre sikt kommer att ersättas av direkt överföring av relevanta data på elektronisk väg. Dessa förhållanden beaktas nu i nya handelsrutiner och ny transporträttslig lagstiftning. De nya internationella rembursreglerna, som trätt i kraft i oktober 1975, innehåller sålunda bl. a. ett avsnitt om "combined transport documents" (art. 23). Vidare ifrågasätter man alltmer om det föreligger något verkligt behov av ett negotiabelt transportdokument i styckegodstrafik, där godset ytterst sällan byter ägare under pågående transport. Detta har medfört att bruket av konossement avsevärt
minskat, särskilt i containertrafik. Atlantic Container Line AB uppger sålunda att konossement numera endast kommer till användning för ca 5 % av trafiken, medan i övriga fall kunderna föredrar ett s. k. "Data Freight Receipt", dvs. ett vanligt kvitto. Konossementets funktion att möjliggöra en överlåtelse med sakrättslig verkan genom tradition av enbart dokumentet kan ersättas genom ett system uppbyggt på underrättelse (denuntiation) till den som har godset i sin fysiska besittning. Reglerna därom är emellertid olika i skilda rättsordningar och det blev därför en uppgift för det internationella symposiet att försöka finna en minsta gemensam nämnare.
Bernhard S. Wheble, som länge varit ordförande i Internationella Handelskammarens Commission on Banking Technique and Practice, ger först en redogörelse för "Customary and Present Procedure in International Trade Financing" (s. 15—28), varefter Buster Hultman, då VD för Atlantic Container Line AB, redogör för "The Impact of New Transportation Techniques", vilket bl. a. lett till utarbetandet av det tidigare nämnda "Data Freight Receipt" (s. 29—43). Härefter beskriver Lars Gorton transportdokumentens rättsliga funktioner i samband med finansiering av internationella köp (s. 45—76), varefter L. R. Mitchell, direktör i IATA, tar upp frågan om "Technical Aspects of Document Replacement" (s. 77—101). Knut Rodhe behandlar därefter samma ämne ur rättslig synvinkel (s. 103—117) och konstaterar därvid att ett finansieringssystem helt oberoende av konossement eller motsvarande dokument kan anordnas, om avsändaren ger transportören instruktioner att underrätta en panthavare eller en köpare att han fått oåterkalleliga instruktioner att hålla godset för dennes räkning och att lämna ut godset till honom eller någon som han anvisar. Avslutningsvis behandlar direktören i Sveriges Exportråd, Sixten Cederbalk, transportdokumentens administrativa funktioner och arbetet med att förenkla de internationella handelsrutinerna (s. 119—132).
Symposiet och skriften som innehåller inledningsanförandena har väckt stort internationellt uppseende och utgör ett betydelsefullt inlägg i den pågående omstruktureringen av de aktuella handelsrutinerna och rättsreglerna.
Som ett tack till professor Kurt Grönfors för hans mångåriga verksamhet som ordförande i Sjörättsföreningen i Göteborg och ledare för den transporträttsliga forskningen i Sverige har Sjörättsföreningen till hans femtioårsdag i "Transporträttsliga studier" sammanställt tolv av hans artiklar på svenska och engelska. Avsikten med detta är att göra dem lätt åtkomliga för den praktiskt och teoretiskt verksamme transporträttsjuristen. Avslutningsvis återfinns även en förteckning över samtliga de juridiska skrifter som publicerats av Kurt Grönfors (inte mindre än 198 skrifter!).
De artiklar som förekommer i "Transporträttsliga studier" är redovisade i kronologisk ordning. Man kan där se att Kurt Grönfors till en början inriktade sitt intresse på luftfartslagstiftningen för att sedan alltmer övergå till sjörätten. Kurt Grönfors har vidare gått i spetsen för att lansera ett samlat grepp på de transporträttsliga problemen och att härigenom motverka "sjörättens partikularism". Artikelserien utvisar även att han starkt betonar sambandet mellan de transporträttsliga och de allmänt civilrättsliga regler-
na. Det är allmänt känt att Kurt Grönfors är en forskare med framtidsvisioner. Redan 1967 behandlar han sålunda i Journal of Business Law de rättsliga problemen förknippade med moderna containertransporter. Några år senare är tiden mogen att redogöra för de nya ansvarsregler som lämpar sig för sådana transporter och för det nya konossement (Combiconbill) som utarbetats under hans ledning.
Jan Ramberg