Svensk rättspraxis
Sjörätt och annan transporträtt 1971-1975

 

Av professor KURT GRÖNFORS

 

 

1. Inledande anmärkningar
Det transporträttsliga lagmaterialet har under den behandlade tidsperioden genomgått omfattande förändringar. Sjölagens regler om godstransporter liksom om befordran av passagerare och bagage har reviderats 1973. En omfattande ny sjösakrättslig lagstiftning infördes genom lag (1973: 1064) med följdändringar. En vägtransportlag (1974:610) för inrikes godstransporter har införts. Den nya tullagen (1973: 670) påverkar utformningen av ansvarsreglerna vid godsmottagning liksom även strukturen av branschen såtillvida, att privata godsmottagningsföretag och särskilda terminalföretag snabbt har vuxit upp. De allmänna speditörsvillkoren framträder i en omarbetad version 1974. Oljeskadelagen (1973: 1198) och båtregistreringslagen (1975: 604) kan vidare nämnas. Till denna uppräkning kan läggas, att man strax efter femårsperiodens utgång infört en ny lag(1976: 58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande. Aktiviteten måste sägas ha varit ovanligt hög. För det sjörättsliga författningsmaterialet hänvisas till Hagbergh, Sjölagen (1974) med supplement (1976), liksom till omtrycket av sjölagen i SFS 1974: 621.
    Den "prejudikattorka", som påtalades i närmast föregående översikt (SvJT 1972 s. 270 ff), är däremot lika påfallande under denna femårsperiod. Från högsta instans föreligger endast några få avgöranden i betydelsefulla transporträttsliga frågor. Även på områden, där ett stort antal tvister rimligen måste ha uppkommit, saknas prejudikat. Den här behandlade femårsperioden sammanfaller med den djupgående varvskrisen, under vilken en våg av av beställningar och hävningar har dragit fram. Ingenting avdetta finns dokumenterat i det föreliggande materialet, utan allt har blivit föremål för icke publicerade skiljedomar och underhandsuppgörelser. Huvudproblemet har ofta nog varit omfattningen av skadestånd eller prisnedsättning, varvid sysselsättningsaspekter och samhälleliga stödåtgärder måste vägas in, ett problemläge som onekligen ägnar sig mindre väl för domstolsknäckning. Under närmast föregående period med goda tider för varvsindustrin redovisades däremot flera avgöranden. Ett annat exempel erbjuder oroligheterna på Cypern sommaren 1974, som medförde en i hast organiserad hemflygning av bl. a. svenska turister och aktualiserade en rad problem om transportavtal (jfr Jacob Sundberg i den nystartade holländskatidskriften Air Law 1976 s. 83 ff). Alla aktuella tvister gjordes upp underhand. Flera intressanta rättsfrågor får sin belysning i enstaka underrättsavgöranden, vilkas betydelse som vägledande måste antas öka i dagens bristsituation. Ibland tycks i varje fall parterna för sin del ha nöjt sig med en underrättsdom, där argumentationen befunnits vara övertygande, och därmed har kostnaderna för en fortsatt rättegång undvikits. En betydande del av rättsbildningen får antas ha ägt rum helt utanför domstolslokalerna, t. ex. på advokatkontoren (jfr om betydelsen av snabba under

 

Svensk rättspraxis: sjörätt m. m. 601handsuppgörelser vid fartygskollisioner Ringdal i NFT 1975 s. 233 ff) och inte minst i form av utarbetande av allmänna avtalsvillkor, jämkning och omskrivning av kontrakt och liknande.
    Vid utgången av den här behandlade tidsperioden låg några viktiga sjörättsmål i HD för fullföljdstillstånd, nämligen "Tor Mercia" (sjötransportörs vårdansvar för stuvning av trailers i trafik på roll on/roll off-fartyg) och "Martha" (konossementsmål). Dessa kommer att behandlas i nästa rättsfallsöversikt. Ett mål om äganderätt till fartyg under byggnad före den nya sjösakrättsliga lagstiftningen (ND 1974 s. 278) har ansetts numera sakna intresse och därför uteslutits.
    Bland använda förkortningar kan följande särskilt förklaras: AfL = Arkiv for luftrett (Oslo), AfS = Arkiv for sjørett (Oslo), CMI Doc. = Comité Maritime International Documentation (Antwerpen), DMF = Le Droit Maritime Français (Paris), JMLC = Journal of Maritime Law and Commerce (Washington), LMCLQ = Lloyd's Maritime and Commercial Quarterly (London, ny sjörättstidskrift från 1974), ND = Nordiske domme i sjøfartsanliggender (Oslo), NFT = Nordisk försäkringstidskrift (Stockholm) och RGA = Revue générale de 1'air et de 1'espace (Paris). Med bara titel citeras Grönfors, Allmän transporträtt (5 uppl. 1977) och Successivatransporter (1968). Marius är namnet på en ny, av Nordisk institutt for sjørett i Oslo utgiven stencilerad serie med forskningsrapporter och liknande.

 

2. Transportpolitik
Internationell sjöfart har alltsedan mitten av förra århundradet utmärkts av en långtgående frihet från näringshinder. Men "havets frihet" har under det senaste decenniet fått vika för en ökad protektionism — en omständighet, som en någorlunda flitig läsare av dagliga tidningar inte gärna kan sväva i okunnighet om: godskvoteringar, utflaggning av fartyg, den s. k. UNCTAD-koden och liknande ämnen tillhör den allmänna debatten. På utredningsplanet har hithörande problem nyligen behandlats i flaggutredningens betänkande Sjöfart och flagg (SOU 1976:44). Samtidigt har de svenska konkurrensmyndigheterna under de allra senaste åren för första gången upptagit ärenden om prissättning på månadsbiljetter i Öresundstrafiken, prisbildningen i färjtrafiken mellan Sverige och Finland samt frågan om bunkertillägg i nordsjötrafiken på grund av hastigt stegrade oljekostnader. Härmed har man aktualiserat frågan, hur långt svensk konkurrenslagstiftning är tillämplig på förhållanden inom internationell sjöfart. På initiativ av Sveriges Redareförening verkställdes en utredning i denna fråga. Utredningen diskuterades mellan redarerepresentanter och de svenska konkurrensmyndigheterna i juni 1975. Den har sedan kompletterats med en allmän sjöfartspolitisk översikt och numera publicerats i Bernitz, Gorton & Grönfors, Sjöfart och konkurrensrätt (1976). De nämnda konkurrensrättsliga ärendena finns redovisade däri och insatta i sitt sammanhang.
    För yrkesmässig biltrafik krävs särskilt trafiktillstånd (jfr Allmän transporträtt s. 14). Under senaste år har det blivit allt vanligare, att busstransporter anordnas som accessoriska (se om detta begrepp Successiva transporter s. 97 ff) till någon transport av annat slag, t. ex. bussanslutning till färjlinje. För bedömningen av sådana situationer har HD i en rad avgöranden, publicerade i NJA 1971 s. 545, fastslagit följande. Denna transportform har tillkommit efter förordningen 1940 och skiljer sig avsevärt från de typfall

 

602 Kurt Grönforslagstiftaren då närmast hade i tankarna. Vidare skulle en vidsträckt tolkning numera innebära en omfattande kriminalisering av gärningar, som inte med önskvärd tydlighet angivits som straffbelagda. Övervägande skäl talar därför för att "anordnande av busstransporter, vilka såsom i förevarande fall ingår endast som ett led i researrangemang med huvudvikten lagd viden transport av annat slag, icke hänföres till linjetrafik." Avgörandet ligger i linje med rekommendationer av Jacob Sundberg, Två transporträttsliga uppsatser (1963) s. 1 ff. Jfr även Grönfors i SvJT 1960 s. 17.
    Reseavtal berörs från marknadsrättslig synpunkt nedan under 20.

 

3. Sjörätt och landrätt
Gränsen för tillämpligheten av på den ena sidan sjörättens och på den andra sidan landrättens regler är inte skarp. Det förekommer, att landregler sträcks ut till sjöss och omvänt (jfr Successiva transporter s. 222 ff). När det gäller landsvägsfärjor har man t. o. m. begagnat den komplicerade rättsliga tekniken att blanda sjö- och landrättsliga regler med hänsyn till den säregna situationen (NJA 1961 s. 686 med kommentarer i SvJT 1967 s. 594).
    Det oklara rättstillståndet vad beträffar landsvägsfärjor har numera ändrats genom avgörandet NJA 1974 s. 1. Därmed har fastslagits, att sådana färjor som hör till det allmänna vägväsendet helt faller under de för väghållare gällande grundsatserna (jfr prop. 1973: 137 s. 93 och Allmän transporträtt s. 25). För assuradörerna är det betydelsefullt att veta, att landrättens regler om obegränsat ansvar skall läggas till grund för försäkring av sådana landsvägsfärjor, ej sjörättens regler om begränsat redaransvar. Vidare blir det inte fråga om att tillämpa sjörättens korta preskriptionstider, jfr nedan under 12. Det kan tilläggas, att den i målet aktuella färjans konstruktion med fasta draglinor blev känd först på ett sent stadium av skriftväxlingen inför HD. Fallet blev därmed ännu mera landrättsligt betonat, utan att just denna egenskap hos färjan i fråga gjordes till en förutsättningför den nu uppställda regeln.

 

4. Trafikområdet
Under denna rubrik faller flera avgöranden från den behandlade perioden.
    I äldre sjölagstiftning ägnade man stort utrymme åt de olika situationer som kan uppkomma, när fartyg kolliderar med varandra i hamn. Ännu i 8 kap. 5 § sjöskadebalken 1667 heter det om fartyg, som är förtöjda i hamn: "Nu kan ett därav löst komma och androm skada göra som fast ligger, böte tredung av skadan om som gjordes; men får den lösdrivne skada, drage den själver." Nuförtiden förekommer en sådan situation ytterst sällan. Den särbehandlas därför inte i gällande sjölags kollisionsregler utan får bedömasliksom andra kollisionssituationer enligt det föreskrivna culpaansvar, som redaren bär i sin egenskap av principal (en färsk översikt över dessa regler lämnar Grönfors i AfS Bd 12 s. 327—367).
    Ett modernt exempel på fartygskollision i hamn erbjuder ND 1972 s.338 (Gbgs TR). Lastfartyget "Cooranga" om 3.600 ton dw. hade förtöjt vid bojar i Göteborgs hamn i september 1969. Vid den plötsligt uppträdande "västkustorkanen ADA" (upp till 40 sekundmeter), som orsakade stor allmän skadegörelse i Göteborgstrakten, slet sig fartyget och drev mot en kaj,

 

Svensk rättspraxis: sjörätt m. m. 603varvid tre där förtöjda passagerarbåtar skadades. Någon försummelse ansågs ej ligga rederiet till last. Att förtöjningarna ej tålde så extrema påfrestningar kunde ej åberopas som försummelse — högst tre eller fyra gånger per århundrade kan en storm av denna styrka uppträda i dessa trakter. Det kunde ej begäras, att vaktmannen skulle vara utrustad med särskild kommunikationsradio. Ej heller ansågs befälhavaren ha handlat felaktigt genom att förtöja fartyget i det läge det hade efter den första olyckan— sammanstötningarna skedde i två etapper — eftersom han i det läget uppenbarligen inte hade något val.
    En hamn har ett visst ansvar i allmänhet för djupförhållanden inom sitt hamnområde. För dessa regler hänvisas särskilt till utredningen av Ramberg i boken Unsafe ports and berths (1967, även i AfS 8). Ett par avgöranden faller inom denna problemkrets.
    I ND 1973 s. 217 (HovRVSv) bedömdes det fall, att 75 000 tons tankern "Elisabeth Fernström" skulle intas till kaj i Torshamnen i Göteborg och därvid gick på grund med resultat att hon skadades. Ett mudderverk, som arbetade för hamnstyrelsens räkning, ansågs ha befunnit sig i sådant läge att det hindrade fartygets säkra intagning. Grundstötningen skulle med all "rimlig sannolikhet" inte ha inträffat, om mudderverket i tid hade förhalats till den plats det slutligen intog. Hamnstyrelsen ansågs därför ha visat försumlighet och kommunen dömdes att ersätta den uppkomna skadan på fartyget. HD fann ej skäl att meddela prövningstillstånd (ND 1974 s. 288). En likartad skadesituation förelåg i fallet "Vale", där fartyget påstods ha fått en bottenskada under insegling till Gävle hamn. Skadeståndsyrkandet mot Gävle kommun ogillades redan på den grund, att det inte ansågs styrkt att fartyget grundstött i hamnen och därvid ådragit sig ifrågavarande skador, ND 1972 s. 183 (Svea HovR). HD fann ej skäl att meddela prövningstillstånd (ND 1974 s. 96). Det kan beklagas, att den av HovR uppställda principen om ett särskilt starkt beviskrav ("fullt bindande bevisning") rörande den omständigheten att grundstötningen inträffat i hamnen aldrig kom att underkastas den högsta instansens närmare prövning.
    I samband med lastning i hamn av asfaltlösning RMA 90 överfylldes en tank på fartyget med påföljd, att asfaltlösningen rann ut i vattnet. Lösningen ansågs vara en råoljeprodukt, som föll in under 3 § lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Den för lastningen ansvarige styrmannen fälldes till ansvar för olaga oljeutsläpp, ND 1975 s. 285 (HovRVSv). HD fann ej skäl att meddela prövningstillstånd (den 14 april 1976).
    Östersunds stad hade medgivit en person rätt att för sjöflygverksamhet disponera dels ett strandområde, dels ett för flygplanens uppställning erforderligt vattenområde närmast stranden. Ett brobyggnadsföretag hindrade inte användningen av dessa områden men försvårade möjligheterna att starta och landa på det angränsande vattenområdet med fördyringar som följd. Någon särskild rätt till ersättning härför av kronan ansåg HD:s majoritet inte föreligga, NJA 1971 s. 8. Jfr Hellner i SvJT 1969 s. 332 ff och Tiberg, Båtjuridik (1973) s. 38.
    Ett avgörande angår järnvägsfastighet. Förordningen (1880:36) om lagfart etc. av järnväg är enligt 1 § tillämplig på enskild järnväg. I och med att sådan järnväg förvärvas av staten, upphör den att vara enskild. Lagfart på grund av förvärvet ansågs därför skola meddelas enligt allmänna be-

 

604 Kurt Grönforsstämmelser på de i järnvägen ingående särskilda fastigheterna, NJA 1972 s. 638.

 

5. Transportpersonalen
I ND 1973 s. 243 (HovRVSv) fälldes en fartygsbefälhavare till ansvar enligt lagen om säkerhet på fartyg för underlåtenhet att tillse, att skada på endävert hade avhjälpts, innan resan anträddes. Jfr om sjövärdighetsfall nedan under 7.
    Omfattningen av lotsens ansvar framgår av de åligganden som 15 § lots och fyrkungörelsen (1970:698) upptar, nämligen att "ange och övervakade åtgärder för navigering och manövrering som med hänsyn till farvattnets beskaffenhet fordras för fartygets säkra framförande" (formuleringen är hämtad från 16 § i 1937 års lotsförordning). Denna funktionsfördelning mellan lotsen och fartygets befälhavare påverkar lotsens både straffrättsliga och civilrättsliga ansvar (Tiberg i SvJT 1967 s. 533 ff). Om en åtgärd saknar betydelse för "fartygets säkra framförande", faller den utanför lotsens funktions- och ansvarsområde.
    Innebörden härav illustrerar avgörandet ND 1971 s. 253 (Svea HovR). Åklagaren yrkade ansvar för lotsen (jfr 324 § SjöL) ombord på en rysk tanker vid infart mot Stockholm, därför att den i farleden mellan Bergholmen och Tynningö framfördes med för hög hastighet med resultat, att intill farleden förtöjda småbåtar skadades av svallvågor och sug. Åtalet ogillades, eftersom det i målet inte ens påståtts att fartygets säkerhet riskerades. Risker för skada på tredje mans egendom åligger det tydligen endast fartygsbefälet — inte lotsen — att bära (Tiberg, a.a. s. 533).
    Innebörden av 324 § SjöL belyses av ND 1975 s. 129 (HovR ÖNorrl). En befälhavare, som vid insegling till Umeå uthamn saknade specialsjökort och inte känt till farvattnen, och som vidare underlåtit att anlita lots eller tillgängliga delar av Svensk Lots, förde fartyget med radiomottagaren ur funktion och med farlig last till plats där risk för sjöolycka förelåg. Han ansågs ha i sin egenskap av befälhavare på fartyget brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka. Utgången av målet förefaller inte alldeles överraskande. Det förtjänar anmärkas, att ansvaret utdömdes, ehuru någon skada faktiskt aldrig uppkom vid tillfället — bara risk för sjöolycka.
    Frågor om onykterhet och ovarsamhet till sjöss belyses i avgörandena ND 1972 s. 352 (HD), SvJT 1972 rf s. 11 samt NJA 1974 s. 535 och 675 (Ioch II). Jfr Tiberg, Båtjuridik s. 205.

 

6. Transportavtals ingående
Spårvägstrafikant, som inte kunde förete giltig färdbiljett, ansågs förpliktad att utge även kontroll- och expeditionsavgift enligt taxa, som länsstyrelsen fastställt för spårvägstrafiken, NJA 1973 s. 674. Av intresse med avseende på avtalet om personbefordran är ett uttalande av TR i målet, att avtalet om spårvägsbefordran fick "anses ingånget genom biljettköpet eller konkludent genom påstigandet". Även andra modeller för ingåendet av detta slags avtal har föreslagits i doktrinen.
    Detta är första gången en svensk domstol har uttalat sig i den av teoretiker gärna debatterade frågan. Det valda resonemanget, hämtat från avtalslagens mekanism för avtals ingående i dess första kapitel med motiv och

 

Svensk rättspraxis: sjörätt m. m. 605utformat med helt andra situationer i sikte (brev- eller telegramväxling med anbud och accept), förefaller tämligen meningslöst att tillämpa på dessa situationer av "faktiska avtalsförhållanden". Jfr Bernitz i SvJT 1972 s.401 och 420.

 

7. Sjövärdighet
Hithörande frågor belyses av ett flertal avgöranden under den här behandlade tidsperioden.
    I begreppet sjövärdighet ingår lastvärdighet, d.v. s. att fartyget skall göras lämpat att motta den avtalade lasten. Som exempel kan anföras, att mottagandet av kyllast förutsätter kylanordningar med tillräcklig kapacitet, jfr NJA 1951 s. 138 och Dymling, Haagreglerna och kyltransporter (1969)s. 19 ff. I engelsk rätt före Haagreglerna bar redaren ett strikt ansvar för fartygets sjövärdighet. Haagreglerna innebär i jämförelse härmed en mildring så tillvida, att redaren bär enbart ett presumtionsansvar, från vilket han kan befria sig genom att visa att han har iakttagit tillbörlig omsorg ("duediligence"). Se i senaste nordiska litteratur Myhre, Usjødyktighetsansvar i lasteskader, Marius nr 13 (1976).
    Innebörden av redarens aktsamhetsplikt bedömdes i rättsfallet ND 1973s. 280 (Svea HovR). Ett parti frysta ärter transporterades från Toronto till London med kylfartyget "Ice Pearl". Vid lossningen visade det sig, att hela partiet var skadat av upptining till följd av att kylmediet freon hade läcktut. Redaren menade sig vara fri från ansvar. Skadan hade orsakats av en spricka i ett oljedräneringsrör. HovR ansåg, att den gjorda invändningen måste underbyggas med bevisning om att tillbörlig omsorg vid resans början ägnats åt skötsel och besiktning av kvisystemet, eller att inte något fel eller någon svaghet i röret bestod vid detta tillfälle, eller att bristen — om den då funnits — likväl varit så beskaffad att den inte hade kunnat upptäckas med den omsorg som krävs. I detta fall var rörsprickan dold inne i en vägg, men HovR ansåg att det inte kunde uteslutas, att felet kunnat upptäckas redan i Toronto, om läcksökning under tryck (en omständlig procedur) företagits där.
    Att ställa aktsamhetskravet så högt är enligt min mening anmärkningsvärt(låt vara att redaren hade uppskjutit den föreskrivna årsbesiktningen väl länge). Dolda fel anses vanligen inte böra upptäckas av redaren utan tillbörlig aktsamhet anses ändå föreligga med Haagreglernas presumtionsregel som utgångspunkt. Nu blir effekten av HovR:s högt ställda krav nära nog densamma som om en regel om fullt strikt ansvar för sjövärdighetgällde, såsom enligt tidigare engelsk sjörätt. Utgången var också den motsatta i första instans (ND 1972 s. 319 Sthms TR), vars bedömning (att rimlig felsökning av kylspecialist skett under två dagar och att därunder reparerats tio stora och två små läckage) förefaller stämma väl överens med såväl Haagreglernas presumtionsregel som det praktiska livets bedömningar inom branschen. "Due diligence means everything reasonable, noteverything possible" (Dor, Bill of lading clauses, 2nd ed. Lond. 1960, s.148). Underkänner man bevisvärdet av dyrbara besiktningar, kan detta f. ö. tänkas locka mindre nogräknade redare att spara in utgiften för sådana och bara chansa på att ingen skada skall inträffa. Det är beklagligt, att ansökan om prövningstillstånd avslogs av HD (ND 1975 s. 42).
    Den tidpunkt, vid vilken sjövärdigheten skall föreligga, anges som resans

 

606 Kurt Grönforsanträdande. Frågan om betydelsen härav och om sjövärdighetsfel som uppträder därefter behandlar Alm & Pehrson utförligt i Uppsatser i sjörätt(1976) s. 5 ff. Ibland godtas, att en vid resans början föreliggande svaghet avhjälps, innan fara för skada inträder, s. k. retroaktiv sjövärdighet (Allmän transporträtt s. 82). Ett vanligt exempel härpå är, att fartyget påluckas under resans första början inomskärs, innan man når ut på öppet vatten.
    I linje härmed ligger, att en befälhavare som låtit sitt fartyg anträda resan innan skeppsluckorna blivit tillslutna inte fälldes till ansvar enligt lagen om säkerhet på fartyg, enär fartyget gick i ballast och påluckning skedde medan fartyget ännu framfördes i skyddad ränna, ND 1974 s. 289 (GbgsTR).
    Enligt Allmän svensk sjöförsäkringsplan 1957 § 84 mom. 1 ansvarar försäkringsgivaren inte för skada, som beror på ursprunglig sjöovärdighet hos fartyget. Enligt mom. 3 st. 1 kan försäkringsgivaren dock godkänna fartyget såsom sjövärdigt för viss fart.
    Frågan om ett sådant godkännande lämnats prövades i rättsfallet NJA 1975 s. 733 (fiskefartyget "Blue Bird"). Ett godkännande enligt § 84 mom. 3 st. 1 avser, uttalade HD i likhet med Svea HovR, ett godkännande av att fartyget var i sin helhet sjövärdigt. I föreliggande fall hade fartygsinspektören efter ett haveri bemyndigats av försäkringsgivaren att avge en förklaring rörande fartygets sjövärdighet, i den mån denna kunde antas ha påverkats av den inträffade fartygskollisionen, d. v. s. bara ett partiellt godkännande. HovR hade därför funnit, att någon direkt tillämpning av mom.3 inte kunde komma i fråga, däremot en analogisk tillämpning såtillvida, att ersättning från försäkringsgivaren skulle utgå om förlisningen berott på sjöovärdighet som kunde hänföras till någon brist eller skada, som bortbeaktas vid den företagna besiktningen. Ett sådant fall ansågs dock inte föreligga här. HD hänvisade för sin del till de skäl som Sthms TR eljest anfört, nämligen att omständigheterna inte ens var sådana, att förklaring enligt § 84 mom. 3 st. 1 kunde anses ha kommit till stånd (dock två dissidenter som gick på HovR:s linje).
    Bevisbördereglerna rörande sjövärdighetskravet vid kaskoförsäkring är strängt utformade i förhållande till redaren när det gäller förlisning. Enlig t§ 22 Allmänna svenska kaskoviilkor 1966 svarar försäkringsgivaren inte för skadan, med mindre redaren förmår visa antingen att förlisningen inte berott på fartygets bristande sjövärdighet eller att han i varje fall varken ägt eller bort äga kännedom om fartygets brister vid sådan tidpunkt, att han kunnat ingripa. "Springer fartyget läck medan det är flott, har försäkringstagaren därutöver att visa, att skadan inte berott på bristande sjövärdighet."
    Skälet till denna stränghet är, att det i hithörande situationer ibland kan finnas skäl att misstänka försäkringsbedrägeri — redaren orsakar att fartyget går under utan att kunna bärgas för att få ut försäkringsersättningen,s. k. scuttling — men att brottsligt förfarande inte kan bevisas. "Ships and freight markets tend to go down together" (O'May i LMCLQ 1974 s. 6). I gränsområdet mellan bevisbara brottsliga förfaranden och antagliga ohederliga förfaranden skall åtminstone ersättningen enligt försäkringsavtalet inte utgå, menar man. Denna regel antas i viss mån motverka frestelsen för en redare i svårigheter.
    Ett exempel på bedömning enligt denna regel erbjuder det icke pub-

 

Svensk rättspraxis: sjörätt m. m. 607licerade avgörandet "Amie" den 24 juni 1974 (HovRVSv) rörande en s. k. paragrafare om 499 ton som under resa sprang läck och sjönk i öppen sjö. Både dispaschören och Gbgs TR (ND 1972 s. 364) hade funnit en del besvärande omständigheter, såsom obehörig maskinpersonal och bristeri gott sjömanskap, men dessa ansågs inte vara sådana, att försäkringsgivaren kunde undgå sin skyldighet att utge ersättning för totalförlust. HovR däremot befriade försäkringsgivaren från ersättningsskyldighet. Domstolen koncentrerade sig helt på den omständigheten, att fartyget fått framföras med obemannat maskinrum under förutsättning av att en larmanordning trädde i funktion, när vattenståndet i fartygets rännstenar nått viss höjd. Detta kölvattenslarm ansågs enligt utredningen inte ha fungerat och det borde ha kontrollerats av redaren eller maskinchefen. Beviskravet på redaren utformades alltså synnerligen strängt.
    Resultatet av domen blev, att parterna själva gjorde upp målet — i motsatt riktning (se Pineus, Ship's value, 1975, s. 85). Samtidigt ströks den förut ordagrant citerade bevisregeln ur § 22 kaskovillkoren 1976, under det att den alltjämt står kvar i § 84 mom. 2 Allmän svensk sjöförsäkringsplan.
    Ett annat exempel på sjövärdighetsbedömning vid kaskoförsäkring erbjuder ND 1974 s. 466 (Sthms TR).

 

 

 

8. Talan direkt mot undertransportör
Det förekommer ofta, att en av transportkunden anlitad huvudtransportör för fullgörande av hela transporten (underbortfraktning) eller del därav (successiv transport) anlitar en annan som undertransportör. Enligt 123 § SjöL i lydelsen efter 1973 års sjölagsändringar kvarstår då huvudtransportörens tvingande ansvar oförändrat, samtidigt som undertransportören bär sitt tvingande ansvar för godset under det att han har detta om hand för transport. En särskild fråga blir, om transportkunden även kan vända sig direkt mot undertransportören och hur i så fall denna talan skall betraktas. Under flera rättssystem och enligt en tendens i nordisk sjörättspraxis tillåts han rikta sin talan direkt mot undertransportören på kontraktsrättslig grund (action directe, direct action, jfr Allmän transporträtt s. 45).
    Hithörande frågor aktualiserades i underrättsavgörandet ND 1973 s. 286(Sthms TR). Ett oceanrederi utställde sex ombordkonossement på tillsammans 1 350 gummibalar för transport från Semarang till Gdynia. Med stöd av sedvanlig omlastningsklausul lossades lasten ifråga emellertid i Köpenhamn och lastades ombord på ett lokalfartyg för fortsatt befordran. Lokalfartygets ägare utställde ett lokalkonossement, av vilket man kan sluta att de 1 350 balarna rågummi förts ombord. I Gdynia lossades partiet och lades upp i ett magasin. När lastmottagaren slutligen fick godset till sig utlämnat, konstaterades ett manko om 13 balar. Varuassuradören utbetalade ersättning för dessa och fick därmed rätten till ersättning överlåten på sig. Assuradören yrkade nu ersättning av lokaltransportören för värdet av de försvunna balarna jämte ränta, men denna talan lämnades utan bifall med hänsyn till vad som ansågs bevisat i målet.
    Möjligheten av en direkt talan förutsattes klart. Avgörandet kommenteras utförligt av Grönfors i SvJT 1975 s. 513—527. Jfr Karlgren, Prestation och "fara" i köprätten (1976) s. 70 ff, 104 not 11.

 

608 Kurt Grönfors9. Transport av levande djur
Att sådana transporter från vårdsynpunkt erbjuder säregna problem är uppenbart. Det är också klart, att de värden det blir fråga om ofta är högst betydande. Avelshästar erbjuder ett exempel på ett "godsslag", som är på en gång mycket svårhanterat och mycket dyrbart. En stor mängd specialregler finns i olika författningar och berör samtliga transportområden. Rättslitteraturen på området är obetydlig. Den bästa allmänna översikten ger en studie, som på uppdrag av UNCTAD utförts inom UNIDROIT av Andres Hennebique och publicerats i UN Doc. A/CN.9/WG. III/WP. 11, 27 december 1973. Jfr Sweeney i JMLC 7 (1975/76) s. 625 ff. Den europeiska konventionen 1968 om skydd av djur under internationella transporter har införts i svensk rätt genom kungörelsen (1972: 66).
    Svenska domstolsavgöranden på området saknas helt. Under den här behandlade perioden har dock ett ärende blivit föremål för prövning i annan ordning, JO 1973 s. 520. I samband med transport av björnar från en djurpark till en annan gjordes uppehåll för utfodring och vattning av björnarna, som samtidigt förevisades för allmänheten. Uppehållet var nödvändigt enligt föreskrifterna i kungörelsen (1944:781) angående transport av vissa levande djur med motorfordon, ändrad på några punkter genom kungörelsen (1972: 67). Denna författning ansågs tillämplig på fallet, eftersom det gällde en transport från djurpark till djurpark utan onödiga avvikelser under färden. Den tillståndsgivning och kontroll, som är föreskriven i kungörelsen (1959:486) om offentlig förevisning av djur, gäller endast kringföring av djur från ort till annan.

 

10. Kreditsäkerhet i långtidsavtal om transporter
Avtal av detta slag har ett stort avkastningsvärde, om de uppfylls på rätt sätt, och därför ett betydande ekonomiskt värde som kreditsäkerhet. Det är också mycket vanligt, att långtidscertepartier (helbefraktning av fartyg på tidsbasis) utnyttjas som säkerhet för finansieringen av ifrågavarande fartyg. Därvid uppkommer en rad juridiska problem av betydande svårhetsgrad rörande sakrättsskydd m. m. Se härom särskilt Tiberg i SvJT 1964 s.497 ff och Kreditsäkerhet i fartyg (1968), Lundeli i FJFT 1965 s. 243 ff, Grönfors i Nordisk gjenklang (Festskrift till Arnholm 1969) s. 417 ff, uppsatsen omtryckt i Transporträttsliga studier (1975), prop. 1973:42 s. 200, Forssell, Tredjemansskyddets gränser (1976), särskilt s. 145 ff och 217 ff, Brækhus i Festskrift till Rodhe (1976) s. 33 ff, och Rune, Rätt till skepp (1976) s. 224 f, 227.
    Likartade problem uppkom i NJA 1973 s. 635, som angick en åkeriägares årsavtal om virkestransporter för en skogsägareförening. Vid köp av lastbil av ett bilförsäljningsbolag undertecknade åkeriägaren en handling, enligt vilken han pantsatte sin "nuvarande och tillkommande fordran" mot skogsägareföreningen enligt avtalet och be fullmäktigade bilbolaget att efterhand som hans fordran förföll till betalning uppbära och utkvittera honom tillkommande belopp. Förbindelsen skulle ej kunna återkallas utan bilbolagets medgivande. Skogsägareföreningen underrättades om denna upplåtelse. Sedan åkeriägaren därefter intjänat vissa tillgodohavanden hos föreningen, försattes han i konkurs.
    I detta läge ansåg HD handlingen innefatta en panträttsupplåtelse eller en säkerhetsöverlåtelse (som i det senare fallet följer reglerna om pant-

 

Svensk rättspraxis: sjörätt m. m. 609sättning). Att föreningen underrättats (denuntierats) innan tillgodohavandet blivit till fullo intjänat innebar inte, att underrättelsen skulle frånkännas betydelse i fråga om någon del av tillgodohavandet. Verkan av pantsättningen i förhållande till övriga borgenärer kunde emellertid ej anses ha inträtt förrän efter hand som tillgodohavandet intjänats (jfr NJA 1953 s.465).

 

11. Redarens ansvarsbegränsning
Den summamässiga ansvarsbegränsningen enligt Haagreglerna angavs vid 1936 års sjölagsändringar i 122 § SjöL som 1 800 papperskronor (jfr NJA II 1936 s. 419 ff och 429). Enligt HaagL gällde däremot guldkronor. Flertalet stater, som anslutit sig till Haagreglerna, har inte medtagit en guldklausul. År 1953 upptogs i den svenska HaagL en regel, enligt vilken guldberäkning skulle företas i förhållande till främmande stat, som genomfört motsvarande beräkning till förmån för svenska fordringsägare. Enligt motiven (NJA II 1953 s. 564) menades härmed, att den främmande staten även "i praktiken genomfört", att ersättning till svenska fordringsägare beräknas efter guldvärde. Jfr Hagbergh, Sjölagen (1974) s. 66 f (om guldberäkningense s. 129).
    Norsk lag hade vid denna tid en motsvarande regel om lika behandling men hade inte infört någon särskild lag eller bestämmelse, som reglerade betalningssättet gentemot svenska medborgare. I avgörandet ND 1972 s.153 (Sthms TR) förklarades, att intet skäl förelåg för den tolkningen, att betalning skulle ske enligt guldvärde. Yrkande om betalning efter guldvärde ogillades därför. Målet skulle numera inte kunna komma upp i samma form, eftersom HaagL efter 1973 års sjölagsändringar ej längre gäller mellan de nordiska staterna.
    Den frihet, som staterna vid införlivandet av Haagreglerna tagit sig ifråga om att avstå från konventionens guldvärdeklausul, är onekligen anmärkningsvärd. Reciprocitetsbestämmelser blir vidare tydligen helt utanverkan, så länge som det främmande landet inte har tagit det första stegetmot att införa en konkret bestämmelse om att guld skall tillämpas. Det kunde också i målet visas, att svenska fordringsägare av norska gäldenärer bara erhållit betalning i pappersvaluta (Lennart Hagberg, Guldvärdeklausuler i transporträttsliga konventioner, Marius nr 7, 1976, s. 6 nederst).
    Genom 1973 års sjölagändringar infördes nyheten, att ansvarsgränsen istället för i svenska kronor i guld eller papper i 120 § SjöL anges i räkneenheten Poincaréfranc, senare definierad i 348 §. Omräkning till svenskt mynt sker sedan på betalningsdagen (eller diagen för säkerhets ställande) till guldets officiella värde (prop. 1973: 137 s. 152—153). Härmed trodde man sig ha löst problemet om den fortgående sänkningen av ansvarsgränserna genom inflationen. Så visade sig emellertid snart ingalunda vara fallet. Sedan guldmarknaden brutit samman och någon officiell notering inte längre lämnades, uppkom problemet, vilket guldvärde man då skulle tilllämpa — denna särskilda fråga har belysts av ett svenskt dispaschärende, som behandlas närmare nedan under 17. I hya konventioner och konventionsförslag har man sökt sig till Special Drawing Rights (SDR) för att uppnå den arkimediska punkten i en inflationspinad värld. Denna teknik lär väl knappast bli det sista försöket att bibehålla de summamässiga gränserna på den avsedda reella nivån. En brokig flora av olika metoder begag-

 

39—Svensk Juristtidning 1977

 

610 Kurt Grönforsnas redan i individuellt utarbetade, mera långsiktiga avtal mellan parter(glidskaleklausuler, valutaklausuler). Härom hänvisas särskilt till Gorton, Penningvärdeförändring och partsdisposition (1975).

 

12. Preskription
Det är en välkänd företeelse, att viktiga principavgöranden på samma område har en tendens att "klumpa ihop sig" i tiden. Under 50-talet var frågan om det tvingande lossningsansvarets utsträckning ett huvudämne, under 60-talet fick vi flera viktiga avgöranden rörande transporter utförda av annan än den som avgivit transportlöftet. Under 70-talets början har preskriptionsfrågor (där tidigare funnits tillgång bara till några få avgöranden, därav två danska, ND 1957 s. 170 och 521) varit föremål för flera transporträttsliga principavgöranden.
    Ett av dessa, "Boma"-fallet ND 1970 s. 63 (Gbgs RR), har behandlats i närmast föregående rättsfallsöversikt (SvJT 1972 s. 292—-293). Domstolen fastslog, att den särskilda ettårspreskriptionen i Haagreglerna måste anses börja löpa, så snart befraktaren frigjort sig från sin vårdplikt genom att för mottagarens räkning upplägga godset i enlighet med bestämmelserna i 114 och 115 §§ SjöL (se närmare om transportörens uppläggningsrätt anmärkningarna i Allmän transporträtt s. 76). Den sammankoppling, som därmed skedde mellan vårdpliktens slut och preskriptionsfristens början, innebar en viktig precisering.
    Frågan hur preskriptionstidens utgångspunkt skall fixeras belyses ytterligare i avgörandet ND 1974 s. 86 (HovRVSv). Frostkänsliga kemikalier transporterades i trailer från England till Göteborg, varvid sjödelen av transporten utfördes med färja av roll on/roll off-typ. Enligt art. 2 i den europeiska biltransportkonventionen CMR gällde denna för transporten i dess helhet med biltransportören såsom ansvarig transportör för hela sträckan (jfr Successiva transporter s. 260—261 och 267—269). Sedan trailern lossats från färjan, uppställdes den på kajen under den första natten. Yttertemperaturen sjönk då till — 10°. Mottagaren, som förstod att godset måste ha blivit frostnupet och därmed skadat, avvisade godset. Men för att förhindra ytterligare skada tog mottagaren tillfälligtvis hand om godset för förvaring, eftersom han förfogade över de bästa förvaringsmöjligheterna. Härmed ansågs mottagaren, ehuru han avvisat godset, ändå ha tagit sådan befattning med godset att han kunnat konstatera att det var skadat. Godset skulle därför anses vara utlämnat i den mening, som avses i CMR art. 32 under 1 (a). Preskriptionen räknades också från denna tidpunkt.
    Detta att preskriptionstiden sammankopplas med godsvården ligger helt i linje med "Boma"-fallet. Men detta gick längre därigenom, att situationen betraktades enbart från transportörens utgångspunkt. Preskriptionen sades nämligen "börja löpa när bortfraktaren frigjort sig från sin vårdplikt genom att för mottagarens räkning upplägga godset". Något mottagarens besittningstagande, i egenskap av vare sig mottagare eller förvarare, krävdes därmed inte (jfr Grönfors & Pineus i DMF 1972 s. 751). Ej heller skedde någon hopkoppling med det faktiska utlämnandet, trots att det är"vid denna tidpunkt, som mottagaren övertar godset i sin vård och kan undersöka dess fysiska tillstånd, eventuellt reklamera där skäl finns därtill "(Grönfors, Tidsfaktorn vid transportavtal, 1974, s. 118). I 1974 års avgörande var situationen däremot den säregna, att mottagaren så att säga un-

 

Svensk rättspraxis: sjörätt m. m. 611der protest tagit hand om godset för att undvika ytterligare skador. Detta faktiska besittningstagande gav onekligen en mera handfast tidpunkt för preskriptionstidens början än ett ensidigt frigörande från vårdplikten skulle kunna göra. Någon motsättning till "Boma"-fallet bör med denna syn inte anses föreligga, bara en precisering i ett särskilt typfall, där man har fördelen av ett faktiskt besittningstagande på mottagarens sida att falla tillbaka på.
    I fallet NJA 1971 s. 429 ("Bremö") behandlades frågan om förlängning av den dåförtiden i 288 § 5 SjöL stadgade särskilda korta preskriptionsfristen om ett år. Efter lagändring (1973: 1064) återfinns motsvarande stadgande numera i 347 § 5.
    Detta stadgande bygger på ettårsregeln i Haagreglerna. Karaktären av denna frist har uppfattats olika under olika rättssystem. I fransk rätt tillskrivs preskriptionen ofta en absolut karaktär i den meningen, att den stadgade tidsfristen över huvud inte kan förlängas genom avtal mellan parterna, "délai de déchéance". Det blir därför frestande för franska juristeratt tolka preskriptionsfrister i internationella konventioner enligt detta mönster. Rodière, Traité général de droit maritime 2 (1968) nr 782, framhåller dock för sin del, att förlängningsmöjligheten klart är avsedd i konventionen. Vanligen medger nationella rättssystem förlängning efter överenskommelse mellan parterna och tolkar konventioner på samma sätt. I svensk rätt anses en förlängningsmöjlighet otvivelaktigt föreligga. Det är f. ö. synnerligen vanligt, att ettårsfristen vid skada på sjötransporterat godsförlängs, eftersom den i praktiken visat sig vara väl kort på grund av svårigheter att skaffa fram bevismaterial liksom att få tag på vittnen och sakkunniga i mål om internationella transporter.
    Fråga uppkommer då, under vilka omständigheter en förlängning kan anses avtalad. För lokaltransport mellan Göteborg och Oslo inlastades ett parti om 300 kaffesäckar från Colombia i ett kustfartyg. Vid utlämnandet av lasten i Oslo saknades fem säckar. Med anledning av mankot fördes viss korrespondens mellan redarens försäkringsgivare och lastmottagarens försäkringsgivare. Utan att ha avböjt en framställning från den senare om ytterligare förlängning av preskriptionsfristen hade den förre därefter framställtsakliga invändningar mot lastkravet. Med hänsyn härtill och till att parterna tidigare vid upprepade tillfällen varit ense om att förlänga preskriptionstiden med tre månader i taget, hade lastmottagaren skäl för sin uppfattning, att en ytterligare förlängning på tre månader medgivits. En sådan ansågs därför ha blivit avtalad mellan parterna.
    Avgörandet överensstämmer med en sedan länge allmänt omfattad åsikt bland svenska sjörättspraktiker, att ett ingående på saklig debatt normalt skall anses innebära ett medgivande till förlängning av preskriptionsfristen på viss tid, om hållpunkter — liksom här — finns för att fixera tidslängden, eller eljest preskriptionsavbrott med verkan att ny frist börjar att löpa.
    En likartad fråga, nu hänförande sig till tvåårspreskriptionen av fartygspassagerares skadeståndsanspråk, behandlades i NJA 1971 s. 216 ("Stena Nordica"). I samband med att en färja lade till föll en landgång ned och träffade en passagerares fot så svårt, att samtliga tår utom stortån måste amputeras. Vid skadetillfället ingick föreskriften om preskription i 284 § 2 SjöL, numera återfinns den efter nyssnämnda lagändring i 347 § 6. Den i Atén år 1974 antagna internationella konventionen om befordran av passa-

 

612 Kurt Grönforsgerare och deras bagage upptar motsvarande regel om tvåårspreskription i art. 16.
    Den skadade hade vänt sig mot redarens P & I-försäkrare, vilken skriftligen erkänt skadeståndsskyldighet för vad den skadade "lagligen, enligt sjörättsbestämmelserna måtte ha skälig rätt till på grund av den inträffade olyckan" samt utbetalat vissa ersättningar. Det vaga citerade uttrycket tolkades så, att försäkringsgivarens erkännande hänförde sig endast till det på sjölagen grundade ansvaret med den särskilda, korta preskriptionsfristen. Anspråk på ytterligare ersättning, vilka framställdes mer än två år efter olyckan, ansågs därför vara preskriberade. En invändning om att åberopandet av preskription enligt grunderna för 8 § SkbrL skulle vara uppenbart obilligt avvisades med hänvisning till att omständigheterna inte var sådana, att nämnda grunder kunde vinna tillämpning. Jfr SOU 1974: 83 s. 60—61.
    Den sjörättsliga specialregeln om särskilt kort preskription har alltså strängt upprätthållits. Det kan falla sig naturligt att angripa en sådan lösning med användande av känslofärgade argument om att kravets bortfallande genom preskription strider mot materiell rättfärdighet. Så sker också regelmässigt i mål om preskription. Inte desto mindre har denna argumentation svagheten av att den bortser från preskriptionsinstitutets rättspolitiska raison d'être. Institutets uppgift är just att på formella grunder i viss utsträckning avskära eljest materiellt välgrundade krav, allt i syfte att påskynda slutliga uppgörelser av skuldförhållanden och förhindra att en gäldenär under lång tid kan riskera krav som han inte kan överblicka och inrätta sig efter. Fördelarna får anses "motivera ganska vittgående inskränkningar i borgenärernas rättigheter och även den rättsförlust, som i något enstaka fall kan drabba en borgenär" (SOU 1957: 11 s. 25).
    Den korta speciella preskriptionen enligt sjölagen åsyftar just den angivna snabba regleringen av transporträttsliga krav. Bland sjörättsjurister är det ett välbekant faktum, att krav måste göras gällande mycket snabbare på detta område än när det gäller allmänt förmögenhetsrättsliga krav. I en näring, där så stora belopp ständigt riskeras, innebär oklarhet om eventuella krav under en längre tid en så allvarlig belastning, att en mycket snabb reglering bör framtvingas. Situationen måste så att säga regelbundet kunna rensas. Denna uppfattning avspeglas också i det förslag till lag om fordringspreskription, som framlades 1957 (nyss a. bet. under 3 § ld), under det att 1975 års förslag till preskriptionslag (Ds Ju 1975: 11) inte upptar några särbestämmelser om kortare preskriptionstid för vissa fordringar men däremot en generell treårsfrist (se särskilt s. 45), och prop. 1976/77: 5 föreslår på liknande sätt en generell treårsfrist, nu räknad från den dag fordran tidigast kan göras gällande. Departementschefen betonar vikten av en kort preskriptionstid för bl. a. fordringar som avser transporter (s. 119).
    Det femte principavgörandet om preskription inom transporträtten finns refererat i NJA 1972 s. 296 och angår tvåårsregeln i 10 § järnvägsskadelagen (1886: 7 s. 1). Vid kollision mellan en bil och ett tåg vid en obevakad järnvägsövergång skadades bilföraren. Han grundade sin talan mot järnvägen dels på den nyssnämnda lagen, dels på allmänna skadeståndsrättsliga regler.
    HD uttalade bl. a.: "Såvitt B:s talan mot SJ grundas på vållande av underordnat organ omfattas den av nyssnämnda 1886 års lag. Enligt 10 § skall den som vill fordra skadestånd enligt lagen väcka talan inom två år från

 

Svensk rättspraxis: sjörätt m. m. 613den dag då skadan timade. Så länge tillämpningsområdet för denna preskriptionsbestämmelse icke begränsats genom ändring av bestämmelsen, fårdenna i enlighet med sin lydelse anses tillämplig på alla skadefall som avses i lagen, även sådana som må omfattas jämväl av allmänna skadeståndsrättsliga regler om ansvar för underordnads vållande. T följd härav och då talan ostridigt ej väckts inom den tid som bestämmelsen föreskriver är B:s talan i denna del preskriberad."
    Vid tillkomsten av skadeståndslagen uttryckte departementschefen (prop. 1972:5 s. 486 f) uppfattningen, att det avgörande vid ett konkurrensfall av detta slag borde vara, vilken lag som den skadelidande grundade sin talan på. I strid häremot innebär HD:s ställningstagande, att järnvägsskadelagens specialpreskription oberoende av grunden för talan skall tillämpas på varje skadefall, som i och för sig faller in under regelns tilllämplighetsområde. Denna starka verkan (exklusiva tillämpning) av specialpreskriptionen stämmer väl överens med dess ändamål liksom med den reglering, som sedermera införts beträffande gods- och passagerarbefordran till sjöss och för inrikes vägtransporter. Jfr SOU 1964: 31 s. 96, Hellner, Teori och praxis (Festskrift till Karlgren, Sthlm 1964) s. 151 ff och Skadeståndsrätt (3 uppl. 1976) s. 133 även som SOU 1974:89 s. 132—133. Motivuttalandet vid skadeståndslagens tillkomst kan härefter betraktas som inaktuellt.
    I ND 1973 s. 212 (Gbgs TR) bedömdes verkan av en skiljeklausul i Haagregelskonossement och dess förhållande till regeln om preskription. Enligt klausulen skulle tolkning och tillämpning av konossementets villkor avgöras genom skiljeförfarande, och detta skulle skriftligen påkallas hos transportören inom 60 dagar, räknat från den dag då den part som gjorde anspråket gällande hade mottagit underrättelse om transportörens inställning till det tvistiga anspråket — allt detta vid äventyr av talans förlust.
    I och för sig ansågs en skiljeklausul vara förenlig med Haagreglernas system av tvingande ansvar. Den särskilda korta fristen däremot ansågs strida mot Haagreglernas tvingande regel om ettårspreskription. Denna omständighet medförde partiell ogiltighet av skiljeklausulen, vars grundläggande verkan att medföra att eljest behörig domstol inte längre hade behörighet att pröva ersättningsyrkandet enligt TR:s uppfattning alltjämt bestod.

 

 

13. Partrederi
En person ägde en lott i ett fiskelag personligen samt två ytterligare lotteri egenskap av delägare i ett partrederi, i vars tillgångar dessa båda lotterin gick. Vid försäljning av fiskelagets fångst uppkom en fordran för den på personen såsom deltagare i fiskelaget belöpande lotten liksom en fordran, som utgjorde en tillgång för partredarna. Fråga uppkom om hinder mot utmätning för denna persons gäld kunde anses föreligga i vad fordringen utgjorde en tillgång för partredarna. I NJA 1974 s. 176 uttalade HD bl. a.: "Av sjölagens reglering av institutet partrederi får anses följa, att en delägare i partrederi ej äger självständigt förfoga över sin andel i rederiets olika rättigheter var för sig. (Jfr Karlgren, Studier över privaträttens juridiska personer och samfälligheter utan rättspersonlighet s. 177 och 182 samt prop. 1973: 42 s. 257.) En konsekvens härav är att andel av sådan rät-

 

614 Kurt Grönforstighet ej heller kan särskilt utmätas för partredares gäld." Däremot fanns intet hinder mot utmätning av den på samma person såsom deltagare i fiskelaget belöpande lotten i fordringen. Jfr Forssell, ovan under 9 a.a. s. 186, och Rune i Festskrift till Rodhe (1976) s. 375 med not 16.

 

14. Reparationsavtal
Fallet NJA 1973 s. 493 belyser reparatörens omsorgsplikt i fall, där vid haveri av fartygs maskineri motorn allmänt sagts vara ur funktion och fartygets ägare begärt att få den reparerad. Hur långt går reparatörens undersökningsplikt? Principiella uttalanden, delvis stridande mot varandra, gjorde HD:s majoritet och dess minoritet. Jfr Bengtsson, Särskilda avtalstyper I (1971) s. 141—142.

 

15. Bärgning
När bärgningsreglerna i SjöL reviderades som ett led i 60-talets nydaningsarbete på sjörättens område, var en av nyheterna, att besättningen tillerkändes större andel i bärgarlön än tidigare. Jfr SOU 1963: 20 s. 38 och Brækhus, Bergning (1967) s. 96.
    Ett exempel på tillämpningen av den nya fördelningsregeln erbjuder avgörandet ND 1974 s. 279 (Luleå TR). En kommun och bärgningsföretaget Neptun överens kom att gemensamt och med hjälp av ett bärgningsfartyg, som tillhörde kommunen, söka bärga ett strandat fartyg och sedan dela bärgarlönen lika. Efter det att bärgningen lyckligen genomförts, reste besättningen på bärgningsfartyget anspråk på 2/5 av den sammanlagda nettobärgarlönen. Eftersom fartyget ansågs ha utfört bärgningen under resa i den mening som avses i 229 § SjöL, bifölls yrkandet.
    En ovanlig situation bedömdes i ND 1973 s. 226 (Sthms TR). Två fartyg — A och B — kolliderade, varvid A:s stäv trängde in i sidan på B, och de blev båda hängande fast i varandra. Bärgningsfartyget bogserade haveristerna till hamn, där de skars loss från varandra med skärbränning. Bärgaren begärde sedan bärgarlön även från A, som med stäven hängde fast i sidan på B. Häremot invände A:s redare, att hans fartyg aldrig hade befunnit sig i fara (jfr SvJT 1967 s. 610—611), eftersom man kunnat skära sig loss från det andra fartyget men frivilligt hade underlåtit sådant för att hålla detta fartyg flytande ("täppa till hålet i sidan") och på så sätt medverka till bärgningen. Denna invändning godtogs, och kravet ogillades.
    Man kan fråga sig, om A genom sin frivilliga medverkan även förvärvat rätt till bärgarlön av B — en fråga som aldrig blev aktuell i detta mål. I målet om ansvarsfrågan fann Sthms TR att A var ensamt vållande. I samma mål yrkade A:s redare ersättning för sin medverkan till bärgningen. Den som krävts på bärgarlön yrkade nu alltså själv bärgarlön. Denna talan ogillades av TR (ND 1974 s. 479). Domen har överklagats av båda parter.

 

16. Flygplanskapningar

 

Flygplanskapningar (hijackings) har allvarligt stört den internationella luftfarten. Man har med stor energi arbetat på att bemästra uppkommande problem, däribland de rättsliga. En internationell konvention om hijacking

 

Svensk rättspraxis: sjörätt m. m. 615slöts i Haag 1970, och den kompletteras av reglerna i Tokyokonventionen 1963 om straffbara handlingar ombord på luftfartyg och Montrealöverenskommelsen 1971 om bekämpning av sabotage.
    En omfattande internationell litteratur i ämnet har tillkommit. Det föreligger ett mycket stort antal bidrag av Jacob Sundberg, däribland Piracy: sea and air och Unlawful seizure of aircraft (AfL Bd 4 s. 277 ff och Bd 6 s. 1 ff), jfr samme förf. i SvJT 1970 s. 417 ff, Festskrift till Ekelöf (1972) s. 724 ff, Politics, crime and the international scene: An Inter-American focus (ed. Adler & Mueller, San Juan, Puerto Rico 1972), RGA 1973s. 369 ff och TfR 1973 s. 395 ff (jfr Machnow ib. 1974 s. 290 ff). Se i ämnet vidare den utförliga framställningen hos Lowenfeld, Aviation law, Casesand materials (New York 1972) Ch. VII och symposiet i Syracuse journalof international law and commerce 1973 s. 265 ff (ordf. Lowenfeld).
    Flygkapardramat på Bulltofta i september 1972 har i vårt land givit anledning till särskilda uttalanden om den konstitutionella nödrätten och tjänstemännens ansvar, JO 1975 s. 50.

 

17. Gemensamt haveri och andra dispaschärenden
Några fall av överklaganden har förekommit under perioden. Det kan framhållas, att instansordningen numera är den vanliga (Allmän transporträtt s. 99 överst). Inga sådana mål går därför numera direkt från underrätt till HD.
    ND 1972 s. 159 (Sthms TR) angår rökskada vid bekämpning av brand genom att lastrummet tillslutits och koldioxid tillförts. Skadan ansågs inte till någon del kunna ersättas i gemensamt haveri (regel III i YAR 1950). Det ansågs nämligen vara i målet bevisat, att den ifrågavarande släckningsmetoden såsom den tillämpades medfört, att rökutvecklingen avtog och rökens skadliga effekt minskades. Avgörandet ligger väl i linje med den nya lydelsen av regel III i YAR 1974, där man särskilt har undantagit "damageby smoke or heat howsoever caused". Därmed undviker man "nice questions of facts posed to Surveyors" (CMI Doc. 1974 I s. 60).
    I ND 1973 s. 40 (Gbgs TR) fastställdes en dispasch med anledning av att en del däckslast lossats i nödhamn och en del av samma last dessförinnan kastats i öppen sjö — det klassiska sjökastet sådant det förekommer redan i den rhodiska sjölagen (Digesterna 14.2) och även i den svenska 1667 års sjölag (sjöskadebalken 10 kap. ff). I likhet med dispaschören fann TR, att enligt § 97 mom. 1 Allmän svensk sjöförsäkringsplan 1957 försäkringsgivaren hade att utge ersättning i gemensamt haveri (förutom för dispaschkostnad) endast för fartygets andel i kostnaden för en tross som sprängts i samband med att fartyget togs flott efter grundstötning. Någon annan i dispaschen upptagen utgift avsåg inte skada på själva fartyget och var därför inte ersättningsgill under kaskopolisen.
    ND 1975 s. 150 (Gbgs TR) angår en överklagad dispasch med två inblandade försäkringsgivare. Kölskada och vevaxelhaveri ansågs från försäkringsrättslig synpunkt vara samverkande skadeorsaker utan att någon av dem betraktades som huvudorsak. På grund härav uppdelades de monteringskostnaderna mellan de båda försäkringsgivarna. Avgörandet ligger i linje med den norska skiljedomen ND 1967 s. 269 (fördelningsprincip tilllämpad i stället för huvudorsaksläran).
    Den mest uppmärksammade av opublicerade dispascher (jfr SvJT 1972

 

616 Kurt Grönforss. 291) under den behandlade perioden var fallet "Saga" ./. "Sagoland", generaldispasch den 2 okt. 1973. I detta fall uppkom frågan, hur det till Poincaréfranc i guld begränsade redaransvaret skulle beräknas. Skillnaden mellan det officiella värdet, som enligt lagförarbeten skall läggas till grund (jfr beträffande 348 § SjöL prop. 1973: 137 s. 153 och beträffande oljeskadelagen 1973: 140 s. 57), och det fria marknadsvärdet hade nämligen blivit mycket stor och någon vägledande riksbanksnotering för att på öret fastställa det officiella värdet lämnades inte (jfr SOU 1971: 90 s. 47 not 18). I detta läge valde dispaschören att grunda sin beräkning på det fria marknadsvärdet på guld. Detta beslut hälsades med den största tillfredsställelse av Allan Mendelsohn i hans vittnesmål inför US Senate Committee on Foreign Relations i april 1973, återgivet i JMLC 5 (1973/74) s. 125 ff, jfr Heller ib. 6 (1974/75) s. 73 ff. Motsatt lösning hävdade T. M. C. Asser ib. 5(1973/74) s. 645 ff. Svenska sjöassuradörer har i februari 1974 överenskommit om att inbördes begagna en kurs om 36 öre per Poincaréfranc "underförutsättning att härigenom väsentligt förfång icke uppkommer för endera parten". Frågor om värdesäkring av summamässiga ansvarsgränser har berörts redan tidigare (under 11).
    Dispaschören utgick i den här behandlade dispaschen från den beräkningsmetod vid fartygskollisioner som brukar kallas cross liability. Denna anses också allmänt böra läggas till grund med ett enda undantag, nämligen vid beräkning av redarens ansvarighetsbegränsning, där skälen för beräkningsmetoden single liability anses väga tyngre (se närmare Brækhus iAfS Bd 4 s. 457 ff, omtryckt i Juridiske arbeider fra sjø og land, Oslo 1968, s.451 ff; jfr Grönfors i AfS Bd 12 s. 361). Enligt 234 § 2 mom. SjöL skall begränsningen, när redaren har motfordran mot borgenären och fordran resp. motfordran grundar sig på samma händelse, endast avse det belopp varmed fordringen överstiger motfordringen. Hade denna senast angivna beräkningsmetod använts — och den kan numera uppfattas som en konsekvens av angivna lagstadgande — hade frågan om guldvärde över huvud inte uppkommit, påpekar Lennart Hagberg, Guldvärdeklausuler i transporträttsliga konventioner, Marius nr 7 (1976) s. 11. Dispaschören begagnade bruttometoden vid begränsat redaransvar även i dispasch den 7 nov.1974. Jfr Pineus i NFT 1976 s. 85 ff.
    Varuförsäkringen är ofta så upplagd, att försäkringsgivaren och försäkringstagaren upprättar vad man kallar transportförsäkringskontrakt eller generalpolis. Enligt denna skall försäkringstagaren rapportera alla sändningar som transporteras under hans risk, se t. ex. Schalling, Transportförsäkring (4 uppl. 1975) s. 19. Vilka krav som härvid kan ställas på rapporteringsskyldigheten belyses av partikulärdispasch den 12 april 1973. Av villkoren framgick inte, om registrering av transportblanketter skulle ske före eller efter transportens verkställande. Ej heller i övrigt gavs närmare anvisningar om tidpunkten. Vid sådant förhållande ansågs några kvalificerade krav inte kunna ställas. Dispaschören godtog vidare en allmän förklaring från försäkringstagaren, att denne inte haft andra leveranser än dem som upptagits på rapporten.
    Partikulärdispaschen den 8 maj 1973 (överklagad men fastställd av Gbgs TR den 3 dec. 1973) rörde försäkring av plastmotorbåt. Det förklaras, att skyldigheten att hålla "erforderlig tillsyn", fastslagen i båtförsäkringen, inte får tolkas därhän, att båten skall stå under kontinuerlig övervakning dygnet

 

Svensk rättspraxis: sjörätt m. m. 617runt. Den tillsyn, som förekom i Långedrags båthamn, fann dispaschören överensstämma med gängse praxis. TR framhöll i sitt utslag, att båten låg väl förtöjd i GKSS-hamnen, att båtägaren uppdragit åt en person att se till båten en gång i veckan, att det fick hållas för sannolikt att denne utövat tillsyn över båten i enlighet med uppdraget och att det vid angivna förhållanden ej kunde anses att båtägaren brustit i erforderlig tillsyn. Avgörandet har intresse för våra många småbåtsägare. Tiberg, Båtjuridik (1973)s. 226, uttalar att orden "erforderlig tillsyn" närmast åsyftar sjöriskerna.
    I den nu behandlade dispaschen gör dispaschören också följande allmänna uttalande av processuellt intresse: "Det är icke uteslutet för dispaschören att anmoda parter eller deras ombud att infinna sig å dispaschörskontoret för att lämna upplysningar. En muntlig process i egentlig mening är däremot icke möjlig. Dispaschören är hänvisad till att i allt väsentligt träffa sitt avgörande på grundval av det skriftliga material som underställts honom." Beröringspunkterna med inskrivningsprocessen är påtagliga.
    Till småbåtsjuridiken hör även partikulärdispasch den 31 jan. 1975 om kollision mellan utombordsmotorbåt av plast och en plastpåse. Denna fastnade i skäddan, varvid plasten virade sig runt propellern och täppte till motorns vattenintag, med påföljd att vattenpumpen havererade och motorn skadades på grund av bristfällig kylning. Försäkringsgivaren bestred ersättningsskyldighet, eftersom någon "sammanstötning" i villkorens mening inte kunde anses ha inträffat. Dispaschören gav försäkringsgivaren rätt i detta avseende. "Det centrala i begreppet är uppenbarligen att det skall vara fråga om en stöt (kurs. orig.) mot ett annat föremål, en uppfattning som vinner stöd också av en rent språklig uttolkning av uttrycket."
    Denna utgång förefaller långt ifrån självklar. Detsamma gäller argumenteringen. Redan utan att man faller tillbaka på resonemang om konsumentskydd — som här onekligen ligger mycket nära till hands — kan moten "bokstavstolkning" anföras, att 222 § SjöL uppenbarligen bygger på ett vidsträcktare begrepp sammanstötning därigenom, att det inte ens krävs någon fysisk kontakt, s. k. oegentlig fartygssammanstötning (jfr t. ex. Grönfors i AfS Bd 12 s. 349—350). I kommentaren till Allmänna kaskovillkor § 6 d (1966/71) beskrivs vidare sammanstötningen som "varje stötning, hård eller lätt, mot annat fartyg under gång eller stillaliggande, eller mot föremål, vare sig flytande eller fasta. Som sammanstötning är också i allmänhet att anse vad som måhända rubriceras som pressning mot eller beröring med annat fartyg eller föremål. Pressning och beröring torde nämligen i regel vara förbundna med stötar, om än korta och omärkliga". Det är också klart, att händelseförloppet har den plötsliga karaktär, som gärna förbinds med en sammanstötning — det rörde sig inte om igenslamning av kylsystemet under en längre tid.
    Till förmån för dispaschörens resultat kan anföras, att strandningsvillkoret egentligen ligger i botten för hela båtförsäkringen, som alltså är inriktad på haveri, exempelvis grundstötning eller sammanstötning med annat fartyg. Skall då denna kärna av klara fall utvidgas med så marginella företeelser som kollision med en plastpåse? Kaskovillkorens mjuka utläggning av gränsdragningen sammanhänger med att det där som alternativ riskbärare finns P & I-försäkringen, och att frågan därför egentligen gäller, vilken försäkringsform som skall täcka risken. I enkelhetens namn har man menat, att kasko kan bära allt. I småbåtsfallen saknas en alternativ försäk-

 

618 Kurt Grönforsring, som fångar upp vad som eventuellt kommer att ligga utanför. Avgränsningen har därför större principiell betydelse, när det gäller att bestämma farefältets omfattning. Avlägsnar man sig alltför långt från kärnfallen, uppkommer betydande svårigheter att över huvud dra en gräns. Skall risktäckningen omfatta kringflytande tågstumpar, tomma mjölkförpackningar, tångruskor och annat märkligt, som i stor omfattning flyter omkring i våra vatten och lätt kan stoppa till kylintag på samma sätt som plastpåsen gjorde?

 

18. Erkännande av utländsk dom
En milstolpe i den svenska internationella processrättens utveckling utgör avgörandet av sjörättstvisten NJA 1973 s. 628.
    I certeparti mellan ett utländskt rederi och en svensk befraktare hade intagits en jurisdiktionsklausul med innebörd, att uteslutande behörighet att pröva tvist med anledning av certepartiet skulle tillkomma grekisk domstol. Fullgörelsedom här i riket meddelades mot befraktaren på grundval av domar av grekisk domstol. Erkännandet av dessa utländska domar skedde utan stöd i lag. Därmed har man flyttat fram traditionellt upprätthållna positioner i svensk rätt, såsom utvecklades närmare av referenten JustR Welamson.
    Avgörandet medför, att det vid affärsuppgörelser ibland kan vara säkrast att godta uteslutande jurisdiktion under motpartens hemmalag, där domen inte bör möta verkställighetshinder, samtidigt som man numera får goda möjligheter att i Sverige verkställa samma utländska dom (jfr Grönfors i SvJT 1971 s. 648). "Hemma bra men borta bäst."

 

19. Mäklarprovision
En rad komplicerade rättsfrågor rörande en provisionsutfästelse i samband med ett långtidscerteparti i finansieringssyfte (jfr ovan under 9) rörande en oljetanker ("Josefina Thordén") kom upp till bedömning i en vidlyftig process, NJA 1971 s. 474. Jfr Brækhus i AfS Bd 9 s. 417 ff.
    Flertalet bedömda frågor är sådana, vilkas betydelse är begränsad till de ganska speciella regler som utvecklats i fråga om mäklarprovision (jfr Beckman i SvJT 1970 s. 605 och NJA 1975 s. 748). Av allmänt förmögenhetsrättsligt intresse är frågan om eventuellt befriande verkan av att ny gäldenär utfäst sig att betala provision.
    Den säkra utgångspunkten vid bedömningen av en situation som denna är, att ingen kan med befriande verkan sätta annan gäldenär i sitt ställe utan borgenärens samtycke. För modern svensk rätt utvecklar Rodhe denna princip i sin handbok Obligationsrätt (1956) s. 644 och upprepar det där sagda sedermera i Lärobok i obligationsrätt (4 uppl. 1975) s. 245. Huvudproblemet blir därför, som Rodhe vidare anför, när sådant samtycke skall anses föreligga.
    Rodhe ger några exempel på att i lag stadgats, att övertagandet av förpliktelse skall verka ansvarsbefriande för förste gäldenären, nämligen vid övertagande av hyresrätt enligt nyttjanderättslagen och övertagande av inteckningsansvar enligt inteckningsförordningen. I dylika fall innebär själva avtalet om skuldövertagande, att den förste gäldenärens ansvar upphör direkt på grund av lagbestämmelsen; något särskilt samtycke av borgenären

 

Svensk rättspraxis: sjörätt m. m. 619krävs alltså inte. Någon lagbestämmelse med detta innehåll finns inte, när det gäller överlåtelse av förpliktelse att erlägga mäklarprovision.
    Ett skuldövertagande kan vidare verka i och för sig ansvarsbefriande för den gamle gäldenären genom att ett handelsbruk eller annan sedvänja med detta innehåll har utvecklats.
    I övrigt beror, inom avtalsfrihetens ram, verkan av skuldövertagandet med hänsyn till den gamle gäldenären på utformningen av själva avtalet om skuldövertagandet. Där kan uttryckligen ha bestämts, allt med borgenärens uttryckliga samtycke, att den gamle gäldenären skall befrias från sitt ansvar. Detta kan även vara tyst utsagt, framgå av konkludenta handlingar eller av andra yttre omständigheter i samband med avtalet. Vad avtalet sålunda innehåller får fastställas genom tolkning. I lagstiftning kan det naturligtvis också vara angivet, att den nye gäldenären svarar endast för förpliktelser som uppkommit efter hans övertagande, se SjöL 53 § om andelsskifte i partrederi och Rune i UfR 1977 B s. 107 f samt diskussionen i anslutning därtill.
    Liksom avtalet om skuldövertagande kan ge vid handen, att den gamle gäldenären skall befrias från sitt åtagande, så kan det naturligtvis också ge vid handen motsatsen — d. v. s. att det bara är en ny gäldenär som förpliktar sig och att den gamle gäldenären därför alltjämt skall kvarstå och så att säga garantera den nye gäldenärens betalningsvilja och solvens genom sitt solidariska ansvar. Detta mönster brukar kallas kumulativt skuldövertagande eller kumulativ skuldöverlåtelse (på tyska Schuldbeitritt). Ussing, Obligationsretten, Almindelig del (4 udg. rev. optryk 1967 ved A. Vinding Kruse) s. 293, nämner som exempel på ett sådant fall, att den som övertaren affärsrörelse genom till allmänheten riktad annons eller cirkulär meddelar, att han övertar ansvaret för rörelsens förpliktelser. Inte heller här behöver någon uttrycklig förklaring från borgenärens sida föreligga, utanavsikten kan framgå av omständigheterna kring den nye gäldenärens inträde. Även i norsk rätt, där man genom påverkan av äldre doktrin har i praxis etablerat ett delvis alternativt ansvar (en valrätt för borgenären vem han vill söka med befrielse av den gamle gäldenären, när borgenären valt att vända sig till den nye gäldenären och behandla honom som gäldenär), erkänns, att vanliga regler eljest skulle föra till ett solidariskt ansvar för den gamle och nye gäldenären. Se sålunda Augdahl, Den norske obligasjonsretts almindelige del (1 uppl. 1953) s. 453; (3 uppl. 1963) s. 379. Före borgenärens val är det också klart, att ett solidariskt ansvar föreligger; den utomståendes förklaring att han övertar gälden innebär i förhållande till borgenären normalt bara, att den utomstående blir ansvarig vid sidan av den gamle gäldenären. Se exempelvis Selvig i Knophs Oversikt over Norges rett (7 uppl. 1975) s. 436. Jfr även ovan under 8.
    Om en bedömning av avtalet inte ger utslag åt någotdera hållet, återstår att tillämpa en in dubio-regel. Med hänsyn till själva utgångspunkten, att ingen kan sätta annan gäldenär i sitt ställe utan borgenärens samtycke, måste denna in dubio-regel innebära, att intet samtycke anses föreligga; den gamle gäldenären är alltjämt ansvarig. In dubio föreligger m. a. o. ett kumulativt skuldövertagande.
    I förevarande fall anförde HD, att åt den nya provisionsutfästelsen inte kunde ges annan innebörd än att den gamle gäldenären fortfarande var betalningsskyldig för den utfästa provisionen. Invändningen om befrielse

 

620 Kurt Grönforsgodtogs desto mindre som den nye gäldenärens ekonomiska ställning inte var närmare känd för mäklarsidan, som därför inte kunde antas avse att fritaga den förste gäldenären från hans åtagande eller ha givit honom anledning antaga att så var fallet. Denna uppläggning av frågan om förste gäldenärens befrielse vid gäldenärsskifte överensstämmer väl med det allmänna mönster, som nyss har angivits.

 

20. Reseavtalet
Marknadsdomstolen, tidigare Marknadsrådet, uppvisar några betydelsefullaa vgöranden i detta ämne.
    I MD 1971:2 förbjöds researrangör att annonsera om resor med charterflyg från Sverige, så länge arrangören ej träffat avtal om flygningarna med företag, som erhållit vederbörligt tillstånd, eller arrangören utverkat sådant tillstånd för egen räkning. I MD 1973: 12 förbjöds researrangör att vidare marknadsföra en resa utan att ha ställt den i resegarantilagen (1972: 204) föreskrivna säkerheten. Det är möjligt, att även hotellavtal skall ha slutits för inkvarteringen (jfr om sådana avtal NJA 1970 s. 267, Staedler, Tillfällig bostad, 1974, och Lejman, Den nya hyresrätten, 1976, s. 17 not 1). Allmänt sades i det förstnämnda avgörandet, att det är ett berättigat krav, att en researrangör inte annonserar en resa utan att ha grundad anledning att räkna med att kunna uppfylla de åtaganden, som är förbundna med resan. Jfr Ett fall för KO (1976) s. 111 f.
    I syfte att skydda konsumenten har marknadsrätten här gått en helt annan väg än transporträtten. Där anses, att man kan åta sig att transporteragods utan att äga eller ens disponera (t. ex. genom charter) över ett transportmedel (utförligt redovisad diskussion i Successiva transporter s. 76 ff, jfr senast Karlgren, Prestation och "fara" i köprätten, 1976, s. 77). Detta betyder, att vem som helst i och för sig kan avge ett transportlöfte — vilket ju överensstämmer med vad som allmänt anses gälla för avtalsåtaganden. Däremot kan ett konossement, utställt av någon som inte anses "trovärdig", av bank avvisas som "non-bankable" (jfr Allmän transporträtt s.44). Såtillvida spelar det alltså även här en roll, om vederbörande som åtagit sig prestationen kan anses ha rimliga förutsättningar att också verkligen prestera.
    Några otryckta underrättsdomar om reseavtal från den här behandlade tidsperioden nämner Bogdan, Travel agency in comparative and private international law (1976, Skrifter utg. av Juridiska föreningen i Lund nr 16),se s. 206.

 

21. Varvsfrågor
Redan inledningsvis (under 1) har påpekats, att materialet under den här behandlade perioden inte upptar något enda fall av avbeställning eller hävning av skeppsbyggnadskontrakt, trots att perioden sammanfaller med den djupgående varvskrisen. Det enda varvsfallet, ND 1975 s. 384 (svensk skiljedom), angår varvets rätt att begagna underentreprenör för viss del av bygget (förskeppet hade byggts vid varv i Lissabon).