JÜRGEN LUFT. Konsumentköp av personbilar. En studie i formulärutvecklingen inom Göteborgsområdet 1971—76. Akad. avh. Göteborg 1977. Norstedts. 302 s.
I juni 1977 försvarade Jürgen Luft, som är ekonom, sin avhandling vid juridiska institutionen vid Göteborgs universitet. Det var något av en historisk händelse eftersom det var första gången en disputation ägde rum där. Tidigare har respondenterna fått "utvandra" till Stockholm.
Först bör sägas att titeln på avhandlingen inte är riktigt adekvat eftersom den för tanken till en bred genomgång av problem vid konsumentköp av personbilar. Detta är det emellertid inte fråga om utan avhandlingen innehåller i huvudsak bara det som sägs i underrubriken, dvs. "En studie i formulärutvecklingen inom Göteborgsområdet åren 1971—76". Studien har gjorts från marknadsrättsliga och rättssociologiska utgångspunkter. I den marknadsrättsliga delen behandlas väsentligen lagen (1971: 15) om förbud mot oskäliga avtalsvillkor (avtalsvillkorslagen — AVL).
Avhandlingens syfte har av Luft angivits vara att belysa hur AVL fungerar som instrument för konsumentskydd, att analysera hur konsumentombudsmannen (KO) vid sin tillämpning av lagen hittills gått till väga i enför konsumenten viktig bransch och att utvärdera effekten av KO:s arbetei den branschen. I sitt arbete har Luft valt att behandla AVL på vad han kallar tre nivåer. Den första är allmänt övergripande och avser att belysahur KO tillämpar AVL mer generellt. Den andra omfattar en detaljanalys av hur KO i praktiken förfarit i bilbranschen. På den tredje nivån undersöks lagens och förhandlingsöverenskommelsernas genomslagskraft ute påfältet hos de enskilda bilföretagen. Därefter följer två avsnitt där Luft görett försök till samlad bedömning.
Jag vill redan inledningsvis betona det positiva i Lufts ämnesval och val av metod för genomförande av undersökningen i dess sociologiska del. Vår kunskap om hur lagar fungerar i praktiken är på de flesta områden klart otillräcklig. Det är egentligen först under senare år som rättssociologiska undersökningar kunnat bidra till bättre kunskap härvidlag. Bland dessa undersökningar har Lufts avhandling sin plats.
I formellt avseende finns tyvärr allvarliga invändningar att göra mot Lufts framställning. Dispositionen är bristfällig och upprepningar förekommer i en utsträckning som är störande. Helhetsintrycket vid läsningen blir att Luft inte har hunnit att ordentligt genomarbeta ämnet. I viss mån kompenseras dock de formella bristerna av Lufts goda stilistiska förmåga.
Vidare skulle värdet av avhandlingen ha blivit betydligt större om Luftbemödat sig om att bättre analysera syftet med AVL. Vilka tankar som ligger bakom AVL och vilken roll som lagen skall spela i det marknadsrättsliga systemet är två grundläggande frågor som Luft nästan helt gått förbi. Endast på några rader i ett inledande avsnitt har Luft tagit upp den centrala frågan om AVL:s funktion. Som bakgrund till undersökningen borde Luft också på ett tidigt stadium ha beskrivit vilka arbetsuppgifter som åvilat KO och vilka
resurser som stått till KO:s förfogande under den tid undersökningen avser. Om detta sägs emellertid — bortsett från några korta notiser — ingenting.
De nu angivna, grundläggande bristerna gör att perspektivet i många av Lufts resonemang förrycks. Läsaren av avhandlingen får aldrig klart för sig hur statsmakterna kan ha avsett att AVL skall fungera med beaktande av de resurser som samhället ställt till förfogande för de myndigheter som skall tillämpa lagen.
I ett särskilt avsnitt (kap. 2) har Luft tagit upp KO:s förhandlingar med näringslivets branschorganisationer på bilområdet, främst Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening (Bilindustriföreningen) samt Motorbranschens Riksförbund (MRF). Här finns en omfattande och ambitiös genomgång av alla de olika förhandlingarna och deras resultat. Luft redovisar de förändringar som skett i de standardavtal som nämnda organisationer använt sig av. I vissa stycken är Luft kritisk till de resultat som uppnåtts och föreslår skärpningar i avtalsvillkoren till förmån för konsumenterna. Inte minst kritisk är Luft mot den kommentar till uppgörelsen om garantier för nya bilar som Bilindustriföreningen på egen hand tagit fram efter det att uppgörelsen med KO träffats. Kommentaren innebär enligt Luft att villkoren ges en delvis annan innebörd än vad som följer av ordalagen och att konsumenternas befogenheter på vissa punkter därigenom urholkas. I den delen finns det anledning att delvis instämma i Lufts kritik. Även i övrigt gör Luft åtskilliga påpekanden om avtalsvillkor som är värda att beakta idet fortsatta saneringsarbetet på området. Som helhet är detta avsnitt vid sidan av den rent sociologiska undersökningen i kap. 3 det intressantaste i avhandlingen.
Det bör påpekas att Luft i sina resonemang om olika avtalsvillkor i stort bortser från att den genomgång KO hittills kunnat genomföra på bilområdet haft karaktären av en grovsanering där det inte funnits utrymme för mer ingående analys och bedömning av enskilda villkor. En annan faktor som Luft ej tillräckligt beaktat är att de villkor som bedöms enligt AVL måste avse avtalsvillkor som faktiskt använts i praktiken. Luft hänger ibland på ett verklighetsfrämmande sätt upp sin kritik på villkor — eller delar av villkor — som har ringa anknytning till de frågor han behandlar och som inte kan ligga till grund för en förbudstalan enligt AVL i marknadsdomstolen. Det gäller exempelvis resonemangen om säljarens ställningsfullmakt i samband med bilköp (avhandlingen s. 98 ff).
Kapitel 3 är det bästa i avhandlingen. Luft gör här en effektmätning beträffande AVL genom att undersöka vilka avtalsvillkor som Göteborgs bilhandlare använt under åren 1971 och 1975. Med stor energi, tålmodighet och uppfinningsrikedom har Luft lyckats att få fram praktiskt taget alla formulär från Göteborgs mer än 100 bilhandlare. Han har därefter gått igenom och systematiserat de villkor som dessa bilhandlare använt. Undersökningen visar att den organiserade bilhandeln i Göteborg (d. v. s. de MRF anslutna företagen) på ett i huvudsak tillfredsställande sätt anpassat sig tillde krav som AVL ställer medan de oorganiserade företagen i betydande grad nonchalerat konsumentintressena i sitt praktiska handlande. Den oorganiserade handeln använde — särskilt på garantiområdet — ännu 1975 i betydande utsträckning formulär som inte kan godtas från AVL:s utgångspunkter och som är väsentligt mindre förmånliga för konsumenterna än de formulär som förhandlats fram mellan KO och förut nämnda organisatio-
ner. Till detta skall läggas att undersökningen ger många intressanta inblickar i det arbetssätt den mindre seriösa delen av bilhandeln i Göteborg använder.
I detta sammanhang riktar Luft viss kritik mot KO för bristande kontroll av den oorganiserade bilhandeln i Göteborg. Luft menar att KO i större utsträckning borde ha sett till att man där använder skäliga avtalsvillkor. Den kritik som Luft här riktar mot KO kan ha sitt berättigande. Man måste dock, för att rätt bedöma kritiken, ta hänsyn till de ytterligt knappa resurser som KO haft att arbeta med på AVL-området. I samband med att AVL infördes tilldelades KO en handläggare för hela arbetet enligt dennya lagen. Resurstillskottet har även därefter varit mycket klent och dethar inte varit möjligt att särskilt övervaka bilhandeln i Göteborg. Insatserna har med nödvändighet fått koncentreras på branschöverläggningar och frivilliga uppgörelser med företag. Hårdare åtgärder har kunnat sättasin endast punktvis med förhoppningen att insatserna skulle få preventiv effekt på företagen i övrigt.
Emellertid framgår av Lufts undersökning att den preventiva effekten varit otillräcklig och att de normstridiga formulären alltjämt är många. Vissa bilhandlare förklarar att de inte avser att bättra sig förrän tvångsåtgärder riktas direkt mot dem.
Med hänsyn till de erfarenheter vi nu har fått av AVL — och där Luftsrön bör vägas in — borde tiden vara mogen för en översyn av lagen. AVL var på sin tid en fullständig innovation på lagstiftningsområdet utan vare sig svensk eller utländsk förebild och det är naturligt att lagen har vissa svagheter. I syfte att förbättra lagens genomslagskraft aktualiserar Luft tanken att de villkor som förhandlas fram mellan KO — numera konsumentverket (KOV) — och representativa företrädare för en bransch skulle kunna läggas som en minimistandard för alla företag i branschen. En annan metod att stärka AVL:s genomslagskraft och förenkla hanteringen av enskilda ärenden enligt AVL, inte bara på bilområdet utan i alla branscher, skulle vara att KO — i likhet med Forbrugerombudsmannen i Danmark — fick möjlighet att själv meddela förbud för företag att använda oskäliga avtalsvillkor, förbud som sedan skulle kunna överklagas i marknadsdomstolen.
Den allvarligaste bristen i Lufts avhandling är, som jag tidigare nämnt, avsaknaden av analys av AVL:s syften och hur dessa syften bäst skulle kunna förverkligas. Mest markant blir detta i det avslutande kapitlet "Avtalsvillkorslagens förtjänster och begränsningar". Det avsnittet motsvarar på intet sätt vad rubriken säger. Luft har valt att här ta upp ett antal disparata frågor som inte tidigare belysts i avhandlingen.
Bl. a. kritiserar Luft i detta avsnitt att så få fall förts till marknadsdomstolen av KO. Denna kritik framförs sedan Luft i avhandlingen genomgående betonat värdet av att problem löses genom förhandlingar mellan KO och näringslivet. Till detta kommer att Luft nästan helt underlåtit att redovisa och bedöma de fall som marknadsdomstolen hittills avgjort. Dessa fall har dock avsett ett 20-tal villkor på bilområdet, av vilka åtskilliga är av principiellt intresse.1
Det kan finnas anledning att i detta sammanhang redovisa antalet ären-
den på olika områden som Näringsfrihetsombudsmannen (NO) och KO fört till marknadsdomstolen (Lufts avhandling s. 252).
| år | a-ärende | b-ärende | c-ärende | d-ärende | totalt |
|---|
| 1971 | — | 8 | 1 | — | 9 |
|---|
| 1972 | 1 | 14 | 1 | 2 | 18 |
|---|
| 1973 | 2 | 23 | 1 | 6 | 32 |
|---|
| 1974 | 2 | 16 | 2 | 5 | 25 |
|---|
| 1975 | 1 | 28 | 3 | 3 | 35 |
|---|
| 1976 | 5 | 17 | 7 | 4 | 33 |
|---|
| totalt | 11 | 106 | 15 | 20 | 152 |
|---|
Mot tabellens siffror bör ställas antalet ärenden årligen hos NO och KO. NO brukar ha 400—450 ärenden/år och KO 4 000—5 000 ärenden/år. Ställs dessa siffror mot siffrorna i Lufts tabell kan man se att det är knappt 1 procent av det totala antalet ärenden som avgjorts av marknadsdomstolen. På NO-sidan har det tidigare varit ännu färre. Lagstiftarens intentioner —som kommit till klart uttryck både i förarbetena till KBL, MFL och AVL och i instruktionerna för NO och KO — att förhandlingar skall dominera vid tillämpningen av den marknadsrättsliga lagstiftningen har alltså väl fullföljts i praktiken.
Det nu sagda innebär inte att inte antalet fall i marknadsdomstolen på AVL-området kan komma att öka. Som jag tidigare nämnt bör KO:s hittillsvarande arbete på AVL-sidan i huvudsak ses som en grovsanering beträffande klart oskäliga villkor. Det är sannolikt att det i framtiden — sedan åtskilliga villkor mönstrats ut vid förhandlingar — kommer att behövas fler processer i marknadsdomstolen för att berättigade konsumentkrav skall kunna drivas igenom.
En ytterligare fråga i avhandlingens avslutande kapitel som kan vara värd att ta upp avser relationen mellan säljar- och tillverkargarantier. Före konsumentköplagens tillkomst fanns på marknaden åtskilliga tillverkargarantier, bland dem garantier beträffande nya bilar. Konsumentköplagen medförde en övergång från tillverkargarantier till säljargarantier. Luft vet inte riktigt vilket ben han skall stå på när det gäller denna övergång —ibland hävdar han att övergången var riktig, i andra sammanhang anser han den negativ. Samtidigt kritiserar han KO för att KO inte ingrep och förhindrade övergången till säljargarantier.
Detta är en märklig kritik från den som borde vara väl insatt i AVL och KO:s arbete. KO hade ingen som helst möjlighet — vare sig med stöd av AVL eller instruktionen för KO — att hindra övergången till säljargarantier. Och på grunder som Luft själv har åberopat kan det för övrigt hävdasatt det knappast fanns skäl att hindra övergången.
Den kritik jag nu framfört bör inte undanskymma de förtjänster Lufts
avhandling har. Den kommer sannolikt att få betydelse för den fortsatta tillämpningen av AVL på bilområdet och den bör ge upphov till diskussion och förslag till förbättringar av AVL och det konsumentskydd lagen syftar till. För KO har det varit värdefullt med konstruktiv kritik framförd med utgångspunkt i konsumentintresset. Annars får jag mest höra av näringslivet att KO ställer väl stora krav på företagen.
Sven Heurgren