Vår komplicerade trafikskaderätt och framtiden

 

Av universitetslektor BILL W. DUFWA

 

"All solutions to the auto accident problem — and, for that matter, to the accident problem generally — seem to have a price. The key to appraising any auto plan or any comparable proposal covering other accidents, is to locate that price."
Walter J. Blum och Harry Kalven, Jr.¹

 

1. Inledning
Regler om gottgörelse till dem som åsamkats sådan skada som uppkommit i följd av trafik med motordrivet fordon och varpå trafikskadelagen (1975: 1410) kan tillämpas, trafikskada, intar en central plats i ersättningsrätten.² Flera omständigheter bidrar härtill.
    Trafikskador som drabbar person har ofta en allvarligare karaktär än andra skador.³ De utgör en inte obetydlig andel av alla personskador i samhället. Möjligheterna att undgå dem är små. De drabbar vanligtvis oväntat och utan urskillning.⁴ För att ned-

 

¹ Ceilings, Costs, and Compulsion In Auto Compensation Legislation, Utah Law Review vol. 3 (1973) s. 380 vid n. 45.

² Beteckningen gottgörelse används i framställningen synonymt med ersättning. Beträffande begreppen motordrivet fordon och trafikskada, se mera under 2 nedan. Om termen ersättningsrätt, se J. Hellner, Ersättningsrätt, ur Svensk rätt i omvandling. Studier tillägnade Hilding Eek, Seve Ljungman och Folke Schmidt, Sthlm 1976, s. 169 f. Såsom där framgår åsyftar beteckningen i fråga inte något särskilt system av regler utan utgör en samlande rubrik för regler som har det gemensamt att de rör ersättning.

³ Svenskt statistiskt material, som belyser detta, är — om det över huvud existerar — svårtillgängligt. Det finns emellertid sådant material i andra länder med jämförliga förhållanden. Omkring 33 % av alla dödsfall, som orsakades av olycksfall i Storbritannien under åren 1973—1975 (och som inte var arbetsskador), föranleddes av trafik med motordrivet fordon (jfr vid n. 37 och efter n. 40 nedan). Antalet dödsfall orsakade av arbetsskador under samma period var så lågt som 6 %. Se Royal Commission on Civil Liability and Compensation for Personal Injury, Chairman: Lord Pearson, Report, vol. 2, Statistics and Costings, London 1978 (nedan cit. Royal Commission 2), s. 8; jfr vol. 1, London 1978 (nedan cit. Royal Commission 1), s. 205.

⁴ Av de skadade i den undersökning som nämnts i n. 3 var omkring en fjärdedel bilförare, strax under en fjärdedel bilpassagerare och omkring en fjärdedel gångtrafikanter. De flesta övriga skadade var sådana som fört eller varit passagerare på motorcyklar eller mopeder. Omkring en tredjedel av de dödade var gångtrafikanter. Män hade större chans att skadas än kvinnor. Särskilt utsatta för att skadas var unga förare, motorcyklister, barn och äldre gångtrafikanter. Se Royal Commission 1, s. 205. För frågor av denna art se vidare M. Lechat, Epidémiologie des accidents de la route. Perspectives de prévention. Revue de droit pénal et de criminologie 1970—1971, s. 22 ff med ett flertal vidare hänvisningar samt P. Kudlicza, Verkehrsunfall und Alter, Zeitschrift für Verkehrsrecht 1973 s. 397 ff. Jfr även SOU 1974: 87 s. 121 ff. 26

bringa antalet skador av denna typ kan man höja trafiksäkerheten.⁵ Men man kan inte minska vägtrafiken i någon större utsträckning; därtill är denna av alltför stor betydelse för samhällsekonomin. "We live by the automobile, and we die by the automobile. We are both its slave and its master, but more the former than the latter."⁶
    Den framskjutna ställning som reglerna om ersättning för trafikskada kommit att inta i ersättningsrätten beror också på dem själva. Det särskilda ersättningssystem för trafikskador, som var rådande i Sverige innan trafikskadelagen (i fortsättningen betecknad TSL) trädde i kraft den 1 juli 1976, byggde på skadeståndsrättsliga regler och principer.⁷ I den allmänna skadeståndsrätten ansågs den rättsliga behandlingen av trafikskadorna erbjuda särskilt intresse. Principiell betydelse tillmättes den stränghet varmed skadeståndsansvaret var utformat på trafikskadeområdet.⁸ Men även utformningen av detaljerna beträffande detta ansvar ansågs ofta ha allmän betydelse. Lösningar på många problem i samband med trafikskada — exempelvis rörande vållande,⁹ kausalitet,¹⁰

 

⁵ Detta kan ske med hjälp av en rad olika åtgärder, exempelvis kontrollbesiktning av motorfordon, hastighetsbegränsningar, sträng alkohollagstiftning, förbättringar av vägarna och utbildning av förare och allmänhet. Hit kan också räknas skärpta krav på säkerhetsdetaljer hos motorfordon; en alltför långt driven ambition i detta hänseende kan dock motverka syftet genom att förarnas uppmärksamhet försämras, om de känner sig "säkra", se G. Skogh, Priser, skadestånd ochstraff, Lund 1977, s. 99 f med vidare hänvisningar.

⁶ H. S. Denenberg, The Automobile Insurance Problem: Issues and Choices, The Insurance Law Journal 1970 s. 457.

⁷ Kontraktsrättsliga principer och grundsatser tillerkändes också ett visst utrymme inom ramen för den äldre trafikskadelagstiftningen. Se Hj. Karlgren, Skadeståndsrätt, 5 uppl., Sthlm 1972, s. 143 f, särskilt s. 144 n. 9. I utländsk, särskilt kontinental, rätt har dessa normer traditionellt tillmätts betydelse i anmärkningsvärd omfattning på trafikskadeområdet. Se Tunc, i n. 20 nedan a. a. s. 18 ff och 43 f med vidare hänvisningar. Successivt synes kontraktsrättens vikt i sammanhanget dock ha minskat, se t. ex. — beträffande fransk rätt — de många reservationerna hos H. och L. Mazeaud samt A. Tunc, Traité théorique et pratique de la responsabilité civile délictuelle et contractuelle, tome I, 6 éd. Paris 1965, s. 192 ff.

⁸ I då gällande lagstiftning (se under 4 nedan) hade ansvaret utformats som ett presumtionsansvar. Härom se n. 116, 206 och 247 nedan. Jfr J. Hellner, Skadeståndsrätt, 3 uppl., Sthlm 1976, s. XVII. Internationellt rönte den svenska modellen för en skärpning av skadeståndsansvaret på området uppmärksamhet, se t. ex. D. M. Sassoon, Legislation. The Motor Vehicle Insurance (Third Party Risks) Amendment Law, 1967, Israel Law Review vol. 3 (1968) s. 458 n. 3. Presumtionsansvar för trafikskador finns i dag exempelvis i Danmark (se Jörgensen, i n. 147 nedan a. a. s. 151 ff) och Japan (se för vidare hänvisningar n. 54 nedan).

⁹ En fråga om vållande på trafikskadeområdet som haft sådan betydelse gäller den inverkan författningar eller myndigheters föreskrifter kan ha på culpabedömningen, se t. ex. Hellner a. a. s. 78 f. Att vid en allmän diskussion om vållande utnyttja trafikskadefall är inte minst vanligt i utländsk juridisk litteratur, se t. ex. Atiyah, i n. 21 nedan a. a. s. 44.

¹⁰ Betydelsen av NJA 1950 s. 650 åskådliggör detta, se vidare nedan under 15. Att illustrera kausalitetsfrågor med trafikskadefall är heller inte ovanligt i den interna-

samtycke och risktagande,¹¹ flera skadeståndsskyldigas ansvar¹²och regress¹³ — fick sålunda utgöra underlag för iakttagelser och slutsatser av mer generell karaktär i skadeståndsrätten. Det sätt på vilket de grundläggande reglerna om ersättning för trafikskada tillkommit, nämligen lagstiftning, saknade säkerligen inte betydelse. Under en tid, när skadeståndsrätten — som var fallet innan skadeståndslagen (1972: 207) trädde i kraft den 1 juli 1972 huvudsakligen byggde på rättspraxis, blev de på trafikskadeområdet skrivna reglerna, tillkomna i ett sammanhang och utifrån en samlad värdering, av stor vikt.
    Intresset för reglerna om ersättning av trafikskada upphörde inte när skadeståndslagen (SkL) infördes. Det blev heller inte fallet när det särskilda ersättningssystemet för trafikskador delvis bytte karaktär med TSL (härom se mera nedan). Den nya trafikskadelagstiftningen har redan i vissa delar fått utgöra förebild för reformarbetet på andra ersättningsområden.¹⁴ Dess betydelse för den allmänna utvecklingen av ersättningsrätten i Sverige är odiskutabel.¹⁵
    Gottgörelse för trafikskada är emellertid inte bara en inhemsk fråga. På det internationella planet har spörsmålet varit föremål för uppmärksamhet i skiftande sammanhang. Det finns överenskommelser mellan olika länder i syfte att åstadkomma ett närmande mellan deras regler på området och för att göra skaderegleringen smidigare i fall, där motorfordon från ett land har orsakat

 

tionella litteraturen, Se t. ex. H. L. A. Hart och A. M. Honoré, Causation in the Law, Oxford 1959, s. 142, och Ph. Le Tourneau, La responsabilité civile, 2e éd., Paris 1976, nr 552.

¹¹ Se exempelvis diskussionen kring NJA 1951 s. 783 hos A. Agell, Samtycke och risktagande. Studier i skadeståndsrätt, Sthlm 1962, s. 152 ff. I den internationella litteraturen förekommer samma grepp; mera på måfå kan hänvisas till exempelvis R. Epstein, Defenses and Subsequent Pleas in a System of Strict Liability, The Journal of Legal Studies vol. 3 (1974) s. 187 ff passim.

¹² Se t. ex. Karlgren, i n. 7 a. a. s. 210 och 211 f. Spörsmålet om fleras skadeståndsansvar för trafikskada har också i andra länder haft betydelse för den allmänna skadeståndsrätten. Detta kan exemplifieras med R. Stucki, Mehrheit von Ersatzpflichtigen, Zürich 1966, s. 69 och 72. I angloamerikansk rätt har ibland vissa trafikskadefall fått exemplifiera en viss typ av sådan särskild samverkan mellan flera skadegörare som kan konstituera skadeståndsansvar för envar av dem: "concerted action". Se G. Williams, Joint Torts and Contributory Negligence, A Study of Concurrent Fault in Great Britain, Ireland and the Common-Law Dominions, London 1951, s. 12 f.

¹³ Se t. ex. Karlgren, a. a. s. 213. Någon principiell skillnad i detta hänseende gentemot förhållandena i andra länder tycks inte finnas, se t. ex. M. Wagenfeld, Ausgleichsansprüche unter solidarisch haftenden Deliktsschuldnern im englischen und deutschen Recht, Tubingen 1972, passim.

¹⁴ Se n. 32 nedan.

¹⁵ Se Hellner a. a. s. 11 f.

skada i ett annat.¹⁶ På programmet för flera internationella juristmöten har stått trafikskadornas rättsliga behandling.¹⁷ Detsamma har gällt mera nationellt inriktade sammankomster i större skala som ägt rum i flera länder.¹⁸ I den internationella privaträtten har spörsmålet om bilkollisioner och lagval aktualiserat viktiga problem.¹⁹ Trafikskadorna anses ha spelat en särskild och betydelsefull roll för de komparativa studiernas utveckling.²⁰

 

¹⁶ Se kommentaren, vid n. 41 a. a. s. 50 ff.

¹⁷ Detta var exempelvis fallet vid det sjätte fransk-latinamerikanska juristmötet i Mexiko den 17—19 september 1964 (se Revue Internationale de Droit Comparé 1964 s. 816), det andra fransk-polska i Warszawa-Poznań den 20—25 april 1961 (se samma tidskrift 1966 s. 977) samt den fjärde juristdagen mellan jurister från Väst- och Östtyskland (se Der Schadenersatz bei Strassenverkehrsunfällen, Zivil- und Versicherungsrecht. Aspekte, Referate zu 4. Munchener Ost- West-Rechtstagung. Karlsruhe 1976).

¹⁸ Se t. ex. för Frankrike: M. Desnues, Conférence sur l'assurance automobile, Revue générale des Assurances terrestres 1964 s. 180 ff, samt M. Picard och M. Besson, Questions de responsabilité, samma tidskrift 1964 s. 145; för Schweiz: P. Tercier, Les nouvelles dispositions de la Loi fédérale sur la circulation routière relatives à la responsabilité civile et l'assurance, Quinzième Journée juridique 1975, Mémoires publ. par la Faculté de droit de Genève, 49, 1976, s. 53 ff. I Västtyskland hålls sedan 1963 årligen en "Verkehrsgerichtstag", där ersättning för trafikskador ibland diskuteras; handlingarna från dessa möten publiceras avdeutsche Akademie für Verkehrswissenschaft.

¹⁹ Se från svensk doktrin t. ex. H. Eek, Bilkollisioner och lagval. Lex loci delicti commissi under debatt. Nordisk Försäkringstidskrift 1965 s. 261 ff och E. W. Esssén, Tillämplig lag vid internationella trafikolyckor, samma tidskrift 1969 s. 217 ff. Från utländsk internationell privaträtt, se t. ex. M. Schweimann, Vor einer Wende in der Rechtsprechung zum Schadenersatz nach Auslandsunfällen? Zeitschrift für Verkehrsrecht 1973 s. 370 ff, samt L. Schuermans och P. Lavrysenvan Eupen, Les accidents de la circulation en droit international privé belge, Théorie et pratique, Revue de Droit International et de Droit Comparé 1974 s. 7ff.

²⁰ Se J. Hellner, Comparative Law in the Study of the Law of Torts, ur Mélanges de droit comparé en l'honneur du doyen Åke Malmström, Sthlm 1972, s. 127 ff. Det viktigaste komparativa arbetet om ersättningsförhållandena på trafikskadeområdet är A Tunc, Traffic Accident Compensation: Law and Proposals, International Encyclopedia of Comparative Law. Vol. XI. Torts. Chapt. 14. Tübingen, Paris, New York 1971. En undersökning av dessa förhållanden, begränsad till Kanada, Frankrike, Storbritannien, Sverige och Västtyskland, är Comparative Studies in Automobile Accident Compensation, ingående i Automobile Insurance and Compensation Study, New York, publicerad av Federal Department of Transportation i april 1970, (nedan cit. Comparative Studies). Bidraget angående Sverige (äldre rätt) är författat av Jan Hellner och bär titeln Analysis of the Swedish Auto Accident Compensation System, a.a. s. 115 ff. Ett par komparativt orienterade monografier från sjuttiotalet angående rätten till ersättning vid trafikskada är T. Gschwend, Die Haftpflicht zwischen Motorfahrzeughaltern im schweizerischenund im deutschen Recht. Eine rechtsvergleichende Darstellung. Zürcher Beiträgezur Rechtswissenschaft 509, Zürich 1977, samt W. Küentzle, Die Haftung fürVerkehrsunfälle im französischen und deutschen Recht. Ein Vergleich der Grundlagen, Rechtsprechung und Dogmatik des französischen und deutschen Verkehrshaftpflichtrechts, Schriften zum Völkerrecht. Band 32. Berlin 1974. Av de många artiklarna inom ämnesområdet med komparativ inriktning förtjänar särskilt nämnas W. Pfennigstorf, Unification of the Protection of Traffic Victims in Europe, The American Journal of Comparative Law vol. 15 (1966/67) s. 436 ff, E. W. Stark, Die Haftpflicht aus Motorfahrzeugunfällen in rechtsvergleichender Sicht, Schweizerische Juristen-Zeitung 1959 s. 338 ff, samt B. Gomard, Compensation for Automobile Accidents in the Nordic Countries, The American Journal of

    Dessa skador tillerkänns också stor betydelse i den allmänna rättspolitiska diskussionen på ersättningsområdet.²¹ Med dem som bakgrund dryftas gärna ersättningens reparativa, preventiva eller riskspridande funktion.²² Genom den förankring trafikskadorna på detta vis erhållit i den rättspolitiska debatten har denna otvivelaktigt vunnit i konkretion.
    Härmed sammanhänger att den kunskap som förvärvats kring skador av förevarande art är betydande. Knappast någon annan del av ersättningsrätten kan uppvisa så många undersökningar om skadornas uppkomst och art som denna.²³ Ingen annan del kan heller — och det har säkerligen också bidragit till detta rättsområdes befästa ställning — redovisa så många studier om hur ersättningsregler fungerar i praktiken. Reformplanerna på området är legio (se mera härom nedan under 3). Den sjudande aktivitet som utvecklats har huvudsakligen föranletts av ett utbrett missnöje med gällande rättsregler och deras praktiska tilllämpning.
    Flera brister i ett ersättningssystem, som bygger på skadeståndsrättsliga regler, har påtalats. Uppmärksammade sådana svagheter

 

Comparative Law, vol. 18 (1970) s. 80 ff. Det bör slutligen också antecknas att till de internationella reformprojekten (se om dessa nedan under 3) ibland fogats värdefulla komparativa undersökningar.

²¹ Typiska exempel härpå är P. S. Atiyah, Accidents, Compensation and the Law, 2ed., London 1975, s. 561 ff; G. Calabresi, The Costs of Accidents, A Legal and Economic Analysis, New Haven och London 1970, s. 70 ff; J. Hellner, Social Insurance and Tort Liability in Sweden, Scandinavian Studies in Law vol. 16 (1972) s. 194; A Tunc, Fondements et fonctions de la responsabilité civile en droit français, ur Deutsch-französisch-schweizerisches Colloquium über die Grundlagen und Funktionen des Haftpflichtrechts, Basel och Stuttgart 1973 (i fortsättningen betecknad Colloquium), s. 1 ff passim; J. O'Connell och R. C. Henderson, Tort Law, No-Fault and Beyond. Teaching Materials on Compensation for Accidents and Ailments in Modern Society, New York 1975, passim.

²² Särskilt allmänna preventionsproblem diskuteras gärna mot bakgrund av trafikskadorna. Från den svenska diskussionen, se exempelvis J. Hellner, Skadeståndsrättens reformering, SvJT 1967 s. 699, 700 och 701, samt den replikväxling som uppstod i anledning av Hellners artikel: C. J. Cosmo, Varför är straff bättre än skadestånd? SvJT 1969 s. 875 ff och J. Hellner, Replik, SvJT 1969 s. 877 f. I diskussionen deltog också, ehuru utan särskild inriktning på trafikskador, Hj. Karlgren genom artikeln Skadeståndsrättens reformering och allmänpreventionen, SvJT 1968 s. 695 ff. Möjligheten att förmå presumtiva skadegörare att beakta skadekostnader vid val mellan olika aktiviteter (ekonomisk prevention,"general deterrence") dryftas gärna med hänvisning till trafikskadorna, se t. ex. Calabresi, a.st., och Hellner, i n. 8 ovan a. a. s. 18 f. Jfr även vid n. 296 nedan.

²³ För vidare hänvisningar se J. Hellners förberedande utredning (SOU 1969: 58) Rättssociologisk undersökning av skadeståndsrätten, s. 25 ff och 59 ff. Det finns flera undersökningar gjorda också efter Hellners utredning. Ett par exempel är Effekt på trafikolyckor av rekommenderad och påkallad användning av varselljus i Finland, Statens Väg- och Trafikinstitut, Rapport 1976: 102, samt Ursachen und Begleitumstände der Verkehrsunfälle mit schweren Personenschaden in der Bundesrepublik Deutschland, Synoptische Tabellen, Gesamtüberblick, was für die Verkehrssicherheit getan werden muss, Hamburg 1973.

har varit att endast ett fåtal trafikskadade erhåller full ersättning, att småskador ersätts generöst medan de allvarliga skadorna underkompenseras, att rätten till ersättning inträder slumpartat, att ersättningarna utbetalas långsamt samt att systemet i jämförelse med andra tänkbara ersättningsanordningar är alltför dyrbart att administrera.²⁴.
    I den moraliska indignationen över ersättningsreglernas otillräcklighet på ett område, där små misstag dagligen ger upphov till ohyggliga tragedier, ligger sannolikt den yttersta drivfjädern till det intresse många jurister i modern tid ägnat trafikskadornas rättsliga behandling.²⁵ Den internationellt ledande experten på området, André Tunc, hävdar, att det är svårt att ställa problemet klarare än Beatles gör i "A day in the life":

 

I saw the photograph
He blew his mind out in a car
He didn't notice that the lights had changed

 

Det är, framhåller Tunc, ett alldagligt faktum att bilisten har makt att ta livet av den som inte observerat att trafikljusen ändrat signaler. Att säga "det var hans fel", som man ofta gör, är att understryka brutaliteten i de mekanismer som styr vårt liv. Det är inte i någons fel problemet ligger. I stället, menar Tunc, är det fråga om att ta ställning till om vi anser, att den som inte såg de ändrade ljussignalerna förtjänar dödsstraff. Finner vi att han inte gör det, blir det angeläget att se till att hans familj får erforderlig ersättning; vi är sedan fria att fälla den gångtrafikant till en franc i böter som anländer oskadd till trottoaren efter att ha gått över gatan mot rött ljus.²⁶ I annat sammanhang har Tunc gett uttryck för sin harm över rådande förhållanden med ord som mera direkt anknyter till moral:

 

²⁴ Sammanfattningar av kritiken återfinns i Hellner, under 3 nedan (inledningen) a. a. s. 687 ff, och W. L. Prosser, Handbook of the Law of Torts, 4th ed. St. Paul, Minn. 1971, s. 556 ff. Se även B. W. Dufwa, Tvärstopp för no-fault i USA, Försäkringstidningen nr 12 1976 s. 10. För en bredare översikt över ifrågavarande problem med vidare hänvisningar, se Tunc, i n. 20 ovan a. a. s. 34 ff. Se även under 3 och 10 nedan.

²⁵ Om skadestånd och moral, se A. Tunc, Tort Law and the Moral Law, The Cambridge Law Journal vol. 30 (2) 1972 s. 247 ff, J. A. Jolowicz, Liability for Accidents, samma tidskrift vol. 26 (I) 1968 s. 56 f, samt G. Williams, The Aims of the Law of Tort, Current Legal Problems vol. 4 (1951) s. 140 ff. Se också vid n. 175 och 284 nedan.

²⁶ A. Tunc, La réforme du droit des accidents de la circulation: le message du Président Johnson, les projets du Président Bedour et du professeur Street, Revue Internationale de Droit Comparé 1968 s. 530.

"On dit parfois que la "théorie de la faute" a une valeur morale. Mais ou est la plus grande immoralité: å descendre brusquement d'un trottoir encombré, ou à conduire une automobile dans des conditions telles qu'on n'indemnise pas la famille d'un homme qu'on a tué parce qu'il descendait brusquement du trottoir? En vérité, notre droit est dans un état de surprenante barbarie".²⁷

 

De iakttagelser som gjorts om bristerna i ersättningssystemet för trafikskador har ofta ansetts tillämpliga även på andra skador. Vanligt är att upphovsmännen till reformförslagen på området i dessa sett konturerna till en ny typ av system, som skulle kunna utnyttjas generellt för alla skador.²⁸ Utgångspunkten för såväl den allmänna som den mera speciellt inriktade reformdebatten på ersättningsområdet har på detta vis många gånger kommit att ligga hos trafikskadorna.²⁹

 

När det gäller dessa skadors betydelse inom andra begränsade reformområden är särskilt att märka den nära anknytningen till arbetsskadorna. ³⁰ På grund av att särskilda ersättningsanordningar i allt större utsträckning utvecklade sig för de senare kom det intima rättsliga sambandet mellan dessa båda fält dock i många länder snart att brytas.³¹ På senare år har frågan i vad mån regler om ersättning för trafikskada kan användas på

 

²⁷ Tuncs förord till G. Viney, Le déclin de la responsabilité individuelle, Paris 1965 (s. II). Jfr vid n. 175 och 284 nedan.

²⁸ Typiskt är att André Tuncs strävanden på området varit inriktade mot "un droit des accidents".

²⁹ Att trafikskadorna gärna bildar utgångspunkten för den allmänna europeiska reformdebatten framgick inte minst av de samtal som i november 1968 ägde rum i Basel mellan skadeståndsexperter från huvudsakligen Västtyskland, Frankrike och Schweiz, se Colloquium (n. 21 ovan) passim. Se även analysen av dessa samtal hos B. W. Dufwa, Kontinental skadeståndsdiskussion, Stencil, Sthlm 1974. Exempel på hur trafikskadorna kan bilda utgångspunkten för den mer speciellt inriktade reformdiskussionen på ersättningsområdet erbjuder den debatt som den 17 november 1978 fördes i riksdagen angående försäkringstagarnas förhållande till försäkringsbolagen; den synes mera omedelbart ha föranletts av tidningsartiklar angående skaderegleringen i vissa trafikskadefall. Se snabbprotokoll från riksdagsdebatterna nr 35 1978/79.

³⁰ Tidigt ägde här en sammankoppling rum, se t. ex. Ch. Sanctelette, De la responsabilité et de la garantie. Accidents de transport et accidents de travail, Bryssel, Paris 1884. Inflytandet mellan de båda regelkomplexen har varit ömsesidigt. Men reglerna om arbetsskador har ofta dominerat. Exempel härpå från den internationella doktrinen är Mc Ruer, The Motor Car and the Law, Osgoode Hall Law Journal vol. 4 (1966) s. 54 ff, där förf. menar, att trafikskadorna i rättsligt hänseende borde behandlas som arbetsskadorna. I samma riktning går det betänkande omersättning för personskador, som framlagts i Storbritannien i mars 1978. Det föreslås där en statlig med bensinskatt finansierad ersättningsanordning för trafikskador, grundad på "the industrial injuries scheme". Fördelarna med en anknytning till arbetsskadorna är, sägs det, bl. a. att denna äger rum "in accordance with our aim of reducing the anomalies between compensation for different types of injury; it would utilise a familiar benefit structure, which has stood the test of time; ...". Se Royal Commission 1 (n. 3 ovan) s. 213.

³¹ Atiyah, i n. 21 ovan a.a. s. 561. Se härtill dock vad i n. 30 ovan anförts beträffande det pågående lagstiftningsarbetet i Storbritannien.

produktskador tilldragit sig intresse. I Sverige har TSL delvis utnyttjats i arbetet på att bygga upp läkemedelsskadeförsäkringen.³² I USA har försök gjorts att överföra no-fault-försäkringen, utarbetad för trafikskador (se om denna närmare under 10 nedan) till området för skador orsakade av produkter och tjänster.³³ På motsvarande sätt har no-fault-försäkringen utnyttjats när det gällt att skapa ersättningsanordningar för skador, orsakade av medicinsk behandling.³⁴ Även reglerna inom andra områden än de nu nämnda kan i framtiden tänkas påverkade av de metoder som brukas för att komma till rätta med problemen angående ersättning för trafikskadorna. Ett exempel på tänkbara sådana regler är de som angår ersättning för miljöskador.³⁵

 

Att välja trafikskadorna som utgångspunkt är ett grepp som för den ersättningsrättsliga diskussionen har fördelar. Den allmänna ersättningsproblematiken kan fördjupas, om man utgår från ett särskilt skadeområde med därtill hörande omständigheter och exempel. Men allting har sina gränser. Den rättsliga regleringen av trafikskadorna rymmer mycket som är specifikt. Införandet av ett särskilt ersättningssystem för trafikskador underlättas sålunda av faktorer, som vanligtvis saknar motsvarighet inom andra områden, framför allt ett redan uppbyggt försäkringssystem och en i det stora hela tämligen lätt urskiljbar skadeverksamhet. Det går inte att utan vidare överföra en gång givna regler om ersättning för trafikskada till andra skadeområden.

 

2. Terminologi
Termen trafikskada anknyter, som ovan inledningsvis framgått, till TSL. Denna lag tar sikte på skada i följd av trafik med motordri-

 

³² Det lagförslag, som återfinns i produktansvarskommitténs delbetänkande (SOU 1976: 23) Produktansvar I Ersättning för läkemedelsskada, och på vilket läkemedelsskadeförsäkringen vilar, byggde sålunda delvis på regler, hämtade från TSL. Se a. a. s. 55 och 67 och härtill B. W. Dufwa, Nytt ersättningssystem för läkemedelsskador, Nordisk Försäkringstidskrift 1976 s. 314 och 327. Jfr vid n. 14 ovan.

³³ Se särskilt J. O'Connell, Adding Insult to Injury. No-Fault Insurance for Products and Services, Chicago, London, 1975, samt D. W. Noel, Strict Products Liability Compared with No-Fault Automobile Accident Reparations, Tennessee Law Review vol. 28 (1971) s. 297 ff. Se även B. W. Dufwa, Försäkringskris i USA, Försäkringstidningen nr 1 1977 s. 17 ff.

³⁴ Se O'Connell a. a. passim, R. E. Keeton, Compensation for Medical Accidents, University of Pennsylvania Law Review vol. 121 (1973) s. 590 ff, samt C. C. Havighurst och L. R. Tancredi, "Medical Adversity Insurance" — A No-Fault Approach to Medical Malpractice and Quality Assurance, The Insurance Law Journal 1974 s. 69 ff.

³⁵ Jfr den ersättningsanordning för skada i samband med miljörisker, som skisserades av B. Bengtsson i dennes artikel De outredda miljöriskerna, TfR 1976 s. 61 ff, där Bengtsson hänvisade till bl. a. TSL:s ersättningssystem, då ännu på förslagsstadiet (se a. a. s. 73 f).

vet fordon.³⁶ Ledning för vad som skall förstås med motordrivet fordon får enligt lagens motiv hämtas i 3 § fordonskungörelsen (1972: 595).³⁷ Detta innebär att uttrycket kommer att avse sådant fordon, som för framdrivande är försett med motor, dock ej flygplan eller sådan eldriven rullstol, som är att hänföra till cykel. Motordrivna fordon indelas enligt nämnda föreskrift i fyra kategorier: motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Motorfordon består, enligt vad som ävenledes där framgår, av bilar, motorcyklar och mopeder. TSL är dock inte tillämplig på alla slag av motordrivna fordon. Lagen gäller inte för motorredskap, som varken är eller bör vara registrerat i bilregistret. Den är heller inte tillämplig på motordrivet fordon som är avsett att föras av gående (exempelvis gräsklippningsmaskin) eller motordrivet fordon när det används för tävling, träning, övningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom inhägnat tävlingsområde (se 1 § första stycket TSL), men däremot på sådan fordonskombination som avses i 1 § andra stycket TSL.

 

Termen trafikskada förekommer också i två andra bemärkelser, varav den ena är mera omfattande, den andra mera inskränkt än den här använda. Den förra avser skada i alla trafiksammanhang: väg, sjö, järnväg och luft; så har termen ibland nyttjats i den rättsvetenskapliga litteraturen.³⁸ Den mera inskränkta varianten täcker enbart skada i följd av biltrafik; i denna form möter termen ofta i det dagliga juridiska språkbruket.³⁹

 

1 § första stycket TSL stadgar: "Denna lag gäller trafikförsäkring för motordrivet fordon och ersättning från trafikförsäkring för skada i följd av trafik med motordrivet fordon (trafikskadeersättning)". Härav kunde det förefalla som om lagen endast gällde trafikförsäkring och trafikskadeersättning. Det förhåller sig emellertid inte så. De flesta föreskrifter, som upptagits i TSL, är visserligen av detta slag. Men lagen rymmer även bestämmelser, som angår skadestånd, nämligen 18 och 19 §§. TSL har sålunda föreskrifter om två typer av ersättning: trafikskadeersättning och skadestånd. Lagens inledande stadgande har erhållit en olycklig utformning.

 

³⁶ Om uttrycket "i följd av trafik", se 14 nedan.

³⁷ Se prop. 1975/76: 15 s. 269.

³⁸ Se redan titeln på Kurt Grönfors' avhandling: Om trafikskadeansvar utanför kontraktsförhållanden. Studier över skadeståndsproblem vid trafik till lands, till sjöss och i luften, Sthlm 1952. I samma vidsträckta bemärkelse möter termen trafikskada hos A. Vinding Kruse, Erstatningsretten, 3 udg., Köbenhavn 1976 s. 255 ff.

³⁹ Se Grönfors a. a. s. 2.

    Vid sidan av trafikskadeersättning och skadestånd kan finnas jämväl annan typ av gottgörelse för trafikskada. Andra ersättningssystem som kommer in i bilden är exempelvis, vid personskada socialförsäkringen, vid sakskada en vagnskadeförsäkring. När ersättningsskyddet vid trafikskada förs på tal måste givetvis hänsyn tas till situationen i dess helhet. Den moderna internationella diskussionen går inte att förstå utan att detta beaktas.⁴⁰
    Det naturligaste skulle därför vara att låta termer såsom trafikskaderegler och trafikskaderätt omfatta alla tänkbara regler om ersättning för trafikskada. Med hänsyn till TSL:s terminologi (jfr vad ovan sagts om dess begränsade räckvidd) finns det emellertid anledning att ge dessa ord en trängre innebörd. I fortsättningen kommer de att användas enbart med syftning på regler om trafikskadeersättning och skadestånd för trafikskada.
    Anknytningen till TSL kan föranleda problem, när regler om ersättning för trafikskada i andra länder diskuteras. Där kan med sådan skada avses något annat än enligt TSL. Denna svårighet synes dock oundviklig; vilken terminologi som än väljs uppkommer motsvarande problem. I verkligheten torde det heller inte bli fråga om några större skillnader. Det bör dock antecknas att, när trafikskada liksom vissa andra termer i sammanhanget används i denna framställning, dessa inte har samma strikta betydelse, när fråga är om andra länders ersättningsförhållanden, som när svensk rätt behandlas.

 

3. Reformprojekt i andra länder
Flera viktiga reformförslag på trafikskadeområdet framlagda i andra länder analyserades för Svensk Juristtidnings läsare av Jan Hellner i dennes artikel Skadeståndsrättens reformering, SvJT 1967 s. 673 ff. Sedan detta bidrag publicerades har många nya förslag tillkommit. De viktigaste av dem anges i korthet nedan. Då den utveckling som ägt rum efter Hellners uppsats givetvis har nära samband med den tidigare, redovisas för sammanhangets skull även några av de mera betydelsefulla äldre reformprojekten.

 

Mest uppmärksammade i Sverige har de amerikanska bidragen blivit. Hit hör Columbia University Council for Research in the Social Sciences, Report by the Committee to Study Compensation for Automobile Accidents, Philadelphia 1932 (ofta kallad the Columbia Plan); A. A. Ehrenzweig, "Full Aid" Insurance for the Traffic Victim. A Voluntary Compen-

 

⁴⁰ Jfr t. ex. diskussionen av ersättningsskyddet för trafikskada i Sverige i the Basic Protection Plan, under 3 nedan a. a. s. 212 ff.

sation Plan, Berkeley, Los Angeles 1954; L. Green, Traffic Victims Tort Law and Insurance, Evanston, III. 1958, s. 87 ff; C. Morris och J. C.N. Paul, The Financial Impact of Automobile Accidents, University ofPennsylvania Law Review vol. 110 (1962) s. 913 ff; A. F. Conard m.fl.,Automobile Accident Costs and Payments — Studies in the Economics ofInjury Reparation, Ann Arbor 1964 (vanligtvis betecknad the MichiganStudy); R. E. Keeton och J. O'Connell, Basic Protection for the TrafficVictim. A Blueprint for Reforming Automobile Insurance, Boston, Toronto 1965 (ofta benämnd the Basic Protection Plan).

 

The Columbia Plan berördes av J. Hellner i SvJT 1967 s. 688 f. Ehrenzweigs bidrag anmäldes av Hellner i TfR 1955 s. 208. Förslaget av Morris och Paul behandlades av Hellner i SOU 1969: 58 s. 63 f. Mest uppmärksamhet torde såväl i Sverige som i många andra länder ha kommit the Michigan Study och the Basic Protection Plan till del. Båda anmäldes av I. Strahl i SvJT 1967 s. 638 ff. De diskuterades också av Hellner i SvJT 1967 s. 688 ff respektive s. 711 f.

 

Om the Basic Protection Plan se även A. Tunc, Le Projet de loi sur les accidents de la circulation des professeurs Keeton et O'Connell, Revue Internationale de Droit Comparé 1966 s. 439 ff; W. T. Hold, Critique of Basic Protection for the Traffic Victim — The Keeton—O'Connell Proposal, The Insurance Law Journal 1968 s. 73 ff; G. Tinker, Guaranteed Benefits v. Keeton-O'Connell Plan, samma tidskrift 1968 s. 732 ff; F. W. Jung, The Keeton—O'Connell Plan — How Many People Know What It Is?, samma tidskrift 1968 s. 606 ff. Planen i fråga modifierades senare något av upphovsmännen, se deras artikel Alternative Paths Toward Nonfault Automobile Insurance, The Insurance Law Journal 1971 s. 517 ff.

 

    The Basic Protection Plan föranledde American Insurance Association att tillsätta en särskild kommitté med uppdrag att utvärdera projektet. Resultatet härav blev Report of the Special Committee to Study and Evaluation of the Keeton—O'Connell Basic Protection Plan and Automobile Accident Reparations, New York 1968. Rapporten gav uttryck för en positiv inställning till the Basic Protection Plan; härmed hade i praktiken ett stort steg tagits mot införande av no-fault-försäkring i USA (jfr vidare nedan under 10). Om rapporten, se också Tunc, i n. 20 ovan a. a. s. 80 ff, samt dens., La réforme du droit des accidents de la circulation: le projet de l'American Insurance Association, Revue Internationale de Droit Comparé 1969 s. 147 ff.
    Ett viktigt steg i utvecklingen blev också den rapport som 1970 framlades av Insurance Department of the State of New York: Automobile Insurance ... for Whose Benefit? A Report to Governor Nelson A. Rockefeller, New York. Detta arbete innehöll ett förslag till nyordning som kom att ligga till grund för den lagstiftning, vilken senare genomfördes i New York och som förde upp denna stat till de ledande, när det gäller ett accepterande av no-fault-försäkringens grundidéer (se n. 112 nedan). I sammanhanget bör också nämnas tio forskningsrapporter, utgivna 1970 av Federal Department of Transportation. Dessa behandlar trafikskadereglerna från olika synpunkter: rättegång, konstitutionella

problem, ekonomiska konsekvenser, allmänhetens inställning etc. En av de tio rapporterna är Comparative Studies, i n. 20 ovan a. a.
    Det finns också flera mindre ambitiöst utarbetade men för det inte mindre tänkvärda reformförslag, som aldrig fått någon större uppmärksamhet utanför USA. Hit hör t.ex. M. L. Vondra, A Revised Plan for Protective Automobile Insurance, The Insurance Law Journal 1969 s. 7 ff, samt D. C. Cummins, No-Fault Insurance and Reform of the Automobile Accident Reparations System, samma tidskrift 1972 s. 689 ff. Till denna kategori kan räknas också ett förslag, som 1968 framlades av chicagoprofessorerna W. J. Blum och H. Kalven: A Stopgap Plan for Compensating Automobile Accident Victims, The Insurance Law Journal 1968 s. 661 ff. Detta har ett mera allmänt intresse med hänsyn till upphovsmännens tidigare insatser på området. Blum och Kalven har genom starkt analytiska och självständiga synpunkter berikat trafikskadediskussionen i USA; huvudidéerna har formulerats i deras arbete Public Law Perspectives on a Private Law Problem — Auto Compensation Plans, Boston 1965. Men de har framför allt gjort sig kända genom ihärdigt motstånd mot no-fault-försäkringen och för utpräglad konservatism: "at times it seems that the University of Chicago faculty must be operating under a commitment signed in blood to supply an intellectually respectable basis for extreme conservatism" (se J. O'Connell, A Summary of "Public Law Perspectives on a Private Law Problem: Auto Compensation Plans" by Walter J. Blum and Harry Kalven, Jr., ur O'Connell och Henderson, i n. 20 ovan a. a. s. 231). För svenska jurister blev Blums och Kalvens inställing till no-fault-försäkringen klarlagd av Hellner i SvJT 1967 s. 703 f. Sedan Hellners arbete publicerats framlade Blum och Kalven emellertid sin Stopgap Plan, och denna kan knappast sägas vara konservativt orienterad: socialförsäkringen skall överta behandlingen av trafikskadorna i personersättningshänseende. Detta förslag som, ehuru kortfattat, måste med i bilden för att man skall få rätt perspektiv på Blums och Kalvens insatser på trafikskadeområdet är anmärkningsvärt nog ej alls omnämnt i Tunc, i n. 20 ovan a. a., avslutat i juli 1970. Inte heller nämndes det i det föredrag Fleming James höll i Stockholm den 3 september 1971 angående den amerikanska utvecklingen på området (sen. 88 nedan). I O'Connell och Henderson, i n. 21 ovan a. a., tryckt 1975, har planen uppmärksammats i otillräcklig omfattning, se a. a. s. 230 ff, jfr dock s. 230 noten. The Stopgap Plan uppmärksammas däremot i P. Keeton och R. E. Keeton, Cases and Materials on the Law of Torts, St. Paul, Minn. 1971, s. 477 f.
    Om resultatet av det amerikanska reformarbetet, se vidare under 10 nedan.
    Känt i Sverige är att Kanada har ingående erfarenhet av no-fault-försäkring (en kortfattad beskrivning av hur läget var 1974 återfinns i SOU 1974: 87 s. 107 f); i delstaten Saskatchewan realiserades 1946 veterligen för första gången i världen ett ersättningssystem, som byggde på no-fault-idéer. Mindre känt är att dessa erfarenheter på senare år ytterligare fördjupats och fört fram landet till den kanske internationellt ledande positionen på området. Det finns no-fault-inslag i alla kanadensiska staters trafikskaderegler. Utöver Saskatchewan har fyra stater gjort sig gällande i detta hänseende nämligen Ontario, British Columbia, Mani-

toba och Quebec. Den senaste utvecklingen i Kanada är särskilt knuten till tre rapporter, som lades fram 1974 och som alla, ehuru i olika grad och med olika räckvidd, innefattat förslag till omvandling av kanadensiska trafikskaderegler. Den första, framlagd i januari, hade utarbetats av Insurance Bureau of Canada och har blivit känd under beteckningen the Variplan. I densamma rekommenderas en no-fault-försäkring, som skall tillämpas i hela Kanada. Möjligheten att begära skadestånd för trafikskada har behållits för de allvarligare skadorna. The Variplan förkastades till en början men har på senaste tid kommit till heders i Ontario, där en på offentligt uppdrag tillsatt kommitté föreslagit, att den skall antas. Mera långtgående än the Variplan var den rapport som i mars 1974 framlades i Quebec av the Committee of Inquiry on Automobile Insurance och som efter kommissionens ordförande kallats the Gauvin Report. Det personliga skadeståndsansvaret föreslås här i det närmaste upphävt på trafikskadeområdet och ersatt med en no-fault-försäkring. Rapporten rönte motstånd, särskilt från advokathåll, men blev icke desto mindre slutligen föremål för lagstiftning i Quebec, som härmed tagit tätpositionen i Kanada, när det gäller no-fault-försäkring. Ett par månader efter the Gauvin Report publicerades the Ontario Law Reform Commission Report. Det förslag denna rapport innefattar utgör en vidareutveckling av den no-fault-försäkring, som redan finns i Ontario. Liksom the Gauvin Report vill detta förslag så gott som helt upphäva möjligheten att begära skadestånd för trafikskada. Skadeståndsrätten och även andra ersättningssystem föreslås på trafikskadeområdet ersatta av "an integrated, more appropriate and more efficient system" (jfr n. 305 nedan). Förslagets radikala karaktär har framkallat opposition, inte minst från akademiskt håll (jfr vid n. 308 nedan). Rapporten har ej omsatts i praktiken; som framgått är man i Ontario snarare inne på tanken att anta the Variplan. Jfr Royal Commission 3 (n. 53 nedan) s. 27 ff och vid n. 210 nedan.
    Om reformarbetet i Israel och resultatet härav, se vid n. 53 nedan.
    Det finns emellertid också åtskilliga europeiska reformprojekt. Ett tidigt sådant, framlagt ungefär samtidigt med the Columbia Plan (jfr ovan), var utarbetat av den franske rättsvetenskapsmannen Maurice Picard: Pour une loi sur les accidents d'automobile, La Revue générale des Assurances terrestres 1931 s. 5 ff och 489 ff. Av dem som framlagts på senare årtorde det mest omtalade vara det som åstadkommits av A. Tunc: La sécurité routière. Esquisse d'une loi sur les accidents de la circulation, Paris 1966. Det anmäldes av I. Strahl i SvJT 1967 s. 638 ff och analyserades av Hellner i SvJT 1967 s. 713 ff; jfr också dens., SOU 1969: 58 s. 40. Huvudtankarna bakom La sécurité routière eller, som förslaget också kallats, le projet Tunc, har gjorts lätt tillgängliga av upphovsmannen genom en rad kommentarer till fransk domstolspraxis ("notes"), se Recueil Dalloz Sirey (i fortsättningen betecknad blott Dalloz) 1964, Jurisprudence, s. 569 ff och Dalloz 1965, Jurisprudence, s. 169 ff, 405 ff och 662 ff. Se även dens.: Traffic Accident Compensation in France. The Present Law and a Controversial Proposal, Harvard Law Review vol. 79 (1966) s. 1409 ff; Vers un droit nouveau de l'indemnisation des accidents de lacirculation, Nordisk Försäkringstidskrift 1970 s. 289 ff.
    La sécurité routiére utlöste en rik och givande debatt i Frankrike.

Förslaget mötte dock ett kompakt motstånd (jfr vid n. 223 nedan). Tuncs två huvudsyften med detsamma var att uppnå större rättvisa och större enkelhet. I båda hänseenden, men särskilt i sistnämnda, bestreds det att han lyckats; däremot rådde en viss samstämmighet om bristerna i denrådande ordningen. Ett utmärkt sätt att tränga in i le project Tunc är att ta del av dels kritiken hos B. Starck, Les rayons et les ombres d'une esquisse de loi sur les accidents de la circulation, Revue Trimestrielle de Droit Civil 1966 s. 635 ff, dels svaret härpå i A. Tunc, Sur un projet de loien matière d'accident de la circulation, samma tidskrift 1967 s. 82 ff. Enrad artiklar om förslaget, däribland en som ger en sammanfattning av debatten, återfinns i Droit Social 1967 s. 65 ff under rubriken Le projet Tunc et la réforme du droit des accidents de la circulation. Se även R. Savatier, Sécurité routiére et responsabilité civile à propos du "Projet Tunc", Dalloz 1967, Chronique, s. 1 ff. Le projet Tunc har också mött kritik utanför Frankrike, se särskilt H. Stoll, Reform des Kraftfahrzeughaftpflichtrechtes? Rabels Zeitschrift fur ausländisches und internationales Privatrecht 1972 s. 285 ff, där Tunc angrips för att han "rein pragmatisch und im Grunde un juristisch denkt", och för att Lasécurité routiére saknar "eine einheitliche Grundkonzeption" (a. a. s. 299).
    Tuncs förslag har aldrig realiserats. Många av de idéer det ger uttryck för har emellertid beaktats inom ramen för de frivilliga försäkringslösningar, som kommit till stånd på trafikskadeområdet i Frankrike sedan La sécurité routiére lades fram 1966. Mera betydande sakskada (åtminstone uppgående till ett värde som i mars 1978 utgjorde 7 000 francs) ersätts "direkt" från fordonets trafikförsäkring enligt särkilda förutsättningar, angivna i en överenskommelse (betecknad IDA), som träffats den 1 maj 1968 mellan trafikförsäkringsgivare; det lär vara fråga om en hundraprocentig anslutning från de senares sida. Personskada (i mindre omfattning även sakskada), som tillfogas förare och passagerare vid kollision mellan motorfordon, ersätts på motsvarande vis enligt särskilda villkor, upptagna i en liknande överenskommelse av den 1 oktober 1977 (betecknad IDAC). Om den utveckling det här är fråga om, se La convention IDAC. Un progrès dans l'indemnisation des victimes d'accidents dela route, L'Argus 1978 s. 490 f (en mera kortfattad framställning), samt H. Margeat, La Convention I.D.A.C. Indemnisation directe des accidents corporels, Revue générale des Assurances terrestres 1978 s. 5 ff (en mera ingående analys).
    Efter le projet Tunc följde flera andra europeiska arbeten med samma inriktning: J. Bedour, Pour un droit spécial aux accidents de la circulation routiére, Paris 1968, jfr dens., Le risque juridique de l'assurance automobile. Réflexions sur son passé et son avenir, ur Études offertes à Monsieur le Professeur André Besson, Paris 1976 s. 27 ff; E. von Hippel, Schadensausgleich bei Verkehrsunfällen. Umrisse eines neuen Systems, Neue Juristische Wochenschrift 1967, s. 1729 ff, dens., Schadensausgleich bei Verkehrsunfällen. Haftungsersetzung durch Versicherungsschutz, Berlin, Tubingen 1968, jfr dens., Reform des Schadensausgleichsbei Verkehrsunfällen, 11. Deutscher Verkehrsgerichtstag 1973, Hamburg 1973, s. 42 ff (vari finns bidrag även av andra i samma fråga), samt dens., Schadenausgleich bei Verkehrsunfällen — mögliche Wege einer

Reform, Zeitschrift fur Rechtspolitik 1973 s. 27 ff; D. Gülleman, Ausgleich von Verkehrsunfallschäden im Licht internationaler Reformprojekte. Untersuchungen zur Einführung einer obligatorischen Unfall- und Sachversicherung, Berlin 1969, jfr dens., Der Ausgleich von Verkehrsunfallsschäden — ein ungelöstes Problem, Zeitschrift fur Rechtspolitik 1974, s. 35 ff, och dens., Verkehrsunfallsschäden im Schnittpunkt von Sozial- und Privatrecht, Recht im sozialen Rechtstaat 1973 s. 227 ff; D. W. Elliott och H. Street, Road Accidents, Harmindsworth 1968, i vilket arbete Street stått för ett särskilt reformförslag; H. Margeat, Accidents de la circulation, responsabilité et réparation du dommage, Maux et remédes, L'Assurance française, Paris 1968.
    Bedours och Streets projekt har kommenterats av A. Tunc, i n. 26 ovan a. a. s. 513 ff. von Hippels förslag har analyserats i M. Pédamon, Le projet de réforme du droit des accidents de la circulation de M. Eike von Hippel, Revue Internationale de Droit Comparé 1969 s. 151 ff, och H. Koziol, Ersatz der Haftpflicht bei Verkehrsunfällen durch Unfallversicherung? Zeitschrift für Rechtsvergleichung 1970 s. 16 ff. Det är inte lätt att finna belägg för att de europeiska reformförslagen uppmärksammats utanför Europa, men se t. ex. I. Englard, Reform of the Automobile Accident Compensation System, Israel Law Review vol. 9 (1974) s. 252 vid n. 43 (von Hippels förslag). — Den kanske bästa översikten över de reformprojekt som förelåg i slutet av sextiotalet ger Tunc, i n. 20 ovan a. a. s. 54 ff, där även vissa andra än de som här nämnts behandlas.

 

4. Den nya trafikskadelagstiftningen
TSL blev det viktigaste resultatet av den revision som den svenska trafikskadelagstiftningen underkastades för några år sedan. Då upphävdes lagen (1916: 312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik (ofta betecknad bilansvarighetslagen, BAL) och lagen (1929: 77) om trafikförsäkring å motorfordon. TSL bygger på ett betänkande, SOU 1974: 87, Trafikskadeersättning, som utarbetades av trafikskadeutredningen. Denna bestod av en enda ledamot, dåvarande rättschefen, numera justitierådet Ulf K. Nordenson. Tillsammans med sekreteraren, numera försäkringsdirektören Erland Strömbäck, färdigställde Nordenson Trafikskadeersättning på kort tid. Direktiven för utredningen meddelades den 28 februari 1974. Betänkandet, omfattande flera hundra sidor, avlämnades den 18 oktober samma år. Sådana prestationer sker inte varje dag i svenskt lagstiftningsarbete. Det var heller inget vanligt lagförslag som hade utarbetats. Det grundade sig på ett svårtillgängligt material och innehöll rättsregler, som var synnerligen invecklade. Graden av komplikation minskade i vissa hänseenden under det efterföljande lagstiftningsarbetet. Komplexiteten ökade emellertid samtidigt i andra. På det hela taget hade trafikskaderätten därmed — om den ej redan varit det

— blivit den kanske besvärligaste delen, för att inte säga den verkliga häxkitteln inom ersättningsområdet.

 

5. Kommentaren
Trots tämligen utförliga motiv uppstod det fördenskull snart ett behov av en kommentar till den nya lagstiftningen. Det skulle inte dröja länge förrän också en sådan utarbetats av Nordenson. Dess titel är Trafikskadeersättning. Kommentar till trafikskadelagstiftningen,⁴¹ fortsättningsvis i allmänhet benämnd kommentaren. Detta verk utgör ett viktigt bidrag till den ersättningsrättsliga litteraturen i Sverige. Det skall i fortsättningen få tjäna som utgångspunkt för vissa reflexioner rörande trafikskaderätten och reformarbetet över huvud på ersättningsområdet. Kommentaren som inte tidigare anmälts i denna tidskrift presenteras först nedan.

 

Nordensons verk avser TSL, lagen (1976: 357) om motortävlingsförsäkring, trafikförsäkringsförordningen (1976: 359) samt 3 kap. 8 § SkL. Det omfattar nära sjuhundra sidor.
    Efter utblickar över äldre svensk rätt, utländsk rätt, det internationella samarbetet samt reformarbetet i Sverige, allt såvitt avser trafikskaderätten, följer huvuddelen i Nordensons arbete: kommentaren till TSL. Härefter beaktas den övriga lagstiftningen. I verket finns härjämte nyttiga bilagor, såsom författningstexter och försäkringsvillkor. Såsom bilaga förekommer också en värdefull översikt över tillämpningen i domstols- och skaderegleringspraxis av rekvisitet "skada i följd av trafik"⁴² (om denna förutsättning för ersättning se mera under 14 nedan). Kommentaren avslutas med litteraturlista, förteckning över rättsfall, utlåtanden av skadeförsäkringens villkorsnämnd samt sakregister.
    Nordensons framställning är väsentligen upplagd som en traditionell lagkommentar. Paragraf efter paragraf genomgås. Den historiska bakgrunden ägnas uppmärksamhet. Sedan motiven till föreskriften i fråga redovisats följer den egentliga kommmentaren. Författaren uttrycker ofta egna meningar. På ett föredömligt sätt har han dock avfattat kommentaren så att läsaren i regel inte har någon svårighet att skilja mellan dessa och motivuttalandena.⁴³ Det finns gott om källhänvisningar. Läsningen underlättas av olika typer av stickord i marginalen.

 

⁴¹ Sthlm 1977.

⁴² Översikten kan sägas utgöra en vidareutveckling av den sammanställning som finns i B. Malmæus, Bilansvarighetslagen, Försäkringsjuridiska Föreningens Publikation Nr 18, Sthlm 1962, s. 18 ff. Jfr även Grönfors a. a. s. 228 ff.

⁴³ Kommentaren träffas sålunda inte av kritik av det slag som framfördes av Hans Thornstedt i en anmälan i denna tidskrift av den första uppl. av kommentaren till brottsbalken, band I — III, se SvJT 1968 s. 114 f.

    Nordenson inleder ofta sin kommentar till olika stadgaden med återblickar och översikter. Detta är i och för sig värdefullt. Beträffande TSL hade läsaren likafullt haft nytta av en koncis inledande översikt över lagens uppbyggnad och innehåll. Å andra sidan är sådana grepp inte vanliga i traditionella lagkommentarer. Det finns också sammanfattningar av olika slag såvitt avser TSL på annat håll.⁴⁴
    Kommentaren är värd beundran. Häxkitteln behärskas. Med skicklighet och spänst rör Nordenson om, blandar och avväger i det myller av regler och problem som trafikskadelagstiftningen erbjuder. Han skriver med lätthet. Det märks att han är väl förtrogen med källorna. Nordenson har ingående kunskaper i skadeståndsrätt; härvidlag har han framför allt kunnat falla tillbaka på en mångårig erfarenhet av lagstiftningsarbete på skadeståndsområdet. I sin verksamhet som ledamot av Högsta domstolen har Nordenson visat en benägenhet att närmare redovisa och utveckla domstolens eller sin egen mening.⁴⁵ Han är inte mindre modig som lagkommentator. Oförväget kastar sig Nordenson över de mest skilda och invecklade juridiska problem, och det är inte få sådana han behandlar. Uppenbarligen har han haft ambitionen att ta ställning till så många som möjligt av de problem som kan tänkas aktualiseras i tillämpningen.⁴⁶

 

⁴⁴ En utmärkt, inte minst från pedagogisk synpunkt väl avvägd framställning har utgetts på FSAB:s förlag: Trafikskadelagen och andra ersättningssystem vid trafikolyckor, 2 omarb. uppl., Sthlm 1979. Skriften har utarbetats av en projektgrupp i vilken ingått Erland Strömbäck (se om dennes roll vid lagens tillkomst ovan under 4). I verket ingår övningsexempel med svar ävensom en rad bilagor, häribland ett slags tablå över lagens struktur. Från väsentliga synpunkter belyses TSL i Hellner,i n. 8 ovan a. a. 13.5, 14.7 och 18.2. Sammanfattande beskrivningar av det väsentliga innehållet i TSL återfinns i presentationer av lagen, som ägt rum i utländsk fackpress: J. Hellner, La nouvelle loi suédoise sur l'assurance automobile obligatoire, La Revue générale des Assurances terrestres 1977 s. 153 ff (i fortsättningen betecknad Hellner, La nouvelle loi); G. H. A. Igney, Das neue Gesetz über die Strassenverkehrshaftung in Schweden, Versicherungsrecht 1977 s. 16 ff; H.Lange-Fuchs, Reform des schwedischen Schadensersatz- und Kraftfahrzeughaftpflichtrechts, Versicherungsrecht 1977 s. 701 ff; E. Strömbäck, La nuova legge svedese sui sinistri della circolazione, Assicurazioni 1977 s. 3 ff. Mera kortfattade beskrivningar av TSL i utländsk fackpress är J. Hellner, Entwicklungslinien im schwedischen Haftpflichtrecht, Festschrift für Karl Sieg, Karlsruhe 1976, s. 158 ff; E. Strömbäck, A büncselekmény megelözése és a biztosítás, Biztosítási Szemle (Budapest) 1977 s. 263 f; A. Tunc, L'indemnisation des victimes d'accidents de lacirculation: la loi suédoise du 15 décembre 1975, Revue Internationale de Droit Comparé 1977 s. 775 f. Jfr också, angående det betänkande (SOU 1974: 87) lagen vilar på, dens., L'indemnisation des victimes d'accident de la circulation: le projet suédois, Revue Internationale de Droit Comparé 1975 s. 155 ff.

⁴⁵ Se t. ex. NJA 1976 s. 458 och 1977 s. 353. Jfr även NJA 1976 s. 217 och 1977 s. 538. Beträffande Nordensons roll i sistnämnda fall, se B. W. Dufwa. Skärpt produktansvar genom HD-dom, Försäkringstidningen 1977 nr 11 s. 22.

⁴⁶ Trots sin stora omfattning har kommentaren inte räckt till för att besvara alla de frågor, som kan dyka upp. Sedan den publicerades, har Nordenson i ett par artiklar i Försäkringstidningen tagit upp vissa spörsmål som visat sig särskilt besvärliga i försäkringsbolagens skadereglering: kollisioner mellan fordon som tillhör samma ägare samt jämkning av personskadeersättning vid trafiknykterhetsbrott. Bidragen är: Vad händer när man kolliderar med sig själv? Försäkringstidningen (FT) 1977 nr 5 s. 18 ff respektive Rattfylleri och jämkning, FT 1977 nr 6—7 s. 16 ff. Till den sistnämnda uppsatsen, se även H. Åberg, Nej detta är inte rätt, FT 1977 nr 6—7 s. 19 ff. Nordensons artikel om kollisioner mellan fordon som tillhör samma ägare befäster starkt det intryck av komplikation, som TSL ger (se under 6 nedan).

27—793356. Sv Juristtidning

    Naturligtvis ligger det ett problem i att en författare, som själv byggt upp lagstiftningen i ämnet, så gärna och ofta bestämt uttrycker sin mening; svenska lagkommentarer brukar inte vara utformade på det viset.⁴⁷ Vågar en trafikförsäkringsgivare eller skadelidande avvika från Nordensons ståndpunkt i en viss fråga? Nordenson själv skulle nog inte gilla att hans egna meningar betraktades såsom oomtvistliga sanningar. Givetvis kommer hans ord att väga tungt i tillämpningen. Men ingenting hindrar att en domstol, även Högsta domstolen, kan komma till annat resultat än han själv i olika hänseenden.
    På det hela taget ger kommentaren dock intrycket att den skulle ha vunnit på en kraftigare åtstramning. Materialet, ofta uppställt i strängt kronologisk ordning, presenteras ibland på ett sätt som gör att man frågar om det inte bort underkastas en hårdare gallring och en ändamålsenligare strukturering.⁴⁸ Särskilt stor vikt har Nordenson lagt vid trafikskadeutredningens tankegångar; utgår man i alltför hög grad från dessa blir resultatet lätt att man tvingas in i relativt detaljerade utläggningar om även de senare stadierna i lagstiftningsarbetet. Det händer att Nordenson inte behandlar en fråga från början till slut utan onödigtvis föredrar att splittra framställningen kring den under olika rubriker.⁴⁹ Stickorden i marginalen är inte alltid tillförlitliga.⁵⁰ Sakregistret, som i ett digert arbete som det förevarande får stor betydelse, är beklagligtvis ofullständigt i

 

⁴⁷ Jfr Thornstedts omdöme i SvJT 1968 s. 114 (n. 43 ovan) angående brottsbalkskommentaren: "En kommentar av detta slag har helt enkelt en viss officiös karaktär. Enligt min mening ställer det vissa krav på författarna att icke i kommentarens opersonliga och auktoritativa form framföra uppfattningar som är alltför personliga eller som avser ämnen, som icke dryftats i lagens förarbeten."

⁴⁸ Se t. ex. kommentaren till 1 § TSL (s. 69 ff). Vad läsaren i första hand vill veta är naturligtvis innebörden av de i nämnda stadgande förekommande rekvisiten. För att få kunskap härom tvingas han att inhämta en allmänt hållen redovisning av vad som gällde i frågan enligt äldre lag, enligt motorredskapsutredningens förslag samt i de olika etapperna av 1975 års trafikskadereform (trafikskadeutredningens förslag, lagrådsremissen, lagrådet, propositionen), innan han slutligen är framme vid en kommentar. Utslagsgivande vid författarens strukturering av materialet har sålunda inte varit de olika rekvisiten utan ett historiskt perspektiv (jfr särskilt a. a. s. 70 n. 2). En sådan teknik minskar starkt kommentarens användbarhet i olikasammanhang.

⁴⁹ Exempel härpå är behandlingen av vad som gäller i fråga om skada på kläder och andra tillhörigheter som förare eller passagerare i ett fordon bär på sig eller i övrigt medför för sitt personliga bruk. Under rubriken trafikskadeutredningens förslag blir läsaren förtrogen med utredningens lagförslag i ifrågavarande hänseenden samt får veta att det av föredragande statsrådet förutsattes bli ersatt med frivilliga åtaganden av försäkringsgivare och av staten såsom självförsäkrare (s. 136 f). Först ett par sidor längre fram (s. 139), sedan även andra frågor behandlats, får läsaren, nu under överrubriken Kommentar, veta att åtagandet infriats och hur det ser ut i dag. Det hade varit bättre, om hela spörsmålet behandlats i ett sammanhang.

⁵⁰ Under "sakskada" (s. 177) finner läsaren på ett ställe i framställningen även personskadeproblematik (s. 179). "1916 års bilansvarighetslag" (s. 16) under "Äldre svensk rätt" döljer även annan lagstiftning (s. 18 f). Presentationen av rättsläget i USA under avdelningen utländsk rätt (s. 42 ff) innefattar även en förhållandevis noggrann redovisning av ett kanadensiskt no-fault-system (s. 44); dess rätta plats hade rimligtvis varit under rubriken Kanada strax längre fram (s. 49 f). Ändringar av det slag det här är fråga om kan vara lätta att genomföra. Ibland kan de dock framtvinga genomgripande omarbetningar av hela materialet.

flera hänseenden.⁵¹ Någon gång, men det är inte ofta, kan man också tycka att själva framställningen borde ha varit mera grundlig.
    Detta gäller kanske särskilt den komparativa delen av kommentaren (s. 31 ff). En något fylligare och — kanske i följd härav — mera analytiskt genomförd beskrivning av andra länders rättssystem och reformarbeten (det är lätt att vara efterklok!) hade säkerligen gett mera stadga och tyngd åt den fortsatta framställningen. Ett land, vars lagstiftningsarbete ej alls uppmärksammas trots att det tilldragit sig stor uppmärksamhet i den internationella diskussionen⁵² och som hade kunnat ge anledning tillgivande jämförelser med den väg som kom att beträdas av den svenske lagstiftaren, är Israel. I juli 1975 antogs där, efter över ett decenniums arbete, en ny lag om ersättning för personskada i följd av motorfordonstrafik. Denna lag, som trädde i kraft den 25 september 1976, kan åtminstone i vissa hänseenden sägas ha varit den i världen som vid tiden för kommentarens publicering hade kommit no-fault-försäkringen (se 10 nedan) närmast.⁵³ Ett annat land, som — dock inte i samma utsträckning som Israel — tilldragit sig omvärldens intresse för sin trafikskaderätt, men vars trafikskaderegler är mindre lättillgängliga, är Japan. Redan den 1 februari 1956 trädde där i kraft en lag, som delvis lär återspegla no-fault-försäkringens idéer.⁵⁴
    Läsningen av Nordensons kommentar hade underlättats betydligt, om författaren så tidigt som möjligt i framställningen uppställt ett slags tablå

 

⁵¹ Slår man exempelvis upp den inte oviktiga termen bristfällighet, får man visserligen hänvisningar till flera sidor i kommentaren men ingalunda alla (saknade är åtminstone hänvisningar till s. 139, 181, 191 och 192).

⁵² Se t. ex. the Basic Protection Plan, under 3 ovan a. a. s. 218 vid n. 9 samt Tunc, in. 20 ovan a. a. s. 65 ff.

⁵³ Utmärkta, kortare översikter över lagens innehåll är D. Friedmann, Independent Development of Israeli Law, Israel Law Review vol. 10 (1975) s. 566 ff, Israelisches Road Victims Compensation Law, Zeitschrift für die gesamteVersicherungswissenschaft 1976 s. 751 ff, samt Royal Commission on Civil Liability and Compensation for Personal Injury, Chairman: Lord Pearson, Report, vol. 3. Overseas Systems of Compensation, London 1978 (i denna framställning cit. Royal Commission 3), s. 212 ff. En diskussion av huvudtankarna bakom lagen ger Englard, under 3 ovan in fine a. a. s. 234 ff, samt D. Kretzmer, No-fault Comes to Israel, The Compensation for Victims of Road Accidents Law, 1975, samma tidskrift, vol. 11 (1976) s. 288 ff. Internationellt uppmärksammades det israeliska lagstiftningsarbetet tidigt genom U. Yadin, Outline of an Automobile Compensation Plan for Israel, The American Journal of Comparative Law vol. 13 (1964) s. 276 ff, där den framtida lagens huvuddrag delvis kunde skönjas. Utgångspunkten för det israeliska lagstiftningsarbetet kan sägas ha legat i D. M. Sassoon, Road Accident Insurance and A Critical Review of the Existing Law and Proposals for Its Amendment, Jerusalem 1962. Se vidare dens., i n. 8 ovan a. a., samt, beträffande lagen i det skede den förelåg på förslagsstadiet, P. E., Report of the Committee for Simplifying and Improving Procedures in Claims in Tort, Israel Law Review vol. 8 (1973) s. 296 ff. Jfr även vid n. 244 nedan.

⁵⁴ Lagen är av den 29 juli 1955 och har i sina huvuddrag beskrivits av A. Ehrenzweig, Japan: Automobile Security Act of 1956, The American Journal of Comparative Law vol. 5 (1956) s. 273 ff. Den nuvarande japanska trafikskaderätten är under diskussion, se K. Igarashi m. fl., Symposium: The Remedy for the Victims of Automobile Accidents (på japanska, men med sammanfattning på engelska), Hikakuho Kenkyu (Comparative Law Journal, Japan) vol. 35 (1974) s. 1—70 och 214—223. Jfr n. 8 ovan.

över olika arter av egendomsskada; jfr nedan under 7. Framför allt reglerna om jämkning på grund av den skadelidandes medvållande (medverkansreglerna) vid sakskada är svåra att tillgodogöra sig utan en sådan översikt. Författaren hade då också en gång för alla kunnat precisera och åsätta de olika sakskadorna särskilda beteckningar.⁵⁵ Termerna kollisionsskada och kollisionsfall blir i kommentaren gång på gång föremål för definition.⁵⁶ Risken med upprepning är inte minst att fullständigheten någon gång kan brista; på ett ställe har ett sådant missöde också inträffat.⁵⁷

 

6. TSL:s höga komplikationsnivå
Nu påpekade brister väger lätt i jämförelse med den stora tjänst Nordenson gjort rättstillämpningen genom att på kort tid färdigställa en ingående och balanserad kommentar. Genom densamma har tidigt lagts grunden för en helhetsbedömning av den nya trafikskadelagstiftningens innebörd, räckvidd och verkningar. Att presentera hela detta material kan heller inte ha varit lätt. TSL ligger, som redan antytts, på en betänkligt hög komplikationsnivå. Detta avslöjas obarmhärtigt och förtjänstfullt genom kommentaren. Gång på gång får läsaren anledning ställa frågan: hade det verkligen inte varit möjligt att göra en lagstiftning av så stor praktisk betydelse enklare och mera lättillgänglig? Huvudreglerna i lagen är många och undantagen likaså. Ofta är det omöjligt att förstå en viss bestämmelse i lagen utan att ha hela dess regelsystem klart för sig i detalj. Ett rättsligt avgörande på grundval av TSL kräver ofta en svåruppnåelig behärskning av hela ämnesområdet.
    För trafikförsäkringsgivarna behöver denna krånglighet inte bli så markerad. Lagen tillämpas av särskilda skadereglerare; efter någon tid sker det smärtfritt i åtminstone de vanliga fallen. Svårigheterna ligger hos de skadade eller hos de jurister som dessa anlitar. Dessa får svårt att utan avsevärda tidsförluster tränga in i lagen så grundligt som behövs för att kunna avgöra om ett beslut, fattat av ett försäkringsbolag, är riktigt.
    För skaderegleringen kan situationen trots allt lätt bli frustre-

 

⁵⁵ Se vidare nedan under 7. Någon särskild beteckning för vad som nedan kallas singelskada finns inte i kommentaren; däremot förekommer, ehuru mycket sparsamt, uttrycket singelolycka, se sålunda a. a. s. 279 och 330.

⁵⁶ Se t. ex. a. a. s. 118, 136, 137, 151 f, 180 n. 69 och 350.

⁵⁷ Se a. a. s. 151 f, där kollisionsskador beskrivs såsom "skador som uppkommer på ett motordrivet fordon som är i trafik eller på egendom som befordras med ett sådant fordon". Här fattas förutsättningen, att skadan jämväl skall ha uppkommit i följd av trafik med annat motordrivet fordon, jfr 10 § andra stycket TSL och nedan under 7.

rande. Hur skall man säkert veta att rätt väg är tagen, när man endast sällan kan få en seriös diskussion med sin motpart? De extra kostnader krångligheten för med sig kan vara svåra att fixera. De behöver inte avsätta sig i höjda trafikförsäkringspremier.⁵⁸ I stället försvinner de på ett mindre beräkneligt men därför inte mindre allvarligt sätt ut i samhället.

 

7. Sakskador
En orsak till draget av komplikation hos TSL är att lagen arbetar med så många olika typer av sakskador.
    I den internationella diskussionen är spörsmålet hur dessa skador skall behandlas omstritt. Det finns reformförslag som ställer dem helt utanför den särskilda ersättningsordning som anbefalls.⁵⁹ Andra däremot upptar regler för såväl person- som sakska-

 

⁵⁸ I motiven till TSL hade man räknat med att premiehöjningarna i anledning av reformen skulle komma att ligga på måttlig nivå; relativt stora kostnadsökningar skulle dock komma att drabba ägare av mopeder och motorcyklar. Se prop. 1975/76: 15 s. 99 f. Det är ännu inte helt klarlagt vilken effekt reformen haft i kostnadshänseende. Enligt Per Boëthius har TSL haft en relativt ringa kostnadsökande effekt. Se dens., Trafikskadelagen är inte orsak till de ökade bilpremierna, Försäkringstidningen 1978 nr 10 s. 4 ff. Den huvudsakliga kostnadsökning, som inträtt sedan TSL trädde i kraft, skulle enligt Boëthius huvudsakligen bero påinflationen samt på införandet av värdesäkring av livräntor i kombination med en fortlöpande liberalisering av skaderegleringen och förhöjning av ersättningsnivåerna utöver vad som i och för sig motiveras av penningvärdeförsämringen. Se ifrågan även G. Nelker, Bilförsäkring. Svår anpassning till nytt läge, ur Svensk enskild försäkring 1977, Svenska Försäkringsbolags Riksförbund, Sthlm 1978, s. 24 ff. Om svårigheterna att uppskatta kostnaderna i samband med 1959 års finska trafikskadelagstiftning — med vars införande ökningarna sägs ha uppgått till omkring 60 procent — se Gomard, i n. 20 ovan a. a. s. 85 f. En typ av kostnad som tydligen har en tendens att öka när man övergår till ett ersättningssystem av no-fault-karaktär är den som gäller småskador, jfr Gomard a. a. s. 86 och ovan vid n. 24. När man beaktar det ökade kostnadsansvar för bilägare, som trafikskadereformen kan ha fört med sig, bör man också ta hänsyn till att dessa själva fått ett bättre skydd när de i egenskap av gångtrafikanter eller på annat sätt såsom "vanliga människor" skadas i trafiken, jfr I. Strahl, L'Evolution de la responsabilité civile enSuède, ur Aspects Nouveaux de la pensée juridique, Recueil d'études en hommage à Marc Ancel, vol. I, Études de droit privé, de droit public et de droit comparé, Paris 1975, s. 225. Se ang. kostnadsfrågan även vid n. 107—108 och 246 nedan.

⁵⁹ Hit hör t. ex. the Columbia Plan och the Basic Protection Plan (båda anm. ovan under 3). Av de sexton stater som har infört no-fault-försäkring i USA (se härom nedan 10 in fine) har endast tre — Florida, Michigan och Massachusetts — ersättningssystem, som även täcker vissa sakskador, se J. O'Connell, Operation of No Fault Laws: A Survey of the Surveys, Nebraska Law Review vol. 56 (1977) s. 45. Det svaga intresset i USA för att inkludera sakskador under försäkringen i fråga sägs bero på flera omständigheter. Problemen på trafikskadeområdet är inte lika akuta i fråga om sakskador som beträffande personskador. Försäkringsbolagen lär inte vara lika intresserade av förändringar i det förra hänseendet som i det senare. En reform beträffande sakskador i följd av trafik anses heller inte kunna medföra de besparingar som förväntas på personskadeområdet, där en no-fault-försäkring exempelvis kan eliminera ideellt skadestånd. Inte minst viktigt är också att no-fault-försäkring av egendomsskador ifrågasatts från konstitutionell synpunkt. I Florida har Högsta domstolen förklarat försäkringen i denna del stridande mot konstitutionen, i Michigan har en dom, som senare blivit föremål för överkla-

dor.⁶⁰ Den utsträckning i vilken sakskador härvid omfattas av den särskilda ersättningsanordningen varierar.
    Det finns i sammanhanget anledning skilja mellan tre typer av sådana skador: skada på det motordrivna fordonet eller med detta befordrad egendom som uppkommit i följd av trafik med ej blott det egna utan jämväl annat sådant fordon (kollisionsskada), skada som tillfogats motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som befordras med sådant fordon men som inträffat utan följd av trafik med annat motordrivet fordon (en lämplig term härför kan vara singelskada) samt övrig skada.⁶¹ Meningarna är särskilt delade om lämpligheten av att låta den särskilda ersättningsanordningen täcka kollisions- och singelskador. Däremot råder nära nog enighet om att en anordning, som skall täcka sakskador, bör omfatta i varje fall sådana skador i övrigt som tillfogas andra än försäkringstagaren, föraren och brukaren.⁶²
    Sverige har av en initierad utländsk bedömare ansetts vara det första land i Europa, som genom TSL utformat regler för sakskador inom trafikskadeområdet efter moderna principer.⁶³ Men priset härför har i så fall inte varit lågt. TSL:s regler såvitt avser sakskador är mycket invecklade. Man måste i ett flertal hänseenden göra noggrann skillnad mellan olika typer av sådana skador. Ser man bara till frågan i vad mån sakskador ersätts från trafikförsäkringen blir resultatet följande. Singelskador ersätts ej alls (10 § andra stycket TSL e contrario). Kollisionsskador gottgörs under förutsättning att den skadelidande kan styrka att skadan orsakats genom vållande i samband med förandet av det andra fordonet eller genom bristfällighet på det fordonet (10 § andra stycket TSL). Beträffande övriga skador är bilden splittrad. Vissa av dessa ersätts alltid,⁶⁴ andra aldrig.⁶⁵ En tredje grupp skador som

 

gande, gått i samma riktning; problem av ifrågavarande art har också förekommit i Massachusetts (se a. st.) Om sakskadeproblematiken över huvud se vidare R. C. Henderson, The Uniform Motor Vehicle Accident Reparations Act, ur O'Connell och Henderson, i n. 21 ovan a. a. s. 415 f.

⁶⁰ Hit hör t. ex. André Tunc, La sécurité routiére (anm. under 3 ovan).

⁶¹ Jfr C. H. Brainard och B. M. Lord, No-Fault Property Damage: A Canadian Vehicle-to-Vehicle Damage Insurance Proposal — Would It Work in the U.S.? The Insurance Law Journal 1977 s. 666.

⁶² Jfr Tunc, i n.20 ovan a. a. s. 88.

⁶³ A. Tunc, Revue Internationale de Droit Comparé 1977 s. 776 (anm. i n. 44 ovan).

⁶⁴ Nämligen sakskador som tillfogats andra personer än försäkringstagaren, föraren, brukaren eller passageraren (11 § genom det egna fordonet TSL).

⁶⁵ Sakskador tillfogade föraren och brukaren ersätts sålunda aldrig från trafikförsäkringen (11 § andra stycket TSL).

hör hit gottgörs endast under särskilda förutsättningar.⁶⁶ Beskrivningen av vilka sakskador som täcks av trafikförsäkringen blir inte realistisk, om hänsyn inte tas till att trafikförsäkringsgivarna till de skadelidandes fördel överenskommit om vissa avvikelser från lagens schema.⁶⁷

 

8. Ojämnheter
TSL:s komplikation beror emellertid inte enbart på att olika slag av sakskador behandlats på olika sätt. Det finns en djupare, mer oroväckande förklaring till att reglerna blivit så krångliga. Den sammanhänger med de svenska ersättningssystemens hela uppbyggnad och den traditionella inställningen till denna.
    Ersättningsrättens utveckling i Sverige äger rum genom partiella reformer. Sådana har kommit till stånd genom lagstiftning eller frivilliga försäkringsanordningar. Resultatet har blivit en rad olika ersättningssystem för skilda områden.
    Mellan dessa system, som tillkommit vid olika tidpunkter, råder ingalunda fullständig överensstämmelse. Förmånerna enligt desamma utgår ofta efter olika grunder.⁶⁸ Förhållandet kan karakteriseras så att det finns ojämnheter.
    Sedda i ett större perspektiv är sådana inte helt meningslösa. På sikt kan de ge upphov till betydande mer generellt verkande reformer. Det framgår inte minst av 1975 års omdaning av de svenska trafikskadereglerna. Denna hade sin utgångspunkt i en ojämnhet, känd även från andra länder, som vidlådde systemet på området: föraren behandlas i ersättningshänseende inte lika väl som andra skadelidande.

 

Den som i Sverige först synes ha tagit denna ojämnhet på allvar var Erland Conradi. I sin egenskap av ledamot av bilskadeutredningen (om denna se vid n. 90—92 nedan) underströk denne i en reservation det ohållbara i utredningens ståndpunkt att undanta personskada, tillfogad den som körde det försäkrade fordonet, från rätt till ersättning från detta fordons trafikförsäkring. Enligt Conradi innefattade undantaget "en mycket väsentlig lucka i det skydd försäkringen erbjuder". Med hänvisning till den tämligen obetydliga kostnadsökning det här skulle bli fråga om avvisade han de mera principiella skäl utredningen anfört till försvar för sin ståndpunkt. Då Conradi även måste ta hänsyn till konkurrerande

 

⁶⁶ Denna grupp består av sakskador tillfogade försäkringstagaren och passageraren genom det egna fordonet (11 § andra stycket TSL).

⁶⁷ Dessa gäller skada på förares eller passagerares kläder eller andra tillhörigheter, se närmare härom kommentaren s. 139.

⁶⁸ Jfr SOU 1950: 16 s. 78.

reformkrav, stannade han emellertid efter åtskillig tvekan för att förorda ett annat (införandet av en rätt till ersättning för personskada i huvudsak oberoende av medvållande). Se utredningens betänkande (SOU 1957: 36) Trafikförsäkring s. 129 ff. Av a.a. s. 72 framgår även att Gösta Walin, då ordförande i kommittén angående det allmännas skadeståndsansvar, trots annan uppfattning om hur ersättningssystemet för trafikskador borde byggas upp, på denna punkt i princip anslöt sig till Conradis ståndpunkt.
    I svensk rättsvetenskap blev det Jan Hellner som gång på gång fäste uppmärksamheten på ifrågavarande lucka i ersättningssystemet. Se t. ex. dens., i n. 87 nedan a. a. s. 125 och i n. 23 ovan a. a. s. 41. Den brist det här var fråga om tycks inte ha spelat samma roll för andra rättsvetenskapsmän. Se t. ex. Strahl, i n. 58 ovan a.a. s. 223 ff, där Strahl påpekar en rad svagheter i det gamla ersättningssystemet för trafikskador, men inte alls framhåller att föraren inte var lika väl skyddad som andra skadelidande. Inte heller i Hjalmar Karlgrens författarskap betonades ifrågavarande lucka. Så sent som i femte upplagan av Skadeståndsrätt, Sthlm 1972, angav Karlgren vid skildringen av BAL endast, att skydd i lagen bereddes jämväl person, som befordrades med bilen, "med det undantaget att detta icke gäller föraren själv" (a.a. s. 143). Beträffandeden ojämnhet det här var fråga om, se vidare prop. 1975/76: 15 s. 59 och 65 och Hellner, La nouvelle loi (n. 44 ovan) s. 155.

 

Genom TSL försvann den ofullständighet det här var fråga om. Det gjorde även vissa andra svagheter i de gamla reglerna. Den svenska trafikskaderätten blev med denna lag ändå inte helt fri från ojämnheter. Sådana vidlåder, som ovan (under 7) framgått, TSL:s regler om förutsättningarna för ersättning från trafikförsäkringen såvitt avser sakskador. Rätten till ersättning är beroende av arten av egendom samt vem som äger denna. Men också medverkansreglerna kan, som framgår av följande fall hämtat från kommentaren,⁶⁹ ge olika resultat, beroende på vilken egendom som tillfogats skada. Antag att en bilägare utan att culpa ligger honom till last just innan han skall köra in på sin egen tomt tvingas göra en häftig gir med bilen för att undvika att köra på grannens utspringande hund. Antag vidare att följden härav blir att han dels kör sönder sitt eget staket jämte grindstolpe, dels skadar sin egen bil. Ingen av dessa sakskador ersätts från trafikförsäkringen för bilen (jfr under 7 ovan). Bilägaren kan på sin höjd begära skadestånd av grannen för skadorna på grund av att de orsakats av dennes hund. Utgångsläget är då inte dåligt; grannen har ju som bekant ett strikt ansvar för skada orsakad av hunden. Emellertid uppstår det en skillnad i ersättningshänseende mellan å ena sidan skadan på staketet och grindstolpen, å

 

⁶⁹ S. 266.

andra sidan den som tillfogats själva bilen. Denna beror på utformningen av 18 § andra stycket TSL. Enligt denna regel kan bilägaren få finna sig i jämkning såvitt avser skadestånd med anledning av skada på fordonet eller därmed befordrad egendom (se vidare härom nedan 13 in fine). Bestämmelsen utsäger däremot ingenting om någon skyldighet att finna sig i jämkning när det gäller skada på annan egendom än den nu nämnda. Jämkning på nu diskuterade grund kan med hänsyn härtill komma i fråga såvitt avser skadan på bilen, men inte beträffande de skador som tillfogats staket och grindstolpe. Lagens distinktion, som knappast går att förklara med hjälp av förarbetena, torde som framhålls i kommentaren vara svår att förstå för såväl bilägaren som grannen.⁷⁰
    De exempel på ojämnheter som nu anförts är sådana som framträder inom det särskilda ersättningssystemet. Dessa blir ofta särskilt iögonfallande. Ojämnheter mellan ersättningssystemen är dock inte mindre tydliga.⁷¹ I den allmänna rättspolitiska diskussionen är det i själva verket dessa, som väckt särskild uppmärksamhet. De har här sammanfattats i ett välbekant argument (kallat "the bath tub argument") med direkt anknytning till trafikskadorna: varför skall den som halkar och skadar sig i badkaret ha sämre rätt till ersättning än den som skadar sig i biltrafik?⁷²
    Det är ett allvarligt problem att den svenska lagstiftaren aldrig blivit i tillfälle att i ett enda sammanhang ta ställning till alla de ojämnheter som sålunda uppkommit inom och mellan ersättningssystemen. I rådande läge finns det ingen garanti ens för att själva utgångspunkten är den rätta. När riksdagen beslutade anta TSL kan ledamöterna ha känt sig som sina kolleger i det engelska parlamentet, när detta i egenskap av lagstiftare skulle ta ställning till frågan om ersättning till brottsoffer. Enligt en överhusledamot var parlamentet i samma belägenhet som den vilsegångne resenä-

 

⁷⁰ A. st.

⁷¹ De accentueras om det råder tveksamhet om till vilket ersättningssystem skadan bör hänföras, och frågan om och i så fall till vilket belopp ersättning skall utgå är beroende härav, se om sådan tveksamhet mera n. 265 nedan. Jfr även vid n. 161 nedan.

⁷² Frågan lär ursprungligen ha ställts av R. Marx, Compensation Insurance for Automobile Accident Victims: The Case for Compulsory Automobile Compensation Insurance, Ohio State Law Journal vol. 15 (1954) s. 148. Det finns många svar på den, se J. Hellner, Värderingar i skadeståndsrätten, Festskrift till Per Olof Ekelöf, Sthlm 1972, s. 309, samt B. W. Dufwa, Förutsättningarna för det svenska lagstiftningsarbetet rörande produktansvar, Nordisk Försäkringstidskrift 1976 s. 302 ff. I Sverige har en argumentering av detta slag kommit till användning i såväl doktrin (se t. ex. J. Hellner, TfR 1955 s. 210) som lagstiftning (se t.ex. prop.1972: 5 s. 86). Jfr också, från skadegörarens synpunkt, uttalandet vid n. 223 nedan.

ren, som frågade efter vägen till Leeds och fick svaret: "If I was going to Leeds, I wouldn't start from here."⁷³
    Givetvis tas, när en ny lag stiftas eller ett nytt ersättningssystem byggs upp på frivillig väg, hänsyn till andra gällande och tilltänkta ersättningsanordningar. Men normalt saknas möjlighet att se spörsmålet även utifrån de synpunkter som varit bestämmande för de övriga anordningarnas utformning. Och framför allt är möjligheterna mindre goda att göra en helhetsbedömning av hur alla system fungerar sammantagna. Först som sist gäller det att få de nya reglerna att gå ihop inom det särskilda reformområdet.

 

9. Skadeståndsrättens roll
Är arbetet på detta vis inrutat redan från början när en ny ersättningsanordning skall byggas upp blir den kanske säkraste vägen som finns den att bygga reformen på mera allmängiltiga regler och grundsatser. Sådana finns i skadeståndsrätten. En reformbyggd på denna ger ej blott en gemensam nämnare för flera ersättningssystem. Lagstiftaren undgår också risken att uppfattas som snål. Åtminstone när det gäller ersättningens beräkning anses skadeståndsrätten vara ett för den skadelidande förmånligt system: där gäller principen att situationen skall återställas som den var, innan skadan inträffade och att full gottgörelse därför skall lämnas ("restitutio in integrum").⁷⁴ Viktigt är även, att skadeståndsrätten har en förankring i det förgångna och i allmänna värderingar. Nya ersättningssystem blir lättare att acceptera, om de har sådana rötter. Måhända är det så den franske trafikskadeexperten M. Bedour, själv upphovsman till ett reformförslag inom trafikskadeområdet (anm. under 3 ovan), resonerat när han hävdar:

 

"Réformer le droit, c'est indispensable, mais n'abandonnez pas pour autant les principes de la responsabilité qui épousent d'une manière étroite les idées de nos concitoyens. Sur ce point, le plus modeste paysan, le plus humble des ouvriers en sait autant que le savant juriste."⁷⁵

 

Ersättningsanordningar såsom trygghets-, patient- och läkemedelsskadeförsäkringarna bygger också i väsentliga hänseenden på

 

⁷³ Citatet hämtat från Atiyah, i n. 21 ovan a. a. s. 477.

⁷⁴ Principen utgjorde en ledande tanke bakom den reform som ledde fram till 1975 års ändringar i SkL, se B. Bengtsson, Några nyheter i skadeståndslagstiftningen, SvJT 1976 s. 595. Den har också spelat en viktig roll i 1975 års trafikskadereform, se vid n. 209 och 252 nedan. Jfr även efter n. 129 samt vid n. 224, 273 och 278 nedan.

⁷⁵ Yttrandet tillskrivet Bedour av Ch. Blaevoet, i n. 246 nedan a. a. s. 115. Jfr vid n. 304 nedan.

skadeståndsrättsliga regler och grundsatser.⁷⁶
    I TSL framträder skadeståndsrätten i två sammanhang: dels genom det sätt varpå trafikförsäkringen reglerats (se härom vidare under 12 nedan), dels vid sidan härav genom de särskilda stadgandena i 18 och 19 §§ TSL.
    De skadeståndsregler, som finns upptagna i de båda senare paragraferna, går, såvitt avser förhållandet till trafikförsäkringen, väsentligen ut på följande. Ehuru något egentligt behov därav inte ansetts föreligga har den som drabbats av trafikskada tillerkänts rätt att — med visst undantag (18 § första stycket andra punkten) — utan hinder av att trafikskadeersättning kan utgå istället kräva skadestånd "enligt vad som gäller därom" (18 § första stycket första punkten)⁷⁷; de sist citerade orden innebär, att den skadelidande för att erhålla sådant skadestånd normalt måste göra gällande culpa. Den som utgett skadestånd har sedan också i princip fått återkravsrätt mot trafikförsäkringen (19 § första stycket första punkten).
    Skadeståndsrätten är emellertid, vare sig den vävs in i en särskild ersättningsanordning (såsom trafikförsäkringen) eller spelaren självständig roll vid sidan av denna (såsom i 18 och 19 §§), ett dyrbart och för många orättvist ersättningssystem; det har med skärpa understrukits i den svenska och internationella diskussionen.⁷⁸ Överföringen av skadeståndsrätten till en särskild ersättningsanordning kan också, som den fortsatta framställningen skall visa (se 12—15 nedan), vara förenad med direkta problem.
    Nordensons kommentar präglas starkt av författarens försök att konsekvent och i största möjliga utsträckning begagna sig av skadeståndsrättsliga regler och grundsatser i trafikskaderätten. Detta är ett för kommentaren och förståelsen av densamma fundamentalt grepp. Det måste förstås i ett större sammanhang, mot bakgrunden av trafikförsäkringens hela konstruktion och av försäkringens förhållande till andra system (se särskilt 17 nedan). Det ger upphov till viktiga frågor om det fortsatta ersättningsrättsliga reformarbetet i Sverige (se 18 nedan).
    För att komma underfund med den nya ersättningsanordningen för trafikskador måste man gå tillbaka till utgångspunkten. Denna ligger i de principer som i vår tid fått ett särskilt uttryck i den amerikanska no-fault-försäkringen.

 

⁷⁶ Se om dessa ersättningsanordningar mera efter n. 272 nedan.

⁷⁷ Jfr vid n. 82, 91, efter n. 96, vid n. 116—117, 130—131, 243, 248, 256—257 nedan.

⁷⁸ Se vid n. 24 ovan samt vid n. 225—238 nedan.

10. No-fault-försäkringen
Termen no-fault har alltmer vunnit insteg i den europeiska trafikskadediskussionen.⁷⁹ Den började användas inom bilförsäkringen i USA under sextiotalet.⁸⁰ Med no-fault insurance avsågs ett ersättningssystem som karakteriseras av att åtminstone två rekvisit måste vara uppfyllda.⁸¹ De gäller båda förhållandet till skadeståndsrättens ansvarsförutsättningar.
    Det ena är att de förmåner som utbetalas från en särskild försäkring tillfaller den skadelidande, oavsett fel eller försummelse (culpa, fault) hos den som orsakat skadan. Det andra att skadegöraren helt eller åtminstone delvis är befriad från personligt skadeståndsansvar gentemot den trafikskadade.⁸² I flera av de reformförslag som kom till stånd inom trafikskadeområdet i USA var dessa båda rekvisit uppfyllda.⁸³
    Det amerikanska reformarbetet, ehuru betingat av speciella förutsättningar,⁸⁴ tilldrog sig intresse långt utanför det egna landet i såväl teoretiskt som praktiskt hänseende.⁸⁵

 

⁷⁹ Se t. ex. termens förekomst i Hellner, La nouvelle loi (n. 44 ovan) s. 153 samt Royal Commission 1 (n. 3 ovan) s. 46 f, 51 f och 69 ff.

⁸⁰ R. E. Keeton, The Case for No-Fault Insurance, Mississippi Law Journal vol. 44 (1973) s. 10; uppsatsen tryckt även i O'Connell och Henderson, i n. 21 ovan a.a., där a. st. motsvaras av s. 225.

⁸¹ Såsom ytterligare rekvisit brukar anges att de skadade som har tecknat bilförsäkring erhåller ersättning direkt från denna försäkring ("first-party-insurance"), (jfr vid n. 94, 188 och 229 nedan), att förmånerna utgår periodiskt och inte som engångsbelopp samt att no-fault-försäkringen endast tar sikte på de fundamentala ekonomiska behoven och därför lämnar de stora förlusterna utanför (det är fråga om "basic protection" som skall täcka "net out-of-pocket loss"). Se vidare Keeton, in. 80 ovan a. a. (O'Connell och Henderson) s. 223 ff, O'Connell, i n. 33 ovan a. a. s. 10, Blum och Kalven, i n. 1 a.a. s. 343 ff, Hellner, i n. 44 ovan a.a. s. 156, samt A. Tunc, Assurance de responsabilité et assurance directe dans les accidents de la circulation, Festschrift für Panayotis J. Zepos anlässlich seines 65. Geburtstages am 1. Dezember 1973, Aten, Freiburg/Br., Köln 1973, vol. 2, s. 721 ff. Utmärkta kortare framställningar över huvuddragen i no-fault-försäkringen är C. H. Brainard, A No-Fault Catechism: Ten Basic Questions Raised and Answered, The Insurance Law Journal 1972 s. 317 ff, O'Connell och Henderson, i n. 21 ovan a. a.s. 189 f, samt B. A. Hepple och M. H. Matthews, Tort: Cases and Materials, London 1974, s. 724 ff.

⁸² Keeton a. st. Jfr även Testimony of Robert Keeton. Hearings on H. R. 285, H. R. 1272, H. R. 1900, H. R. 7985, and H. R. 8441 Before the Subcomm. on Consumer Protection and Finance of the House Comm. on Interstate and Foreign Commerce, 94th Cong., 1st Sess., ser. 94—42, (1975) s. 676 ff. Jfr n. 77 ovan.

⁸³ Vissa av dessa projekt är anm. under 3 ovan.

⁸⁴ Den amerikanska trafikskaderätten har traditionellt varit uppbyggd kring culparegeln och utan ansvarsskärpande speciallagstiftning som i Sverige. Obligatorisk ansvarsförsäkring på området fanns före 1957 (då sådan infördes i New York) endast i Massachusetts; ett stort problem har följaktligen varit "the uninsured motorist", se vidare härom Widiss m. fl., i n. 108 nedan a. a. s. 3. Jfr n. 215 nedan.

⁸⁵ Härom vittnar, beträffande andra länder än Sverige: D. Couffin, L'assurance automobile "no-fault", Paris 1977; J. Ripóll, Sur des projets américains de réformeen matière d'accidents d'automobiles, Revue générale des Assurances terrestres 1972 s. 5 ff; Kärnmer, Bestrebungen der Ersatzung der gesetzlichen Kraftfahr-

    I Sverige riktades uppmärksamheten mot no-fault-försäkringen framför allt genom Jan Hellners insatser. En principiellt betydelsefull och internationellt uppmärksammad artikel i denna tidskrift 1967⁸⁶ liksom en förberedande utredning (SOU 1969: 58) om rättssociologisk undersökning av skadeståndsrätten, båda av Hellners hand, gav full insikt i den pågående amerikanska diskussionen. De hade föregåtts av att Hellner på nordiska juristmötet 1966 själv skisserat ett nytt ersättningssystem för trafikskador, som byggde på no-fault-principer.⁸⁷
    Från praktiskt håll svarade också den svenska försäkringsbranschen för intresset. Den följde under större delen av sextiotalet och början av sjuttiotalet med lyhördhet den amerikanska utvecklingen på området. Flera föredrag i frågan, hållna huvudsakligen i Svenska Försäkringsföreningens regi, vittnar härom.⁸⁸ I syfte att närmare studera no-fault-försäkringen tillsatte försäkringsbolagen i början av sjuttiotalet en särskild arbetsgrupp, som erhöll namnet no-fault-kommittén. Dennas arbete kom att ligga till grund för en skrivelse av den 14 januari 1975 som Trafikförsäkringsföreningen tillställde justitieministern. Det var, vill det synas, denna som resulterade i beslutet att reformera trafikskaderätten. Direktiven till trafikskadeutredningen, som utgick från nämnda skrivelse, uppmärksammade no-fault-försäkringen i hög grad.⁸⁹ Termen no-fault begagnades i ett flertal sammansättningar (för-

 

zeug-Haftpflichtversicherung durch eine gesetzliche Unfallversicherung im angloamerikanischen Rechtskreis, Zeitschrift fur die gesamte Versicherungswissenschaft 1967 s. 169 ff; Une nouvelle voie dans l'Assurance automobile Nord Américaine, l'assurance indépendamment de la notion de faute, L'Assurance française 1972 s. 561 ff. Mera speciella bidrag, inriktade på utvecklingen i särskilda amerikanska stater, som presenterats för europeisk publik, är t. ex. R. E. Keeton, L'assurance automobile permettant l'indemnisation des victimes indépendamment de la faute dans le Massachusetts, Revue Internationale de Droit Comparé 1971 s. 115 ff; A. Tunc, La réforme de l'assurance automobile: le projet del'Etat de New York, Droit Social 1970 s. 467 ff.

⁸⁶ Anm. under inledningen till 3 ovan.

⁸⁷ Förhandlingar vid det tjugofjärde nordiska juristmötet i Stockholm 31 augusti — 2 september 1966, Sthlm 1967, s. 125 ff; jfr s. 123. I förbluffande utsträckning stämmer denna skiss med den nuvarande ordningen i Sverige.

⁸⁸ Av Hilding Åberg vid Bilförsäkringsgruppens sammanträde den 4 april 1962 (föredraget återfinns i Gjallarhornet nr 9/1962): "Amerikansk bilförsäkring" (jfr Nordisk Försäkringstidskrift (NFT) 1962 s. 246); av Seppo Soratie den 28 februari 1967: "Om trafik- och bilförsäkringen i USA" (jfr NFT 1967 s. 198); av Per Boëthius och Hilding Åberg den 7 mars 1972: "No-fault-försäkringen i stället för dagens trafikförsäkring" (jfr NFT 1973 s. 335); av Jeffrey O'Connell den 11 april 1973: "No-fault Insurance — Situation today in USA" (jfr NFT 1974 s. 180). Vid Stockholms universitet hölls också föreläsningar av André Tunc den 9 april 1970 (tryckt på franska i NFT 1970 s. 289 ff, anm. under 3 ovan) och av Fleming James den 3 september 1971 (tryckt i NFT 1971 s. 353 ff under rubriken American Developments in Automobile Compensation).

⁸⁹ Direktiven innefattas i statsrådet Lidboms anförande till statsrådsprotokollet den 28 februari 1974. De återfinns i SOU 1974: 87 s. 31 ff.

utom no-fault-försäkring även no-fault-system, no-fault-idé och no-fault-principer).
    Det kunde med hänsyn till nu nämnda omständigheter ligga nära till hands att hävda, att det svenska reformarbetet hade sin utgångspunkt i den amerikanska no-fault-försäkringen. Detta är emellertid knappast riktigt. Vill man finna utgångspunkten bör man snarare gå tillbaka till det tidigare svenska reformarbetet.
    1950 lade Ivar Strahl fram sitt berömda betänkande (SOU 1950: 16) Förberedande utredning angående lagstiftning på skadeståndsrättens område. Som bekant ville Strahl där i hög grad låta försäkring träda i stället för skadestånd. För den händelse den reformering av skadeståndsrätten detta förutsatte skulle komma att inriktas på vissa begränsade områden, borde den enligt Strahl äga rum där en sådan var mera omedelbart påkallad. Ett fall av detta slag ansåg han vara lagstiftningen om ersättning för skador orsakade genom bruk av motorfordon och om obligatorisk försäkring mot sådana skador.⁹⁰ När reformarbetet senare kom att inriktas på särskilda områden (se mera härom nedan under 19), tillsattes också 1952 en kommitté för revision av denna lagstiftning. För denna kommitté, som antog namnet bilskadeutredningen, blev Strahl själv ordförande. Dess arbete redovisades som ovan framgått i betänkandet (SOU 1957: 36) Trafikförsäkring. I det lagförslag detta innehöll fanns klara inslag av no-fault-försäkring. Där finns en huvudregel om skyldighet att utge ersättning oavsett vållande (förslagets 1 § första stycket). Den enskildes skadeståndsskyldighet i sammanhanget var, om än i mycket begränsad omfattning, upphävd (förslagets 8 § andra stycket)⁹¹.
    Förslaget blev aldrig antaget.⁹² Det blev däremot fallet 1959 i Finland och 1961 i Norge med där framlagda förslag, vilka i huvudsakliga hänseenden överensstämde med det svenska.⁹³ Från no-fault-synpunkt kom Sverige därför på efterkälken i förhållande till båda dessa länder. Ett viktigt led i den utveckling, varigenom försprånget dock krympte och det förlorade hämtades in, blev propositionen till SkL. När departementschefen i denna angav de allmänna riktlinjerna för det fortsatta svenska reformarbe-

 

⁹⁰ Se SOU 1950: 16 s. 159 ff, särskilt s. 160 f.

⁹¹ För det fall att skadan översteg försäkringsbeloppet — något som enligt förslaget kunde inträffa vid egendomsskada, där ersättning från trafikförsäkringen var begränsad — gällde att skadeståndsansvaret var inskränkt till fall av uppsåt eller hänsynslöshet. I den mån försäkringen täckte skadan var culpaansvaret för förare, ägare och passagerare visserligen bibehållet men väsentligen av processuella skäl. Se SOU 1957: 36 s. 49 ff. Jfr n. 77 ovan.

⁹² Se vidare vid n. 235—238 nedan.

⁹³ Se vidare vid n. 211—212 nedan.

tet av ersättningsrätten, kritiserade han hårdhänt skadeståndsrätten och gav företräde åt ett försäkringssystem, som verkade "direkt till förmån för de skadelidande".⁹⁴
    Att det ej föreligger ett så nära samband med den amerikanska no-fault-försäkringen som man kanske först kan tro, tyder även följande förhållande på. Den beskrivning som i direktiven till trafikskadeutredningen gavs av en no-fault-försäkring byggde endast på det första av de båda rekvisit som bör vara uppfyllda för att man skall kunna tala om en sådan försäkring. Denna beskrevs i direktiven som en form av bilförsäkring, där man helt eller delvis frångått principen om bilförarens vållande som grund för den skadelidandes rätt till ersättning.⁹⁵ Av trafikskadeutredningen liksom senare i kommentaren har "no-fault-idén" karakteriserats på ungefär samma sätt.⁹⁶
    Motivens och kommentarens sätt att begagna termen no-fault är vanligt förekommande, såväl i den svenska som i den internationella diskussionen. Det saknas emellertid anledning att knyta termen no-fault enbart till strikt ansvar. Först när man tillfogar rekvisitet att det skadeståndsansvar som finns vid sidan av den särskilda ersättningsanordningen mot den trafikskadade helt eller delvis har avskaffats, får termen en egen innebörd. Först då kan den med fördel brukas såsom utgångspunkt för en mera ingående diskussion av TSL. En beskrivning av termen no-fault som bygger på båda nu nämnda rekvisit är också bättre lämpad för jämförelser på det internationella planet. En annan sak är att termen i detta skick inte blir lika användbar i ersättningssystem, där det personliga skadeståndsansvaret bevarats mera intakt.
    No-fault-försäkringens utveckling belyser de utomordentliga svårigheter som ett lösgörande från skadeståndsrätten på ett särskilt område innebär. Av Nordensons beskrivning av no-fault-systemets ställning i USA får läsaren närmast intrycket, att detta ersättningssystem vunnit mera allmän uppskattning och spridning där. Så är dock inte fallet.
    "Redan för flera decennier sedan har man", framhåller författaren, "kommit till insikt om" att den ordning enligt vilken trafikoffrens primära ersättningsrätt vilar på vanliga skadeståndsregler inte är tillfredsställande.⁹⁷ Detta är otvivelaktigt riktigt. Men frå-

 

⁹⁴ Jfr n. 81 ovan samt vid n. 188 och 229 nedan.

⁹⁵ Se SOU 1974: 87 s. 31

⁹⁶ Se a. a. s. 150 resp. kommentaren s. 65. Av SOU 1974: 87 s. 152 och 213 f framgår dock att trafikskadeutredningen åtminstone måste ha varit medveten om det andra rekvisitets existens i praktisk amerikansk no-fault-försäkring.

⁹⁷ Kommentaren s. 42.

gan är vilken innebörd man lägger i orden "kommit till insikt om".
    Det skulle dröja, innan de många reformplaner, som lades fram, togs på allvar av de styrande; anmärkningsvärt länge förblev de "consequently ignored".⁹⁸ Den första mera principiellt betydelsefulla planen var the Columbia Plan (anm. under 3 ovan) som publicerades 1932. Först 1970, alltså nära 40 år senare, infördes av lagstiftaren i en delstat (Massachusetts) ett no-fault-system.
    Kommentarens beskrivning av no-fault-försäkringen i USA bygger på ett tämligen omfattande material. Väsentligen återgår den dock, såsom också påpekas av Nordenson, till motsvarande framställning i trafikskadeutredningens betänkande. Kanske är det häri felet ligger. År 1974, när betänkandet utarbetades, hade man nog såväl i USA som i andra länder intrycket att no-fault-försäkringen var på väg att fullfölja ett veritabelt segertåg i Förenta Staterna. Det hade börjat så lovande; den ena delstaten efter den andra hade infört den. 1975 skedde emellertid en dramatisk förändring.⁹⁹ Intresset mattades av. Ingen ytterligare delstat har sedan dess infört försäkringen.
    Våren 1976 misslyckades senaten med ett försök att införa federal lagstiftning, grundad på försäkringen, inom trafikskadeområdet.¹⁰⁰ 49 senatorer sade nej, medan 45 sade ja till sådan lagstiftning. Det har i efterhand antytts att beslutet berott på missförstånd i omröstningsögonblicket från några senatorers sida. Klart är att beslutet fattades i frånvaro av fyra senatorer, vilka tidigare hade förklarat sig positiva till en federal lag av angivet slag.¹⁰¹ Senatens med knapp majoritet fattade beslut liksom de tvivelsmål som i efterhand uttalats rörande detta avgörandes förankring hos en verklig majoritet i senaten speglar den stora tveksamhet som sedan 1975 vidlåder hela spörsmålet om no-fault-försäkring i USA.¹⁰²

 

⁹⁸ O'Connell, i n. 59 ovan a.a. s. 26. Jfr även D. P. Moynihan, Changes for Automobile Claims, University of Illinois Law Forum 1967 s. 362, där det framhålls, att the Columbia Plan "made no impression whatsoever". I samma riktning går ett vittnesbörd av André Tunc (se Droit Social 1967 s. 71) om reaktionen i Frankrike på det reformförslag, som ungefär samtidigt framlades där av Maurice Picard (anm. under 3 ovan).

⁹⁹ Denna beskrevs i Dufwa, i n. 24 a. a.

¹⁰⁰ Se O'Connell a.a. s. 23, Royal Commission 3 (n. 53 ovan) s. 59, samt R. G. Henderson, No-fault Automobile Insurance: An Evaluative Survey, Rutgers Law Review vol. 30 (1976—77) s. 931 f.

¹⁰¹ Se vidare härom O'Connell a.a. s. 23 n. 3 och A. Tunc, La réforme del'assurance automobile aux États-Unis, Revue Internationale de Droit Comparé 1977 s. 577.

¹⁰² Dramatik av detta slag, där en knapp majoritet avgör viktiga lagstiftningsfrågor, hör å andra sidan kanske trafikskadeområdet — med dess förmåga att intressera och engagera — till (jfr n. 292 nedan).

    I kommentaren omnämns visserligen senatens beslut.¹⁰³ Men läsaren får ingenting veta om det kompakta motstånd försäkringen rönt från början och om den tillbakagång i intresse, som ägt rum efter senatens beslut. En av no-fault-försäkringens upphovsmän, professor Jeffrey O'Connell, sammanfattade i en artikel, författad i början av hösten 1976, läget med orden: "No-fault auto insurance, born in intense controversy, the subject of bitter, massive opposition by trial lawyers all over the country, continues to live that way".¹⁰⁴
    Optimisterna, och till dem hör O'Connell, menar, att en reform av det slag det här är fråga om alltid tar tid att genomföra. De har hänvisat till att workmen's compensation, det amerikanska ersättningssystemet för olycksfall i arbete, tog nära fyrtio år att realisera i alla delstater; ingen, säger de, överväger i dag allvarligt att slopa systemet. Om no-fault-försäkringen hittills inte fungerat effektivt, beror detta, hävdas det vidare, framför allt på att den inte förverkligats med tillräcklig kraft och konsekvens.¹⁰⁵
    Kritikerna av försäkringen har emellertid haft allvarliga invändningar mot densamma.¹⁰⁶ Den viktigaste, rest särskilt från försäkringshåll, är att den blivit för dyr.¹⁰⁷ Några hittills genomförda undersökningar av hur försäkringen fungerat i vissa stater har emellertid jävat detta påstående.¹⁰⁸ De har också visat åtskilliga positiva effekter av reformen. Det torde likväl vara för tidigt att dra generella slutsatser.¹⁰⁹ Förhållandena i andra stater än de undersökningarna gällt är ännu inte klarlagda. För närvarande råder stiltje på området. Man kan knappast räkna med att någon stat, som inte redan infört försäkringen, beslutar sig för att göra det förrän det är klarlagt om de kostnadsbesparingar, som förespeglades med försäkringen, verkligen också inträder.
    Dagsläget för no-fault-försäkringen i USA kan sammanfattas på följande vis.
    Olikheterna mellan de skilda ersättningsanordningar som vuxit fram och som bygger på no-fault-försäkringen framträder särskilt

 

¹⁰³ S. 47.

¹⁰⁴ O'Connell a. a. s. 23.

¹⁰⁵ Se särskilt a. a. s. 32 f.

¹⁰⁶ Se a. a. s. 30 ff med vidare hänvisningar.

¹⁰⁷ A.a. s. 32 och 38. Jfr n. 58 ovan och 246 nedan.

¹⁰⁸ Se A. I. Widiss m.fl., No-Fault Automobile Insurance in Action: The Experiences in Massachusetts, Florida, Delaware and Michigan, New York 1977.

¹⁰⁹ Annan uppfattning tydligen A. Tunc, som redan på grundval av Widiss m. fl. a. a., i viss utsträckning är benägen att dra sådana slutsatser till no-fault-försäkringens förmån, se Tunc, i n. 101 ovan a. a. s. 576 ff.

28—793356. Sv Juristtidning

i hur det andra rekvisitet — avskaffandet av den enskildes skadeståndsansvar — har realiserats. Med ren ("pure" eller "true") no-fault-försäkring åsyftas att skadeståndsansvaret helt och hållet eliminerats. Något sådant ersättningssystem har ännu inte förverkligats, inte ens föreslagits.¹¹⁰ Sexton delstater har däremot genomlagstiftning infört försäkringsordningar, vari, förutom att utbetalningarna sker oavsett culpa, skadeståndsansvaret delvis upphävts. Beroende på i vilken omfattning detta ansvar borttagits kan man skilja mellan olika grupper. En grov indelning som brukats i sammanhanget ger vid handen att fjorton stater (som infört "modified no-fault laws")¹¹¹ inte kommit lika långt i att ta bort skadeståndsansvaret som två andra (vilka förverkligat "plans approaching pure no-fault").¹¹²
    Utöver nämnda sexton stater har åtta, också genom lag, byggt upp en försäkring, som visserligen innebär att förmånerna utbetalas oavsett culpa men vari skadeståndsansvaret till ingen del upphävts ("add-on plans" som av anhängarna till no-fault-försäkringen kallats yes-fault försäkring).¹¹³ Det torde vara mest följdriktigt att i likhet med kommentaren betrakta dessa åtta anordningar såsom "andra försäkringssystem". En anknytning till termen olycksfallsförsäkring, som också ägt rum i kommentaren, är dock knappast ägnad att skilja dem från dem som förekommer i de nämnda sexton staterna.¹¹⁴

 

11. No-fault och TSL
Utgår man från den ovan givna bestämningen av en no-fault-

 

¹¹⁰ Enligt Blum och Kalven, i n. 1 ovan a. a. s. 373 n. 30, skulle the Uniform Motor Vehicle Accident Reparations Act (UMVARA), utarbetad av the National Conference of Commissioners on Uniform State Laws och framlagd den 1 november 1972, helt och hållet ha avskaffat skadeståndsansvaret. Annan uppfattning synbarligen Nordenson, se kommentaren s. 48. Den riktiga ståndpunkten torde vara Nordensons. Jfr Henderson i n. 59 ovan a.a. (ur O'Connell och Henderson) s. 296 ff, och R. E. Keeton, Compensation Systems and Utah's No-Fault Statute, Utah Law Review vol. 3 (1973) s. 389 f.

¹¹¹ Dessa är Colorado, Connecticut, Florida, Georgia, Hawaii, Kansas, Kentucky, Massachusetts, Minnesota, Nevada, New Jersey, North Dakota, Pennsylvania och Utah. Beträffande Massachusetts, den stat där genombrottet för no-fault-försäkringen ägde rum (jfr ovan), se O'Connell, i n. 59 ovan a. a. s. 26 ff och Keeton, i n. 85 ovan a. a.

¹¹² Michigan och New York. Se vidare härom Dufwa, i n. 24 a. a. s. 11 f. Beträffande New York, se vidare Tunc, i n. 85 ovan a. a. samt G. Calabresi, The New York Plan: A Free Choice Modification, Columbia Law Review vol. 71 (1971) s. 267 ff.

¹¹³ De åtta är Arkansas, Delaware, Maryland, Oregon, South Carolina, South Dakota, Texas och Virginia. Om olika typer av "add-on plans", se vidare Dufwa, a.a. s. 10 f.

¹¹⁴ Se kommentaren s. 47. Enligt a. st. är ifrågavarande trafikförsäkringsformer "av närmast olycksfallsförsäkringstyp". Termen olycksfallsförsäkring har i kommentaren dock tidigare utnyttjats för att beskriva no-fault-försäkringen över huvud, se a. a. s. 43; jfr också s. 45.

försäkring, kan spörsmålet i vad mån den svenska trafikförsäkringen utgör en sådan försäkring besvaras på följande sätt.
    Rätten till trafikskadeersättning för vissa sakskador är inte oberoende av varje "fel" på skadegörarsidan.¹¹⁵ En grund för sådan ersättning av kollisionsskada är, som ovan (under 7) framgått, att skadan orsakats genom vållande i samband med förandet av det andra fordonet. För egendomsskada som tillfogats försäkringstagaren genom det egna fordonet utgår trafikskadeersättning endast om fordonet brukats olovligen av annan (11 § andra stycket första punkten TSL). Och sakskada som genom det egna fordonet tillfogats medpassagerare eller den som lät egendom befordras med fordonet ersätts omvänt ej om fordonet brukats olovligen (11 § andra stycket sista punkten TSL, varav framgår att för ersättningens bortfall i och för sig även krävs att den skadelidande hade vetskap om att fordonet brukats olovligen). Det första rekvisitet i bestämningen av en no-fault-försäkring är beträffande nu nämnda skador uppenbarligen inte uppfyllt. Däremot är detta fallet när det gäller personskador och andra egendomsskador än som nu nämnts i den mån de täcks av trafikförsäkringen (se 10—11 §§ TSL).
    Beträffande det personliga skadeståndsansvaret kan visserligen sägas, att det presumtionsansvar som var föreskrivet i BAL och som i realiteten betraktades som ett strikt ansvar har avskaffats genom TSL. Men culpaansvaret för trafikskador kvarstår.¹¹⁶ Rätten att föra talan om skadestånd i stället för att begära trafikskadeersättning är, såsom ovan (under 9) framgått, genom en särskild föreskrift i TSL (18 § första stycket första punkten) uttryckligen bibehållen. Å andra sidan har i TSL införts en särskild inskränkning i det personliga skadeståndsansvaret: om den skadelidandes rätt till

 

¹¹⁵ TSL innehåller också bestämmelser om regressrätt och jämkning vilka förutsätter att någon har varit vållande, se i anslutning till n. 246 nedan.

¹¹⁶ En begränsad enkätundersökning, verkställd av trafikskadeutredningen, gav vid handen att reglerna om presumtionsansvar vid kollisionsskada spelat en praktisk roll endast var tionde gång i den utomrättsliga skaderegleringen. Resultatet visade enligt utredningen, att övergången från ett presumtionsansvar till ett culpaansvar i kollisionsfall inte skulle få någon större praktisk betydelse. Se SOU 1974: 87 s. 189 ff. Om ett sådant resonemang, som gällde trafikförsäkringen, tillämpades på det personliga skadeståndsansvaret i kollisionsfall, skulle det innebära att detta ansvar genom trafikskadereformen avskaffats i mindre utsträckning än som framgår av bara det förhållandet att det stränga presumtionsansvaret eliminerats; no-fault-inslaget i TSL skulle därmed också minska. — För en allmän diskussion av frågan i vad mån förskjutningar kan ha inträtt i förarens personliga skadeståndsansvar med anledning av den finska trafikskadelagstiftningen, se A. Arti, Om bilförares skadeståndsskyldighet, Tidskrift utg. av Juridiska Föreningen i Finland 1966 s. 272 ff. Jfr n. 8 ovan samt n. 206 och 247 nedan.

trafikskadeersättning helt eller delvis har fallit bort på grund av omständighet som har inträffat efter skadehändelsen, inträder ansvaret endast i den mån det föreligger särskilda skäl (18 § förstastycket andra punkten).¹¹⁷ Genom denna försiktiga begränsning i det personliga skadeståndsansvaret har detta otvivelaktigt delvis upphävts; en omständighet som skulle räcka för att det andra rekvisitet i bestämningen av en no-fault-försäkring kunde anses uppfyllt.
    Vad som nu anförts om det personliga skadeståndsansvaret är dock inte hela sanningen. I realiteten saknar den skadelidande vanligtvis anledning att utkräva något personligt skadeståndsansvar av skadegöraren (se härom mera vid n. 130—131 nedan). Härigenom och genom att, som ovan (vid n. 77) framgått, den skadeståndsskyldige normalt kan återfå vad han har utgett från trafikförsäkringen, kommer denna att i stor utsträckning praktiskt sett fungera som om skadeståndsansvaret var avskaffat.
    Vad som hindrar att den svenska trafikförsäkringen betraktas som en no-fault-försäkring skulle då blott vara att det första rekvisitet inte är uppfyllt (se ovan). Men ingenting hindrar att man vid besvarandet av frågan i vad mån den svenska trafikförsäkringenär en no-fault-försäkring gör skillnad mellan olika slag av skador som skall ersättas. Resultatet blir då, att ersättningsordningen såvitt avser personskada och vissa typer av sakskada, men ej i andra hänseenden, är att betrakta som en no-fault-försäkring. Det är dock fråga om en mycket speciell variant härav, till stor del grundad på det mönster nämnda försäkring egentligen har udden riktad mot: det skadeståndsrättsliga (se vidare härom nedan).

 

12. Trafikförsäkringens anknytning till skadeståndsrätten
Det skadeståndsrättsliga inslaget i trafikförsäkringen framträder i flera hänseenden. Det rör ersättningens beräkning (se nedan under detta avsnitt och jfr n. 74 ovan), de allmänna förutsättningarna för rätt till trafikskadeersättning (se närmast nedan samt under avsnitten 13—16), jämkning av sådan ersättning på grund av den skadelidandes medverkan till skadan (se närmast nedan samt under avsnittet 13), flera trafikförsäkringars ansvar (se vid och efter n. 246 nedan) samt tillämpligheten (i övrigt) av allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser (se nedan under detta avsnitt).

 

¹¹⁷ Se vid n. 77 ovan under detta avsnitt. En inskränkning i det personliga skadeståndsansvaret av det slag som förekom i bilskadeutredningens lagförslag från 1957 (se n. 91 ovan) saknas i TSL.

    Rättstekniskt sett finns det olika möjligheter att genomföra anknytningen till skadeståndsrätten.
    Om skadeståndsreglerna finns upptagna i lag blir det enklaste sättet att blott hänvisa dit. Så har också skett i fråga om ersättningens beräkning. Enligt 9 § TSL äger i fråga om trafikskadeersättning 5 kap. SkL samt lagen (1973: 213) om skadeståndslivräntor "motsvarande tillämpning".
    En annan möjlighet är att i lagen upprepa den särskilda lagregel som finns på annat håll. Det förfarandet har utnyttjats i frågaom medverkansreglerna. Trafikskadeutredningen utnyttjade greppet att i den mån detta var möjligt blott hänvisa till dessa regler i SkL.¹¹⁸ Men vid lagens slutliga utformning förkastades detta tillvägagångssätt av lagstiftaren som i stället föredrog att reglera medverkansreglerna uttömmande i TSL (12 §).
    Ett problem med denna senare upprepande teknik är att man undrar om den skall markera en skillnad i förhållande till den"hänvisande" teknik, som utnyttjats i 9 § TSL. Kanske ger den förra metoden ändock vissa möjligheter till avvikelser, som saknas i det senare fallet? Det har tydligen inte varit avsikten beträffande TSL. I propositionen, där man övergav den hänvisande tekniken ifråga om medverkansreglerna till förmån för en upprepning, underströks lämpligheten av att medvållandebedömningen enligt TSL ägde rum enligt samma regler som i den allmänna skadeståndsrätten.¹¹⁹ Och enligt lagrådet fick ett förfarande, varigenom i lagen upptagits bestämmelser i ämnen som regleras i SkL, anses ha varit förestavat av praktiska skäl. Det skulle inte berättiga till någon slutsats i fråga om trafikskadeersättningens natur.¹²⁰ Man får därför av allt att döma förstå saken så, att den upprepande tekniken föredragits, där inte bestämmelserna varit så omfattande (som hela 5 kap. SkL), att enbart en hänvisning framstått såsom mera lockande.
    Det finns också en tredje variant på en anknytning till skadeståndsrätten. Den innebär att man visserligen inte har samma ordalydelse som i en skadeståndsrättslig lagregel men ändock uppenbarligen åsyftar en och samma sak. Denna rena omformuleringsteknik har kommit till användning i fråga om culpaansvaret vid kollisionsskador enligt TSL. 10 § andra stycket TSL, det stadgande som närmast angår dessa skador, talar om "vållande", ehuru SkL anknyter till vad som skett "uppsåtligen eller av vårds-

 

¹¹⁸ Förslagets 12 § första stycket, se SOU 1974: 87 s. 13.

¹¹⁹ Prop. 1975/76: 15 s. 69 och 80.

¹²⁰ A. a. s. 250.

löshet" eller genom "fel eller försummelse". Ändock är det uppenbart att samma sak avsetts.
    Det finns emellertid rekvisit i TSL:s regler, som inte lika tydligt som den hänvisande, upprepande eller omformulerande tekniken avslöjar huruvida lagstiftaren tänkt sig en anknytning till skadeståndsrätten eller inte. Ändock är en sådan tänkbar. Hur skall dessa rekvisit tolkas? Till stor del har frågan lämnats öppen. Men i viss utsträckning har man tagit ställning i lagens förarbeten.
    Spörsmålet berördes i sin helhet mera principiellt i anslutning till 9 § TSL. Eftersom trafikskadeersättning egentligen inte utgör skadestånd fann sig såväl trafikskadeutredningen som föredragande statsrådet föranledda att ställa frågan i vad mån vid sidan av de skadeståndsbestämmelser, till vilka uttryckligen hänvisades i nämnda lagregel, också "allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser" skulle tillämpas beträffande trafikskadeersättning. Enligt utredningen borde frågan "i princip besvaras jakande".¹²¹ Även föredragande statsrådet fann, att en tillämpning av dessa grundsatser "bör kunna ske".¹²² Den attityd som sålunda intogs från båda dessa håll överensstämde med dåvarande praxis på trafikskadeområdet. Såväl utredningen som föredragande statsrådet uttalade också, att den omständigheten att ersättningssystemet enligt den nya lagen utformades som en försäkringsmässig anordning inte borde medföra någon förändring i ifrågavarande hänseende i förhållande till vad som då gällde.¹²³
    Tillämpningen av allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser aktualiserades i samband med SkL:s införande. Det förslag till skadeståndslag som remitterades till lagrådet innehöll en uttrycklig förklaring att vid sidan av lagen "allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser" skulle tillämpas i fråga om skyldighet att utge skadestånd.¹²⁴ Föreskriften om tillämpning av sådana grundsatser syntes lagrådet inte kunna ges vidare innebörd än att därmed avsågs de allmänna regler som blivit utbildade vid lagens tillkomst och vunnit sådan stadga att de kunde betecknas som grundsatser. Lagrådet fruktade därför att föreskriften skulle medföra att rättsutvecklingen i viss mån blev bunden. Då detta inte var avsikten och grundsatserna ändock skulle gälla, avrådde lagrådet från att en förklaring av angivet slag intogs i lagen.¹²⁵ Dess ståndpunkt accepterades.

 

¹²¹ SOU 1974: 87 s. 295.

¹²² Prop. 1975/76: 15 s. 113.

¹²³ SOU 1974: 87 s. 295 f, respektive prop. 1975/76: 15 s. 113.

¹²⁴ Förslagets 1 kap. 1 §, se prop. 1972: 5 s. 607, jfr s. 449 f.

¹²⁵ A. a. s. 623.

    Nuvarande 9 § TSL, som enligt vad nyss sagts handlar om trafikskadeersättningens beräkning, återfinns — jämte bestämmelser om medvållande och solidariskt ansvar — i 12 § första stycket av trafikskadeutredningens förslag. Av skäl motsvarande dem som anförts av lagrådet i förarbetena till SkL avvisade trafikskadeutredningen tanken att i 12 § inta en uttrycklig hänvisning till allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser. I anslutning härtill uttalade utredningen:

 

"Av grunderna för bestämmelsen i första punkten av förevarande paragraf i förslaget anser emellertid utredningen följa att allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser i tillämpliga delar skall gälla också inom trafikskadelagens område. Det innebär bl. a. att krav på adekvat kausalitet mellan en uppkommen skada och ett fordons användning i trafik skall gälla. Utredningen har inte i övrigt funnit anledning att här gå närmare in på vad det i sak innebär i olika hänseenden att skadeståndsrättsliga grundsatser blir tillämpliga. Det är en fråga som här liksom inom skadeståndsrätten får avgöras i rättstillämpningen."¹²⁶

 

Med "första punkten av förevarande paragraf' torde utredningen ha åsyftat den del av stadgandet som gällde skadeståndets beräkning. Till den del allmänna rättsgrundsatser avser ansvarsförutsättningar, såsom är fallet i fråga om adekvat kausalitet, är det svårt att förstå hur det kan följa av "grunderna" för en bestämmelse, som handlar om skadeståndets beräkning, att sådana grundsatser skall tillämpas.¹²⁷ I propositionen till motsvarande bestämmelse i TSL uttryckte man sig också försiktigare. Det befanns kunna ifrågasättas, om man utöver de skadeståndsbestämmelser, som 9 § TSL hänvisar till, kunde tillämpa allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser på trafikskadeersättning; den senare utgjorde nämligen "formellt sett" inte skadestånd. En sådan tillämpning ansågs dock, som ovan framgått, kunna ske:

 

"Den omständigheten att ersättningssystemet enligt trafikskadelagen utformas som en försäkringsmässig anordning utgör enligt min mening inte anledning att i detta hänseende avvika från vad som f. n. gäller på trafikskadeområdet. Exempelvis bör de grundsatser om adekvat kausalitet som har utvecklats inom skadeståndsrätten tillämpas även när det gäller trafikskadeersättning. Frågan vilka skadeståndsrättsliga grundsatser som i övrigt bör gälla får överlämnas åt rättstillämpningen."¹²⁸

 

¹²⁶ SOU 1974: 87 s. 296.

¹²⁷ Egendomligt nog anses en allmän föreskrift i en lag om att skadeståndet skall beräknas enligt SkL innefatta en hänvisning även till medverkansreglerna i SkL. Jfr Hellner, i n. 8 a.a. s. 176 f.

¹²⁸ Prop. 1975/76: 15 s. 113.

En jämförelse mellan de inlägg som gjorts i frågan å ena sidan i trafikskadeutredningens betänkande, å andra sidan i propositionen, kan möjligen tyckas ge vid handen, att man i betänkandet mera bestämt uttalat sig till förmån för en tillämpning av allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser när det gäller trafikskadeersättning ("skall") än i propositionen ("bör"). I så fall skulle man i frågan kunna spåra två linjer i förarbetena. En sådan iakttagelse innebär emellertid, att man hårdragit uttalanden, som knappast varit avsedda härför. Det måste också understrykas, att trafikskadeutredningens ståndpunkt i frågan inte varit oreserverad. I det citerade uttalandet ovan begränsas den av orden "i tillämpliga delar". Allt som allt kan motivens uttalanden i den fråga som nu berörts knappast sägas innebära mera än att skadeståndsrättsliga grundsatser väl kan tillämpas inom trafikförsäkringen, ehuru det lämnats öppet i vilken utsträckning detta kan ske.

 

13. Skadeståndsprincipen
Det är tänkbart att uppställa en princip av intresse för det nu diskuterade spörsmålet. Den skulle innebära att regler om trafikskadeersättning i största möjliga utsträckning utformades med skadeståndsrätten som förebild. Med detta grepp blir det naturligt, att allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser skall tillämpas inom trafikförsäkringen. Det blir också fullkomligt förståeligt att skadeståndsrättsliga rekvisit, som måste vara uppfyllda för att trafikskadeersättning skall utgå, exempelvis vållande vid kollisionsskada, skall tolkas på samma sätt som i skadeståndsrätten. Över huvud taget blir det med den angivna utgångspunkten givetvis angeläget att inom trafikförsäkringen ägna skadeståndsrätten stor uppmärksamhet. Den princip det här är fråga om betecknas för enkelhets skull skadeståndsprincipen.
    I viss mån kan den ordning som denna princip speglar under TSL:s förarbeten sägas ha fått en såväl praktisk som mera allmän motivering av lagrådet. Vid en diskussion av "trafikskadeersättningens karaktär" pekade lagrådet på de olägenheter som kunde vara "förbundna med att till allt pris söka betrakta de föreslagna ersättningsreglerna som ett helt fristående system, skilt från skadeståndsrätten i övrigt":

 

"Det kan sålunda vara till nackdel att i sammanhang utanför trafikskadeområdet behöva nämna trafikskadeersättning särskilt vid sidan om skadestånd. Även inom trafikskadeområdet kan missförstånd uppkom-

ma, t. ex. i skadefall med internationell anknytning, om trafikskadeersättning strängt hålls utanför skadeståndsbegreppet. Likaså kan olägenheter befaras från försäkringsrättslig synpunkt, om trafikförsäkringen avskärmas från försäkringssystemet i övrigt och därmed ständigt påkallar särskilt beaktande vid sidan av andra försäkringar, med vilka den har gemensamma drag, såsom ansvarighetsförsäkring och olycksfallsförsäkring. Med hänsyn till det sagda är det enligt lagrådets mening angeläget att framhålla, att den sakliga innebörden av den föreslagna regleringen ingalunda medför en sträng åtskillnad mellan trafikskadeersättning och skadestånd i övrigt."¹²⁹

 

    Det grepp skadeståndsprincipen ger uttryck för innefattar otvivelaktigt en rättsteknisk förenkling. Viktigare är emellertid att det är ägnat att underlätta en sådan kanalisering till trafikförsäkringen, som varit åsyftad med TSL och som brukar benämnas "ekonomisk": den skadade, som har valfrihet, föredrar i praktiken trafikskadeersättning framför skadestånd.¹³⁰ Gäller skadeståndsprincipen vet den skadelidande nämligen att han inte kan räkna med bättre framgång blott för att han väljer skadeståndsvägen. Han saknar helt enkelt anledning att inte hålla sig till trafikförsäkringen.
    Mot skadeståndsprincipen kan emellertid också riktas flera invändningar.
    Såsom nyss framgått är det oklart i vilken mån allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser kan tillämpas inom trafikförsäkringen. Detsamma är fallet när det gäller skadeståndsrättens ansvarsförutsättningar över huvud. Det finns i sammanhanget anledning att skilja mellan två olika situationer. Å ena sidan kan skadeståndsrättens motsvarande reglering för den skadelidande leda till ett förmånligare resultat än särskilt uppställda regler om trafikskadeersättning skulle göra. Å andra sidan kan resultatet tvärtom bli sämre.
    Det förra resultatet står i strid med principen om ekonomisk kanalisering till trafikförsäkringen. Den skadelidande föredrar naturligtvis skadestånd i den mån trafikskadeersättning ej kan erhållas. Och eftersom återkravsrätten mot trafikförsäkringen är en subrogationsrätt (se 19 § första stycket första punkten TSL) kommer den som i detta läge har utgett skadestånd att till den del den skadelidande inte kunnat erhålla motsvarande belopp från trafikförsäkringen själv slutligen få stå för ersättningsbördan i

 

¹²⁹ A. a. s. 249 f. Jfr vid n. 189 och 249 nedan.

¹³⁰ Jfr SOU 1974: 87 s. 213 ff samt kommentaren s. 251 f. Jfr n. 77 ovan.

förhållande till nämnda försäkring. Lagstiftaren har också som framgått (vid n. 117) gjort vissa ansträngningar för att förhindra att den skadelidande onödigtvis föredrar skadeståndet så att den skadeståndsskyldige på detta vis ensam belastas med betalningsansvaret för trafikskada. Det är emellertid här inte fråga om ett totalt förbud. Situationer kan tänkas där den skadelidande tvingas begära skadestånd därför att motsvarande trafikskadeersättning ej utgår, och där TSL inte lägger hinder i vägen härför.¹³¹
    Om skadeståndsrätten omvänt leder till ett sämre resultat för den skadelidande än regler om trafikskadeersättning skulle göra, kommer denne givetvis att hålla sig till trafikförsäkringen. Till skillnad mot nyss nämnda fall står detta ingalunda i konflikt med principen om ekonomisk kanalisering till trafikförsäkringen. Tvärtom innebär det just att en sådan inträder. Den fortsatta framställningen (se nedan under detta avsnitt och under 15) skall också visa, att det existerar fall där det kan finnas skäl att på detta sätt ge regler om trafikskadeersättning en för den skadelidande förmånligare utformning än motsvarande skadeståndsregler har.
    Det är emellertid inte lätt att ens ange alla de fall, som kan komma i fråga för ett sådant grepp. Skadeståndsprincipen ger inga besked om när de skadeståndsrättsliga normerna undantagsvis inte skall tillämpas i sammanhanget. Detta är en allvarlig olägenhet.
    Men även om man översåg med denna, kvarstår andra anmärkningar mot skadeståndsprincipen.
    Genom densamma har trafikskaderätten belastats med en betydande komplikation. Detta sammanhänger med ett par egenskaper som karakteriserar skadeståndsrätten. Denna är ofta invecklad. I väsentliga hänseenden råder också oklarhet om vad som gäller. När oklarheten blir särskilt påtaglig, är det rentav möjligt att göra gällande att det inte existerar någon rätt alls.¹³²

 

¹³¹ En sådan situation kan exempelvis inträda i samband med preskription. TSL har i allmänhet en kortare preskriptionstid än den som gäller enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler (se 28 § TSL). 18 § första stycket andra punkten (jfr vid n. 177 ovan) medför att den skadade, som förlorat rätt till trafikskadeersättning på grund av att den kortare preskriptionstiden enligt TSL gått ut, endast vid "särskilda skäl" är berättigad till skadestånd i motsvarande mån. Särskilda skäl kan föreligga i avtalsförhållanden eller om den skadelidandes försummelse att i tid yrka ersättning är ursäktlig och den skadevållande skyddas av ansvarsförsäkring. Se kommentaren s. 255 ff.

¹³² Så Tunc, i n. 20 a.a. s. 41.

Dragen av komplikation och oklarhet i skadeståndsrätten förtjänar starkt understrykas. Visserligen har för Sveriges del det skadeståndsrättsliga reformarbetet på senare år medfört, att klarhet vunnits i åtskilliga spörsmål och även att viss förenkling uppnåtts. Men mycket återstår alltjämt och frågan är hur långt man kan komma. Skadeståndsrätten är ett flytande, delvis hopplöst svårtillgängligt rättsområde. En av dem som mest högljutt klagat häröver är Henri de Page, författare till den största och mest ansedda¹³³ handboken över belgisk civilrätt. Dennes missnöje tar visserligen sikte på belgisk skadeståndsrätt. Det är likväl belysande för vilken belastning skadeståndsrätten kan vara för ett lands rättsmaskineri. I ett särskilt inledande parti till den del av handboken, som behandlar ifrågavarande rättsområde,¹³⁴ har de Page funnit nödvändigt att förläsaren klargöra utgångsläget. Han åberopar omedelbart de ord Dante placerade på helvetets port: I som här inträden, låten hoppet fara. Skadeståndsrätten är enligt de Page den del av civilrätten, som, även såvitt avser positiv rätt, erbjuder "le spectacle le plus étonnant qui soit".¹³⁵ Där härskar "l'anarchie la plus complète".¹³⁶ Lagen är mörk eller ofullständig, doktrinen splittrad och tveksam och rättspraxis motsägelsefull. Enligt de Page får allt detta konsekvenser i metodhänseende. Man får ge upp normala krav på hur man bör gå tillväga när juridiskt material skall behandlas: "Il faut en prendre son parti et, en matière de respons abilitécivile, renoncer å la logique et à tous ses droits, renoncer aux principes les plus certains de l'interprétation doctrinale, renoncer à réunir toutes les données positives en une synthèse claire, en une coordination harmonieuse, et se résigner à prendre l'empirisme pour la vérité."¹³⁷

 

Exempel på svårigheter som uppkommer i trafikskaderätten vid tillämpning av skadeståndsprincipen därför att skadeståndsrätten är invecklad och oklar erbjuder passiv identifikation vid sakskada. Med passiv identifikation avses frågan om den skadelidande skall få finna sig i en jämkning av ersättningen på grund av att till skadan medverkat en person till vilken han står i en särskild ställning. I allmän svensk skadeståndsrätt medges sådan jämkning i princip endast vid sakskada och ren förmögenhetsskada. Klart är att passiv identifikation i fråga om dessa skador drabbar arbetsgivare och är anpassad till dennes arbetsgivaransvar;¹³⁸ i den mån

 

¹³³ Så lyder omdömet om handboken hos L. Pålsson och O. Lando, Bibliografisk introduktion til fremmed og komparativ ret. Bibliografisk introduktion till utländsk och komparativ rätt, Köpenhamn 1968 s. 197.

¹³⁴ Traité élémentaire de droit civil belge. Principes — doctrine — jurisprudence. Tome deuxième. Les incapables, les obligations (Premiere partie), 3^e éd. Bryssel 1964.

¹³⁵ A. a. s. 857.

¹³⁶ A. st.

¹³⁷ A. a. s. 862.

¹³⁸ Hellner, i n. 8 a. a. s. 176.

arbetsgivaren hade kunnat bli skadeståndsskyldig för arbetstagarens vållande får han också tåla jämkad ersättning av den som jämte arbetstagaren orsakat honom skadan. Men spörsmålet under vilka närmare förutsättningar jämkning på ifrågavarande grund eljest kan förekomma hör till de mest krångliga och oklara frågorna i hela skadeståndsrätten.¹³⁹ I motiven hänvisas, när fråga uppkommer om passiv identifikation i samband med trafikskadeersättning vid sakskada, till allmänna skadeståndsrättsliga principer om sådan identifikation.¹⁴⁰ Med hänsyn till vad nyss sagts blir en sådan hänvisning till stor del ingenting annat än att bygga luftslott.
    Ytterligare ett exempel på de olägenheter skadeståndsprincipen för med sig på grund av att skadeståndsrätten är så oklar är följande.
    Enligt kommentaren skall man vid medvållande skilja mellan olika fall. När det gäller jämkning av ersättning enligt TSL för personskada eller annan sakskada än kollisionsskada blir det "fråga om en jämförelse med fall då skadestånd för person- eller sakskada skall utgå på rent objektiv grund".¹⁴¹ Beträffande sådan kollisionsskada som skall ersättas på grund av styrkt vållande skall enligt samma källa "en jämförelse göras med fall då skadestånd för sakskada skall utgå på grund av styrkt vållande".¹⁴² Den situation då kollisionsskada skall ersättas enbart på grund av bristfällighet på fordon ligger enligt kommentaren "så att säga mitt emellan fallen av objektivt ansvar och culpaansvar; i objektivt hänseende föreligger med hänsyn till bristfälligheten culpa i den meningen att det skall vara fråga om en avvikelse från normal standard, men det krävs inte vållande i subjektivt hänseende hos vare sig fordonets ägare eller dess förare."¹⁴³
    Det är emellertid ovisst om skadeståndsrätten över huvud inne-

 

¹³⁹ Spörsmålet om passiv identifikation vävs ofta på ett ytterst komplicerat sätt in i andra frågeställningar. Exempel på hur det kan behandlas med hjälp av kausalitetsöverväganden ger F. Chabas, L'influence de la pluralité de causes sur le droit à réparation, Paris 1967, passim. I Sverige har Axel Adlercreutz visat hur passiv identifikation kan betraktas från synpunkten regress mellan flera skadeståndsskyldiga, se dens., Några synpunkter på s. k. passiv identifikation i skadeståndsrätten, ur Festskrift tillägnad Karl Olivecrona, Sthlm 1964, s. 21 ff.

¹⁴⁰ Se prop. 1975/76: 15 s. 81 f och 116. Jfr kommentaren s. 183 ff och Hellner a. a.s. 180.

¹⁴¹ S. 190 f. Jfr prop. 1975/76: 15 s. 118.

¹⁴² Kommentaren s. 191. Jfr prop. 1975/76: 15 s. 118.

¹⁴³ Kommentaren s. 191. Jfr dock a.a. s. 132, där det framhålls, att det objektiva ansvaret för bristfällighet på kolliderande fordon bör ses som ett rent objektivt ansvar.

håller en regel av det slag som förutsätts i sist angivna fall. Så länge man inte är säker härpå leder en hänvisning till skadeståndsrätten blott till oklarhet. Man kan diskutera om det inte istället här är fråga om ett speciellt fall för vilka särskilda grundsatser bör utvecklas och där man när allt kommer omkring är föga hjälpt av den allmänna skadeståndsrättens lösningar.
    Angelägenheten att med utgångspunkt från skadeståndsprincipen finna lösningar i skadeståndsrätten, vilka kan appliceras på trafikförsäkringen, kan medföra en överdriven tro på de möjligheter som härutinnan står till buds. Detta i förening med skadeståndsrättens oklarhet kan resultera i att allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser utvinns, som i själva verket är tvivelaktiga.
    I motiven till TSL framhölls, att det "torde vara en allmän princip att den som utövar en riskfylld verksamhet och som av denna anledning bär ett objektivt ersättningsansvar gentemot utomstående redan på denna grund får finna sig i en jämkning av egna skadeståndskrav mot utomstående".¹⁴⁴ Principen föranledde lagstiftaren att uppställa den lagregel, 18 § andra stycket TSL, som ovan (vid n. 69—70) diskuterats och enligt vilken skadestånd med anledning av skada på motordrivet fordon i trafik eller på därmed befordrad egendom jämkas efter vad som är skäligt med hänsyn till omständigheterna. Regeln innebär att ägare, förare och vissa andra subjekt, även om inte vållande vid förandet av fordonet eller bristfällighet har medverkat till skadan, får tåla jämkning av det skadestånd, som kan tillkomma dem i anledning av att de drabbats av ifrågavarande sakskador. Stadgandet angår som framgår ej trafikskadeersättning. Men om det är fråga om en allmän princip kan denna tänkas tillämpad även i fråga om sådan ersättning. Kommentaren diskuterar också ett sådant fall, nämligen då en hund har orsakat en trafikolycka vid vilken hundägaren skadas. En tillämpning av grundsatsen i fråga skulle enligt kommentaren innebära, att hundägaren tillkommande personskadeersättning jämkades, även om hundägaren inte varit medvållande till olyckan¹⁴⁵ (om kommentarens ståndpunkt härtill, se nedan).
    Det finns skäl betvivla att denna motivens grundsats verkligen existerar i den allmänna skadeståndsrätten. Tämligen allmänt formulerad hävdades den en gång av Henry Ussing.¹⁴⁶ Men den

 

¹⁴⁴ Prop. 1975/76: 15 s. 84.

¹⁴⁵ S. 179.

¹⁴⁶ Erstatningsret, Köpenhamn 1937, s. 191 f.

synes inte ha blivit allmän accepterad, varken i Sverige eller i andra skandinaviska länder.¹⁴⁷ En annan sak är att det vid tilllämpning av äldre trafikskaderätt förekom att domstolar jämkade skadestånd, tillerkänt presumtionsansvarig, ej vållande bilist av vissa utomstående, som genom culpa orsakat honom skada.

 

Jfr vidare Hellner, i n. 8 ovan a. a. s. 177 f och 181 med vidare hänvisningar. I NJA 1973 s. 118 ansågs cyklist, som avlidit efter sammanstötning med bil, i högre grad vållande till kollisionen än bilisten. Hans dödsbo tillerkändes icke desto mindre ett till hälften jämkat skadestånd. Anledningen var, att det i fråga om kollision mellan bil och cyklist även borde beaktas, "att biltrafiken allmänt sett är farligare för cyklisterna än cykeltrafiken för bilisterna och att de skador som drabbar cyklisterna vid kollision med bil ofta är mycket allvarliga". Jfr också NJA 1974 s. 562 II, 1975 s. 502 och 1977 s. 214. Även om en princip av förevarande slag hade existerat i äldre trafikskaderätt, är det ingalunda givet att den i dag skulle ha tillämpats utan stöd av 18 § andra stycket TSL (för denna fråga se 14 nedan). BAL var annorlunda uppbyggd än TSL. I sammanhanget synes böra observeras, att 1973 års fall angick personskada. Åtminstone om man utgår från detta fall synes det därför i vart fall inte ha varit nödvändigt att ge principen en så generell avfattning som skedde i motiven till TSL. Jfr vid n. 163 och 310 nedan.

 

Mot skadeståndsprincipen kan slutligen invändas att den medför att reglerna om ersättning från trafikförsäkringen genom att från början anslutas till ett annat regelsystem blir beroende av detta systems framtida utveckling på ett sätt som inte är lätt att överblicka. Men allvarligare är att också anslutningen till kända skadeståndsregler kan ifrågasättas. Även om den allmänna skadeståndsrätten verkligen innehåller lösningar för en särskild situation, är det inte säkert att dessa också är väl avpassade för trafikförsäkringen.¹⁴⁸ Häri torde den största svagheten hos skadeståndsprincipen ligga. Det sist sagda kan belysas med följande hypotetiska exempel.
    Antag att den princip som kommit till uttryck i 18 § andra stycket TSL verkligen existerade i den allmänna skadeståndsrätten. Skulle det då vara rimligt att tillämpa den till nackdel för hundägaren i det i kommentaren nämnda exemplet (se ovan) så att denne endast erhöll jämkad ersättning för personskada från trafikförsäkringen?

 

¹⁴⁷ Jfr Grönfors, i n. 174 nedan a. a. s. 144 ff, särskilt s. 168 ff, S. Jørgensen, Erstatningsret, 2. rev. udg. Köpenhamn 1972, s. 261 f, A. Vinding Kruse, i n. 38 a. a. s. 384 f, samt J. Trolle, Om objektiv "egenrisiko" på skadelidtes side i erstatningssager, TfR 1965 s. 245 ff, särskilt s. 269 f.

¹⁴⁸ Jfr vid n. 160 nedan.

    En sådan jämkning skulle komma i konflikt med hela det synsätt som ligger bakom regleringen av personskadeförsäkringar enligt TSL. Den borde därför inte vara tillåten. Samma ståndpunkt intas i kommentaren. Enligt denna finns det visserligen i och för sig ingenting i själva lagen som hindrar att jämkning sker på angiven grund, men det anses inte sannolikt att lagstiftaren har avsett att jämkning av personskadeersättning skall kunna ske i några andra fall än dem som anges i 12 § TSL. Under hänvisning till grunderna för bestämmelserna i denna paragraf skulle hundägaren därför vara berättigad att tillbakavisa ett yrkande omjämkning.¹⁴⁹ Av kommentaren framgår att denna ståndpunkt har stöd i försäkringspraxis.¹⁵⁰ Enligt kommentaren skulle försäkringsbolagens ställningstagande visserligen i första hand vara grundat på praktiska hänsyn och inte representera någon bestämd ståndpunkt i den rent rättsliga frågan. Det har likväl sitt intresse att konstatera, att försäkringspraxis — i den mån den grundsats som kommit till uttryck i 18 § andra stycket TSL existerade — i exemplet utgår från en ordning som inte står i överensstämmelse med skadeståndsprincipen. Det finns också anledning uppmärksamma att avvikelsen skett till den skadades förmån.

 

I försäkringspraxis lär det på motsvarande vis förekomma att 18 § andra stycket TSL inte tillämpas efter sin ordalydelse. Antag att en bil står stilla i en bilkö och där — utan att föraren gjort sig skyldig till något fel — blir påkörd av en vårdslöst körande cyklist. 18 § andra stycket bör enligt sin ordalydelse leda till att bilisten inte får full ersättning av cyklisten för skadorna på sin bil. En bilförare lär emellertid i angiven situation ha svårt att förstå varför han inte erhåller fullt skadestånd av cyklisten eller dennes ansvarsförsäkring. I fall som det nämnda tillerkänner därför ett stort antal försäkringsbolag bilisten full ersättning från cyklistens ansvarsförsäkring.¹⁵¹ Det är inte uteslutet att ståndpunktstagandet i praktiken kan få konsekvenser för skadeståndsprincipen. Om det befogade i att överföra vad som uppfattas som en allmän skadeståndsrättslig grundsats på trafikskadeområdet ifrågasätts i den praktiska tillämpningen när det gäller skadestånd — hur mycket lättare skall det inte kunna ske, när frågan är om trafikskadeersättning.

 

Spörsmålet om skadeståndsprincipens närmare räckvidd kommer förmodligen att bli en huvudfråga i rättstillämpningen. Den har

 

¹⁴⁹ Kommentarens. 179. Jfr s. 264.

¹⁵⁰ A.a. s. 179 n. 68a. Jfr n. 151 nedan.

¹⁵¹ Jfr dock ett ärende, avgjort den 16 augusti 1978 av Allmänna Reklamationsnämnden (Dnr 78/R720), angående ersättning från ansvarsförsäkring för skada orsakad bil genom sammanstötning med hund, där försäkringsbolaget yttrade: "Kan bilisten genom bevisning styrka sig fri från vållande torde han liksom tidigare vara berättigad till full ersättning om vållande finns hos motparten."

på det hela taget inte vunnit tillräcklig uppmärksamhet i förarbetena till lagen. Att såsom lagstiftaren blott ge generella hänvisningar till skadeståndsrätten var att göra saken alltför enkel för sig.¹⁵²

 

14. Äldre rättstillämpning; skada i följd av trafik
Ett med skadeståndsprincipen närbesläktat spörsmål är hur TSL förhåller sig till rättstillämpningen från tiden före lagens tillkomst. Många viktiga rekvisit har i TSL övertagits från den äldre trafikskadelagstiftningen.¹⁵³ Men härmed är inte givet att de skall tolkas på samma sätt som tidigare. Ett helt nyskapat ersättningssystem måste rimligtvis, inte minst från helhetssynpunkt, kunna medföra förskjutningar i tolkningen av olika rekvisit.
    I kommentaren hänvisas ofta till äldre rättstillämpning. Detta grepp har stöd i motiven. Men medan dessa är relativt allmänna och kortfattade, har Nordenson i kommentaren mera kunnat ägna sig åt detaljerna. Läsaren får kanske inte klart för sig om denne härvid varit medveten om de problem som är förenade med en överföring av äldre rättspraxis till ett nyskapat ersättningssystem.
    Någon gång kan det dock finnas en antydan om en sådan medvetenhet. Detta är fallet, när kommentarförfattaren diskuterar uttrycket "skada i följd av trafik" (1 §).¹⁵⁴ Att avgöra när förutsättningarna för detta rekvisit är uppfyllda ansågs 1952 av Kurt Grönfors vara den kanske vanskligaste uppgiften för svensk praxis på BAL:s område;¹⁵⁵ rättsläget har sedan dess blivit mindre flytande men är alltjämt oklart (jfr detta avsnitt in fine). På det hela taget innebar den praxis som småningom utvecklade sig, att rekvisitet gavs en vidsträckt tolkning. Enligt trafikskadeutredningens mening borde den nya lagstiftningen inte medföra någon ändring i dittillsvarande rättstillämpning.¹⁵⁶

 

¹⁵² Det fanns för övrigt erfarenheter härav från det finska lagstiftningsarbetet, som inte synes ha utnyttjats. Se E. Routamo, Liikennevahinko, Oikeustieteellinentutkimus korvausvastuun syntymisestä liikennevakuutuslain perusteella, Helsingfors 1967. s. 316.

¹⁵³ Det finns också rekvisit i TSL, som tidigare visserligen inte funnits i trafikskadelagstiftningen, men väl på annat håll. Exempel erbjuder begreppet grov vårdslöshet, som nu införlivats i trafikskaderättens medverkansregler (Se 12 § första stycket första punkten TSL). I kommentaren har för att förklara vad som avses med detta begrepp äldre praxis rörande försäkringsgivares regressrätt utnyttjats, se a. a. s. 163 ff. Det är emellertid ingalunda givet att denna praxis har räckvidd utanför regressområdet.

¹⁵⁴ Kommentaren s. 86 ff.

¹⁵⁵ K. Grönfors, i n. 38 a. a. s. 230.

¹⁵⁶ SOU 1974: 87 s. 263.

    Denna uppfattning delades av föredragande statsrådet i propositionen till lagen.¹⁵⁷ Nordenson intar i kommentaren samma ståndpunkt som trafikskadeutredningen gjorde. Som kommentarförfattare gör han emellertid följande komplettering: "Den övergång till ett på rent objektiv grund byggt ersättningsansvar för trafikförsäkringen från ett på culpaansvar vilande skadeståndsrättsligt ersättningssystem som införandet av den nya trafikskadelagstiftningen innebär, gör det särskilt angeläget att understryka, att frågan huruvida en skada utgör skada i följd av trafik med motorfordon är ett rent tekniskt spörsmål, som skall avgöras utan avseende på vilken roll fordonets förare har spelat i händelseförloppet".¹⁵⁸ Uttalandet kan uppfattas såsom till intet förpliktigande. Men det kan också tänkas antyda, att det rent tekniska spörsmålet trots allt skall avgöras på annat sätt än i äldre rätt.
    Kompletteringen torde böra förstås mot bakgrunden av motiven till den äldre lagstiftningen. Om "skada i följd av trafik" anfördes där endast, att domstolen fick avgöra "om skadan står i verkligt kausalsammanhang med automobiltrafiken och således antingen är omedelbart föranledd af automobilförarens fel eller försummelse eller ock indirekt härrör däraf, att, vid en av annan orsak framkallad skada, automobilföraren eftersatt den omtänksamhet, uppmärksamhet och omsorg, som ålegat honom och kunnat leda eller bidraga till skadans förminskande".¹⁵⁹
    Detta uttalande visar, att det otvivelaktigt finns visst utrymme för att i bedömningen av om skada orsakats i följd av trafik dra införarens uppträdande i bilden. I vilken utsträckning detta sedan också skett i rättspraxis är svårt att avgöra. Men i den mån det ägt rum kan en slavisk och generell överföring till det nya ersättningssystemet av det resultat domstolarna tidigare kommit till ifrågasättas. Att låta en vållandebedömning inverka på rekvisitet "skada i följd av trafik" behöver visserligen inte vara uteslutet beträffande sådan kollisionsskada, där ansvaret vilar på culpa; såtillvida förefaller det kompletterande uttalandet ovan också alltför generellt. Men åtminstone beträffande andra skador, som täcks av trafikförsäkringen, torde det vara bäst förenligt med de allmänna intentionerna bakom lagen att i varje enskilt fall till självständig prövning ta upp spörsmålet om skadan inträffat i följd av trafik;

 

¹⁵⁷ Prop. 1975/76: 15 s. 110.

¹⁵⁸ Kommentaren s. 87.

¹⁵⁹ NJA II 1907 nr 4 s. 5. Jfr Grönfors a.a. s. 230.

99—793356 Sv Juristtidning

tidigare rättspraxis bör sålunda, trots motivuttalandena ovan, inte utan vidare tillerkännas betydelse.¹⁶⁰
    Avgörande för den nyckelförutsättning, som det här är fråga om, bör vara en helhetsbedömning av lämpligheten av att låta skadan omfattas av trafikförsäkringen. Vid en sådan bedömning bör man mera se till rättsföljden än tidigare skett. Över huvud bör frågor av annan karaktär än som förr var vanliga i sammanhanget ställas. Finns det andra ersättningsanordningar som täcker skadan?¹⁶¹ Blir det måhända så att föraren eller annan drabbas av ett personligt skadeståndsansvar om man finner, att skadan inte ägt rum i följd av trafik? Borde den skadade ha skyddat sig genom försäkring?¹⁶² Är det rättspolitiskt försvarligt att låta den skada det är fråga om täckas av trafikförsäkringen respektive att låta den falla utanför? Eftersom svaren på dessa frågor kan variera allteftersom en person- eller sakskada aktualiseras, måste man räkna med att det kan uppstå en skillnad mellan dessa båda typer av skador. Olägenheten av en sådan splittring synes ofrånkomlig. Det är inte lika angeläget att utsträcka trafikförsäkringens tillämpningsområde vid sakskada som det kan vara vid personskada.¹⁶³
    Inget fall är det andra helt likt, och det kommer säkerligen ofta att erbjudas möjlighet att även med bibehållande av motivens ståndpunkt komma till ett annat resultat än äldre rättstillämpning, om detta befinnes lämpligt. Det finns också anledning att understryka, att äldre rättstillämpning i vart fall inte kan utnyttjas i fall, som ej alls aktualiserats tidigare därför att det inte fanns utrymme härför i äldre rätt. I vad mån skada på föraren skett i följd av trafik har exempelvis inte alltid kunnat prövas, därför att trafikförsäkringen tidigare inte täckte sådan skada i vissa lägen.¹⁶⁴ Detsamma har gällt skada, som orsakats av medföljande passagerare.¹⁶⁵

 

¹⁶⁰ Jfr NJA 1972 s. 296.

¹⁶¹ Jfr Gomard, i n. 20 ovan a. a. s. 90: "By and large motor insurance should cover all losses which actually occur, and which are not likely to be covered in some other way, such as by other types of insurance or social benefits." Jfr även E. Routamo, What Constitutes a Traffic Accident? The Finnish Approach to Some Definition Problems, Scandinavian Studies in Law vol. 14 (1970) s. 163 samt n. 71 ovan och 265 nedan.

¹⁶² Jfr Routamo a. st.

¹⁶³ Jfr vid n. 310 nedan.

¹⁶⁴ Jfr efter n. 68 ovan. I NJA 1974 s. 616 ägde visserligen en sådan prövning rum trots att en trafikförsäkring inte täckte skadan, men beroende på att parterna var överens om att begreppet "i följd av trafik" i den gällande förarplatsförsäkringens villkorsbestämmelser skulle tolkas på samma sätt som motsvarande uttryck i trafikförsäkringslagen och BAL.

¹⁶⁵ Exempel är av passagerare hastigt öppnad bildörr; om dörren öppnats av föraren täcktes skadan i sig av trafikförsäkringen, se Grönfors, i n. 38 ovan a. a. s. 235.

Internationellt sett kan man skönja två huvudlinjer för utformningen av det samband som måste föreligga mellan ett motordrivet fordon och den skada detta orsakat för att ersättning skall utgå från fordonets trafikförsäkring. Den ena, som valts i Sverige, går ut på att låta frågan avgöras med hänsyn till om skadan inträffat "i följd av trafik". Enligt den andra huvudlinjen är det avgörande om skadan ägt rum, medan fordonet varit "i bruk".¹⁶⁶ Vare sig man väljer den ena eller den andra linjen blir en närmare komplettering nödvändig. Rekvisitet "i följd av trafik" har som framgått i svensk rätt också blivit föremål för utläggning av domstolarna. Lägger man samman de fall det här är fråga om och indelar dem i olika situationer, kan vissa konturer otvivelaktigt skönjas. Redan bilskadeutredningen underströk emellertid att ersättning kommit att utdömas i fall som språkligt illa motsvarade då gällande lagars krav på att skadan skulle ha uppkommit i följd av trafik med motorfordon.¹⁶⁷ Det förefaller inte realistiskt att räkna med att alla de avgöranden det här är fråga om skulle gå att fånga i en särskild formel som kunde utnyttjas i en lag. Frågan är därför om det inte skulle löna sig att helt överge de olika försöken att i lag ange det särskilda samband som skall föreligga mellan fordon och skada för att ersättning skall utgå från trafikförsäkringen. Lagstiftaren skulle nöja sig med att ange, att skadan "orsakats" av fordonet. Närmare riktlinjer fick sedan ges i motiven.¹⁶⁸

 

15. Samverkande skadeorsaker
I vissa sammanhang aktualiseras tillämpningen av såväl allmänna skadeståndsrättsliga regler och grundsatser som äldre rättstilllämpning. Detta är exempelvis fallet i fråga om samverkande skadeorsaker. Enligt kommentaren synes det vara klart, att de regler som i sådant hänseende "har utbildats eller kommer att utbildas inom skadeståndsrätten bör utan vidare få sin tillämpning på trafikskadeområdet".¹⁶⁹ Denna ståndpunkt har otvivelaktigt visst stöd i trafikskadeutredningens ovan (vid n. 126) angivna uppfattning i frågan om grundsatser beträffande adekvat kausalitet borde tillämpas på trafikskadeområdet. Genom orden "utan vidare" synes den emellertid inte helt förenlig med propositionen, där man som framgått (vid n. 128 ovan) nöjde sig med förklaringen att sådana grundsatser "bör gälla" på området.

 

¹⁶⁶ Jfr Grönfors, i n. 38 ovan a. a. s. 229.

¹⁶⁷ SOU 1957: 36 s. 76.¹

⁶⁸ Jfr SOU 1976: 23 (n. 32 ovan), förslagets 1 § första stycket ("orsakats") med s. 59, varav framgår att utanför systemet exempelvis faller att någon halkar på utspillda läkemedel. — Exempel på kortfattade men ändock fruktbärande riktlinjer av ifrågavarande slag ger motorredskapsutredningens betänkande (SOU 1974: 26) Motorredskap, s. 262 f.

¹⁶⁹ S. 131.

    Mot en generell överföring av regler om samverkande skadeorsaker kan invändas, att många fall härom som varit föremål för domstolarnas prövning dock är tämligen speciella och att de ställningstaganden de innefattat, även om de varit bestämmande för den allmänna skadeståndsrättens utformning, inte säkert passar så väl för trafikskadeområdet. Inte ens om fallet angått trafikskada är det säkert, att det är användbart i detta sammanhang. Det kan nämligen ligga i tiden före TSL. Varför skulle inte den nyordning lagen inneburit kunna få konsekvenser även i detta sammanhang?
    För att belysa de problem som på detta sätt kan uppkomma skall anknytas till rättsfallet NJA 1950 s. 650. I detta inte minst i denna tidskrift så livligt diskuterade fall¹⁷⁰ var situationen följande. En person blev påkörd och skadad av en bil i trafik. Till följd härav blev han arbetsoförmögen viss tid. Under denna tid, strax efter påkörningen, drabbades han av magsår. Denna sjukdom, som ostridigt inte hade något samband med olyckan, var i sig själv så allvarlig att den ensam skulle ha medfört fullständig arbetsoförmåga. I målet gällde frågan huruvida arbetsgivaren (generalpoststyrelsen), som utgett full lön till den skadade, hade rätt till ersättning av trafikförsäkringsföreningen för denna lön även såvitt avsåg tiden efter det sjukdomen inträffade.
    Utan att detta anses innebära någon särskild markering av den typ av problem som det aktualiserar (jfr under detta avsnitt in fine) kan 1950 års fall, som saken uttrycktes i den efterföljande debatten, sägas ha gällt fråga om konkurrens mellan en trafikskada och senare inträffad sjukdom. I HD framkom flera meningar. Alla dessa tog på olika sätt hänsyn till sjukdomen såsom orsak till inkomstbortfallet.¹⁷¹ Ingen enda ledamot av HD ville tillerkänna arbetsgivaren full ersättning. HD:s ståndpunkt innebar, att den för trafikskadan ansvarige förpliktades utge ett jämkat skadestånd. Två justitieråd fann, att skadestånd ej alls skulle utges.
    Den senare attityden lär visserligen ha varit avgörande för den senare utvecklingen i fråga om orsakskonkurrens i skadeståndsrätten.¹⁷² Och den förra — jämkningslinjen — lär följas i åtminstone de större trafikförsäkringsgivarnas skadereglering. Men det är

 

¹⁷⁰ Se H. Lech, Till debatten om orsaksproblemen, SvJT 1955 s. 1 ff. Se vidare även G. Walin, Anmälan av Ph. Hult, Juridisk debatt, SvJT 1953 s. 98 ff, och F. Lejman, Svensk rättspraxis. Obligationsrätt, SvJT 1954 s. 434 ff.

¹⁷¹ Jfr Lech a. a. s. 3.

¹⁷² Se Hellner, i n. 8 a.a. s. 165 och 169.

ingalunda givet att den skadelidande ens skall behöva tåla reducerad trafikskadeersättning i ett fall som det förevarande. Det kan väl tänkas, att en domstol numera skulle finna, att full ersättning borde utgå från trafikförsäkringen i ett fall som det från 1950 och att sålunda sjukdom som inträffar efter en trafikolycka inte skall tillåtas inverka så att rätten till trafikskadeersättning nedsätts eller helt upphävs.
    Ett skäl till en sådan förändrad attityd skulle kunna vara, att synen på behandlingen av personskador i dag är annorlunda än den var 1950. Den förskjutning som ägt rum framgår inte minst av medverkansreglernas utveckling inom personskadeområdet. Före 1975 års reform av SkL kunde även ringa oaktsamhet från den skadelidandes sida föranleda reduktion av skadeståndet. De jämkningsregler som gällde före reformen ansågs i propositionen till TSL såvitt avsåg trafikskadeområdet innebära "en från social synpunkt betänklig försvagning av det ekonomiska skydd vid personskador som trafikförsäkringen har till främsta uppgift att bereda". Det underströks, att de då gällande reglerna ibland kunde få orimliga konsekvenser, "särskilt om man beaktar att ersättningen i förekommande fall alltid utgår ur försäkring". Det ifrågasattes rentav att man skulle utesluta jämkning vid grov vårdslöshet.¹⁷³ Som ovan (vid n. 118—119) framgått kom medverkansreglerna i TSL att i sin slutliga utformning i hög grad överensstämma med de nya regler härutinnan som SkL erhöll. Jämkning av personskadeersättning sker sålunda i princip inte vid trafikskada; nedsättning kan endast komma i fråga om den skadelidande uppsåtligen, grovt vårdslöst eller genom vållande i förening med trafiknykterhetsbrott har medverkat till skadan (se 12 § första stycket TL). Men om detta är fallet — varför skall då den omständigheten att den skadade råkar drabbas av en sjukdom sedan skadan väl inträffat inverka på ersättningen?

 

Mot det resonemang som nu förts — och som har räckvidd långt utanför trafikskadeområdet — kan invändas, att det innebär ett sammanförande av två spörsmål, som inte har med varandra att göra: medvållande och kausalitet. Men genom sammanställandet har inte påståtts, att de båda regelkomplex det här är fråga om alltid skulle eller bör leda till sammaresultat. Greppet avser i stället att belysa angelägenheten av att de grundläggande värderingarna bakom olika regler inte kommer för långt från varandra. När utvecklingen rusar fram på ett håll — som den på senare år gjort i fråga om medverkansreglerna — kan det inte vara förnuftigt att

 

¹⁷³ Prop 1975/76: 15 s 69. I Jfr också vid n. 310 nedan.

blint låsa fast positionerna på ett annat blott med den motiveringen att det i själva verket är fråga om "olika" sammanhang. Så länge det finns utrymme för en förändring, som medför en bättre överensstämmelse mellan de grundläggande värderingarna bakom olika typer av regler, bör en sådan åtminstone övervägas. Detta gäller så mycket mera, om regeltyperna — som i detta fall — delvis är inflätade i varandra; i medverkansregler finns som bekant inslag av kausalitetsbedömningar.¹⁷⁴

 

En viktig del av kritiken mot HD:s dom i 1950 års fall gick ut påatt den stred mot rättskänslan.¹⁷⁵ Med hänsyn till den utveckling som nu skisserats skulle man — med utnyttjande av termer från den tidigare diskussionen — kunna säga, att reducerad ersättning skulle framstå som "ofattbart och orimligt" för den skadelidande, "överraskande" för den skadevållande¹⁷⁶ och som ett "förbluffande" resultat för den stora allmänheten.¹⁷⁷ De sociala och humanitära hänsyn som ligger bakom trafikskadereformen¹⁷⁸ skulle undergrävas om man med abstrakta resonemang kunde komma fram till att ersättning skulle utgå endast till en del i ett fall som det förevarande. Det skulle kunna bli så att den som var trafikskadad och härefter blev sjuk, i medvetande om att ersättningen kunde reduceras på grund av sjukdomen, försökte dölja den senare, kanske rentav så att han undvek att söka vård för den. Rättsbildningen på området bör inte främja en sådan utveckling.
    En huvudtanke bakom trafikskadereformen var att undvika tidsödande och kostnadskrävande utredningar.¹⁷⁹ Från social synpunkt ansågs det betydelsefullt att personskaderegleringen blev så snabb och effektiv som möjligt.¹⁸⁰ Skaderegleringen varken underlättas eller förenklas,¹⁸¹ om man arbetar med ett ersättningssystem, där karaktären av en efterföljande sjukdom måste utredas. Betydligt effektivare blir att utgå från att den skadade är

 

¹⁷⁴ Se K. Grönfors, Skadelidandes medverkan, Sthlm 1954, s. 28 ff.

¹⁷⁵ Jfr Lech a. a. s. 15 f och vid n. 25—27 ovan samt 284 nedan.

¹⁷⁶ Mot det votum som omfattades av justitierådet Lech och som innebar att skadeståndsskyldigheten helt skulle bortfalla invände Hult: "För den skadevållande måste helt säkert en sådan regel te sig överraskande; och lika säkert är väl att den skadade skall finna det ofattbart och orimligt, att han skall gå miste om viss del av sin ersättning blott därför, att han råkar ut för det dubbla olycksödet att icke blott bliva skadad genom tredje mans vårdslöshet utan även bliva sjuk." Ph. Hult, Juridisk debatt. Valda rättsvetenskapliga uppsatser, Uppsala 1952, s. 130. Jfr n. 193 nedan.

¹⁷⁷ Lejman a. a. s. 435. Samma uttryck använt av Walin i omvänd mening (beträffande skadevållaren), se dens., a. a. s. 102.

¹⁷⁸ Jfr vid n. 205, 251, 257—258 nedan.

¹⁷⁹ Se prop. 1975/76 s. 59 och 61.

¹⁸⁰ A. a. s. 65.

¹⁸¹ Jfr a. st.

berättigad till full ersättning oavsett senare inträffande omständigheter. De fall, där en sjukdom råkar inträffa sedan skadan ägt rum, torde knappast heller ha sådan ekonomisk betydelse, att man behöver tveka inför att låta full ersättning utgå.
    De ökade kostnader som blir följden av en sådan inställning kompenseras av de minskade utgifter som uppstår på grund av att skaderegleringen blir förskonad från utredningsproblem. Visserligen kan den nu föreslagna ordningen medföra att fall även till den del de ej har samband med trafikskada ersätts från trafikförsäkringen. Men i gengäld vet man, att alla i sig ersättningsberättigade fall verkligen blir ersatta;¹⁸² någonting som man i äldre rätt inte alltid kunde vara säker på i motsvarande situationer. Det finns också en annan fördel med den här hävdade uppfattningen. En så ovidkommande omständighet som frågan vid vilken tidpunkt dom i målet meddelas kommer inte att inverka på ersättningsfrågan; åtminstone beträffande äldre rätt skulle sådan inverkan kunna förekomma enligt Gösta Walin.¹⁸³
    Djupare sett sammanhänger nu diskuterade fråga med spörsmålet vilken karaktär trafikförsäkringen egentligen har. Trafikskadeutredningen anknöt flera gånger till ett socialförsäkringsrättsligt betraktelsesätt.¹⁸⁴ När utredningen diskuterade riktlinjerna för en reform framhölls, att detta betraktelsesätt borde "på detta och andra områden successivt slå igenom på bekostnad av ett traditionellt skadeståndsrättsligt tänkande".¹⁸⁵ Hänvisningen till ett socialförsäkringsrättsligt betraktelsesätt var ett sätt att argumentera som Jan Hellner kritiserade i denna tidskrift 1975.¹⁸⁶ Enligt Hellner hade socialförsäkringen numera så många olika syften och hade avlägsnat sig så starkt från vad som tidigare kännetecknade sådan försäkring att det var ovisst vad som borde inläggas i ett socialförsäkringsrättsligt betraktelsesätt. Också från en annan synpunkt var hänvisningen mindre tillfredsställande: "Trubbiga instrument kan användas för att ge form i stort, men inte för att snida detaljer."¹⁸⁷
    Mindre långtgående än anknytningen till socialförsäkringen och samtidigt mera preciserat är att, beträffande personskador,

 

¹⁸² Jfr Dufwa, i n. 32 ovan a. a. s. 317.

¹⁸³ Enligt Walin skulle sålunda en skadad person, som efter lagakraftvunnen dom drabbas av sjukdom eller olycksfall, inte kunna lida någon minskning i sin redan fastställda skadeståndsrätt, SvJT 1953 s. 101.

¹⁸⁴ Se J. Hellner, Argumentation de lege ferenda, SvJT 1975 s. 416 med hänvisningar i n. 51.

¹⁸⁵ SOU 1974: 87 s. 143.

¹⁸⁶ Hellner a. a. s. 417.

¹⁸⁷ A. st.

utgå från olycksfallsförsäkringen. Inom denna försäkring finns vissa principer utbildade vilka kan begagnas när det blir fråga om ersättning för personskada från trafikförsäkringen, åtminstone så länge de inte medför att den skadelidande blir sämre behandlad än enligt de skadeståndsrättsliga reglerna (jfr vad som ovan under 13 anförts om skadeståndsprincipen). En anknytning till olycksfallsförsäkringen stämmer väl med en för reformarbetet väsentlig tanke: att trafikförsäkringen skulle verka "direkt till förmån för de skadelidande".¹⁸⁸ Olycksfallsförsäkringen fördes också på tal i motiven. Hit hör ett uttalande av lagrådet enligt vilket det med fog kunde hävdas, att det nya systemet innebar "en skadeståndsrättslig reglering, kompletterad med regler av olycksfallsförsäkringskaraktär såvitt gäller ersättning till ägare, brukare och förare av fordonet".¹⁸⁹
    Lagrådets uttalande ger anledning till frågan om anknytningen till olycksfallsförsäkringen är befogad även beträffande andra än de där nämnda kategorierna av skadelidande. Bör tredje man som skadas av ett motordrivet fordon (jfr 1950 års fall) kunna åberopa olycksfallsförsäkringens grundsatser i samma utsträckning som "ägare, brukare och förare"? Svaret bör tveklöst vara ja. Det var en bärande tanke bakom reformen att de som drabbats av personskada, som utgjorde trafikskada, skulle jämställas i ersättningshänseende.¹⁹⁰ Skall anknytningen till olycksfallsförsäkringen över huvud upprätthållas, finns anledning att låta det ske över hela linjen. Det förhållandet att tredje man ej "själv" tecknat försäkringen bör ej inverka; de grundsatser som gäller ägaren bör — lika väl som i fråga om brukaren och, där denne ej är ägaren, föraren — analogivis utsträckas att gälla till förmån även för tredje man.
    Det betraktelsesätt som nu utvecklats får konsekvenser för den ovan diskuterade frågan. Inom olycksfallsförsäkringen anses försäkringsgivaren till sin ansvarsbefrielse inte kunna åberopa att en senare händelse ändock skulle ha fått samma effekt som olycksfallet.¹⁹¹ Ett exempel som anförts är att försäkringsgivarens ansvar inte minskas av att den som drabbats av olycksfall, för vilket han är berättigad till ersättning ur olycksfallsförsäkring, troligen skulle ha drabbats av en smittsam sjukdom ifall han undgått olycks-

 

¹⁸⁸ SOU 1974: 87 s. 151. Jfr n. 81 vid n. 94 och 114 ovan samt vid n. 229 nedan.

¹⁸⁹ Prop. 1975/76: 15 s. 259. Se även lagrådets uttalande vid n. 129 ovan och SOU 1974: 87 s. 151. Jfr vid n. 249 nedan.

¹⁹⁰ Se utredningsdirektiven, SOU 1974: 87 s. 33 och a.a. s. 165 samt prop. 1975/76: 15 s. 65. Jfr även a. a. s. 61 och Lambert — Faivre, i n. 217 nedan a.a. s. 448.

¹⁹¹ J. Hellner, Försäkringsrätt, 2 omarb. uppl., Sthlm 1965 s. 491 med vidare hänvisningar.

fall.¹⁹² En tillämpning av denna princip på 1950 års fall leder till att full ersättning bör utgå, oavsett den senare tillstötande sjukdomen.
    Principen i fråga gäller emellertid ej blott inom olycksfallsförsäkringen. Den torde utgöra en allmän försäkringsrättslig grundsats. Enligt Hellner gäller sålunda i försäkringsrätten att den omständigheten att en alternativ skadeorsak föreligger i allmänhet inte kommer att medföra någon lindring i försäkringsgivarens ansvar.¹⁹³ Om man därför inte vill acceptera anknytningen till olycksfallsförsäkringen, kvarstår dock det faktum att den princip det här är fråga om har en mera allmän förankring i försäkringsrätten. Trafikförsäkringen är till sist en försäkring; TSL innehåller också vissa försäkringsrättsliga bestämmelser.¹⁹⁴ Det är svårt att förstå varför allmänna försäkringsrättsliga grundsatser, om de leder till ett för den skadelidande förmånligare resultat än de skadeståndsrättsliga, inte skulle kunna tillämpas på trafikförsäkringen så att i ett fall som det från 1950 full ersättning utgick från denna oavsett senare tillkommande händelser.

 

Om det sätt varpå diskussionen kring 1950 års fall fördes må ytterligare antecknas följande. I diskussionen tycks inte tillräckligt ha understrukits fallets speciella karaktär. Eftersom den skadade erhållit full lön och fallet endast gällde arbetsgivarens regressrätt mot trafikförsäkringsföreningen fick den försiktiga hållning HD:s ledamöter intog inte någon betydelseför den skadade personligen (jfr också Hult a.a. s. 130 f). Vissa debattörer ville som allmän princip i orsakshänseende likställa ansvarsgrundande och casuella händelser (se Lech, SvJT 1955 s. 7). Det är dock ingalunda givet att ett sådant grepp är lämpligt. Se K. Rodhe, Obligationsrätt, Sthlm 1956, § 28 vid n. 30—31. Man kan emellertid gå ett steg vidare och fråga om det i 1950 års fall över huvud varit fråga om orsakskonkurrens. Det kan göras gällande att sjukdomen inte bör betraktas som ingående i ett orsakssammanhang. Till detta resultat kommer man med ett synsätt på orsaksfrågor som i Sverige har utvecklats av Knut Rodhe, se a. a. §§ 28, särskilt vid n. 32, och §§ 44—45 samt dens., Lärobok i obligationsrätt, 5 uppl., Sthlm 1979, s. 121 ff och 188 ff. Rodhe skulle ha betraktat fallet som en fråga om hur differensprincipen skall tillämpas vid skadeståndets beräkning. Principen bygger som bekant på en jämförelse mellan ett hypotetiskt och ett verkligt händelseförlopp. Spörsmålet i 1950 års fall skulle med Rodhes synsätt kunna sägas ha gällt i vad mån

 

¹⁹² A. a. s. 110.

¹⁹³ A. st. Denna allmänna grundsats är för övrigt väl förenlig med vissa internationella tendenser inom försäkringsrätten att starkare än tidigare betona vilka förväntningar försäkringstagarna kan ha på försäkringen; i amerikansk försäkringslitteratur har för USA:s del talats om "the doctrine of reasonable expectations", se F. G. Gardner. Reasonable Expectations: Evolution Completed or Revolution Begun? The Insurance Law Journal 1978 s. 573 ff.

¹⁹⁴ Se särskilt 17 §. Jfr försäkringsrättskommitténs delbetänkande (SOU 1977: 84) Konsumentförsäkringslag s. 183 ff.

man kan tänka sig undantag från det för all skadeståndsberäkning generella antagandet att den skadelidande om olyckan ej inträffat skulle ha förblivit frisk.

 

16. Vållandebedömningen i kollisionsfall
En punkt där motiven och även kommentaren förordar en avvikelse från den allmänna skadeståndsrättens bedömning, men där en sådan skiljaktighet kan ifrågasättas, är vållandebedömningen i kollisionsfall. Enligt föredragande statsrådet borde denna i regel "inte påverkas av sådana subjektiva faktorer — den skadevållandes minderårighet, sjukdom e.d. — som kan beaktas vid en vållandebedömning enligt skadeståndslagen".¹⁹⁵ I kommentaren konstateras att uttalandet inte föranlett någon invändning från lagrådets eller riksdagens sida.¹⁹⁶ "Det synes", hävdar kommentarförfattaren, "vara en rimlig ståndpunkt att i den skadelidandes intresse här göra en mer renodlat objektiv vållandebedömning, särskilt med hänsyn till att det är fråga om ett rent försäkringsmässigt ersättningsansvar och inte om något personligt ansvar för den skadevållande".¹⁹⁷ Klart är, görs det vidare gällande i kommentaren, att enligt den nya lagen exempelvis "bristande körvana inte skall inverka på vållandebedömningen — till skillnad mot vad som i andra situationer, t. ex. i fråga om en ung, oerfaren läkare, kan gälla inom den allmänna skadeståndsrätten".¹⁹⁸ Detsamma gäller, menar kommentarförfattaren med hänvisning till propositionen, i fråga om sjukdom; hit räknar han att föraren är invalidiserad.¹⁹⁹
    Den motsättning till den allmänna skadeståndsrättens bedömning som antyds i motiv och kommentar förefaller överdriven. I modern skandinavisk doktrin tycks man närmast överens om att det inte går att ställa mindre krav på en människa för att hon lider av ett handikapp, såsom blindhet, dövhet eller bristande rörelseförmåga.²⁰⁰ Detsamma bör då rimligtvis gälla den som inte har en lika allvarlig belastning, men som ändock är hämmad i något avseende, exempelvis är särskilt disträ eller ofta klumpig. Den stränga inställningen till den, vars beteendemönster står under inflytande av fysiska defekter eller särskilda psykiska avvikelser,

 

¹⁹⁵ Prop. 1975/76: 15 s. 114.

¹⁹⁶ S. 146.

¹⁹⁷ A. st.

¹⁹⁸ A. st.

¹⁹⁹ A. st.

²⁰⁰ Se Hellner, i n. 8 a. a. s. 86, Vinding Kruse, i n. 38 a. a. s. 160 ff och Jörgensen, in. 147 a.a. s. 77.

är internationellt förankrad.²⁰¹ Som Oliver Wendell Holmes, Jr. uttryckt saken:

 

"If, for instance, a man is born hasty and awkward, is always having accidents and hurting himself or his neighbors, no doubt his congenital defects will be allowed for in the courts of Heaven, but his slips are no less troublesome to his neighbors than if they sprang from guilty neglect. His neighbors accordingly require him, at his proper peril, to come up to their standard, and the courts which they establish decline to take his personal equation into account."²⁰²

 

Särskilt höga krav måste naturligtvis ställas vid kvalificerad verksamhet, såsom förande av motorfordon.²⁰³ En ganska sträng bedömning äger i svensk rätt också rum, när det gäller barns och ungdoms skadeståndsansvar vid skador i trafik.²⁰⁴ Skall skadeståndsprincipen över huvud upprätthållas (jfr 13 ovan) torde de bedömningar det här är fråga om vara tillräckligt stränga för att inte en regel av det slag som motivens och kommentarens inställning medför skall behövas.

 

17. Självständigt ersättningssystem?
Det omedelbara och gärna påpekade resultatet av trafikskadereformen blev, att ersättningsskyddet för den som tillfogats trafikskada på det hela taget stärktes ytterligare. I detta grepp låg utgångspunkten för reformen²⁰⁵ och förklaringen till dess framgång. Ett förslag till nyordning vari ingår en förbättring av de skadelidandes ställning har goda chanser att gå igenom, även om det — som i detta fall — i ett eller annat avseende också innefattaren försämring av denna.²⁰⁶

²⁰¹ Jfr A. Tunc, Enigmatique maladresse, ur Festschrift für Ernst von Caemmererzum 70. Geburtstag, Tubingen 1978, s. 1117 ff.

²⁰² The Common Law, Boston 1881, omtryckt 1923, s. 108.

²⁰³ Se Hellner a.a. s. 86 f och Tunc a.a. s. 1121 och 1126 f.

²⁰⁴ Se Hellner a.a. s. 206.

²⁰⁵ I trafikskadeutredningens direktiv anfördes: "Sociala och humanitära hänsyn talar för att de som drabbas av skador i motorfordonstrafiken bereds ett fullgott ekonomiskt skydd. Det nuvarande ersättningssystemet företer brister i detta hänseende." SOU 1974: 87 s. 32 f. Se vidare a.a. s. 129, 140 ff och 153. Utgångspunkten att den skadelidandes ställning inte fick försämras blev vägledande i vissa detaljspörsmål under lagstiftningsarbetet, se t.ex. a.a. s. 159. Jfr vid n. 178 ovan samt 251, 257—258 nedan.

²⁰⁶ När det gäller ersättning från trafikförsäkringen blev den skadelidande med reformen generellt sett sämre ställd vid kollisionsskada, eftersom här det tidigare presumtionsansvaret ersattes med ett vållandeansvar. Jfr n. 8 och 116 ovan samt n. 247 nedan. I fråga om det personliga skadeståndsansvaret för trafikskada medförde reformen för den skadelidande en genomgående försämring eftersom det numera krävs culpa för att detta ansvar skall kunna utkrävas; den praktiska betydelsen härav är dock inte stor. Jfr ovan vid n. 117.

    Det finns emellertid ett pris för alla reformer. Såvitt den nya trafikskaderätten angår har detta blivit en för svenska förhållanden ovanligt hög grad av komplexitet hos rättsreglerna. Detta drag framträder i den behandling som kommit sakskadorna till del (se 7 ovan). Men det manifesterar sig särskilt genom den anknytning till skadeståndsrätten som i vissa hänseenden ägt rum när det gäller regler om förutsättningar för ersättning samt medverkansregler (se 12—16 ovan).
    Den nya trafikskaderättens komplexitet blev inte fullt tydlig förrän genom Nordensons kommentar, en övergripande och detaljerad behandling av den nya lagstiftningen. Vissa uttalanden i motiven till TSL var ägnade att dölja det verkliga förhållandet. Dessa uttalanden är väsentligen av två slag: dels de som tar sikte på olämpligheten av invecklade rättsregler såsom sådana, dels de som har att göra med förhållandet mellan den nya ersättningsordningen och skadeståndsrätten.
    Till den förra kategorin hör att föredragande statsrådet i propositionen till lagen såsom ett argument för en nyordning åberopade att det äldre regelsystemet var "invecklat och svårtillämpat".²⁰⁷ När det gällde sakskador var statsrådet av uppfattningen att reformarbetet, utöver slopandet av det dåvarande presumtionsansvaret fick "inriktas på att inom ramen för det nuvarande systemet förenkla reglerna så långt det är möjligt".²⁰⁸
    Till den senare kategorin, den som gäller det nya ersättningssystemets förhållande till skadeståndsrätten, kan räknas följande uttalande av föredragande statsrådet:

 

"På grund av det sagda förordar jag att ersättningssystemet frikopplas från skadeståndsrätten och utformas som ett självständigt försäkringssystem. Detta hindrar inte att man, när förutsättningar för ersättning föreligger, även i fortsättningen bestämmer ersättningsbeloppen med tillämpning av de principer som gäller inom skadeståndsrätten. Principen bör alltså bl. a. vara att den skadelidande skall ha full ersättning för sin skada."²⁰⁹

 

Otvivelaktigt har trafikskaderätten genom 1975 års reform i många viktiga hänseenden frikopplats från skadeståndsrätten. Ändringen sammanhänger med att hela ersättningssystemet undergått en omkonstruktion. Det är inte längre så att ersättning från trafikförsäkring beror på ett individuellt skadeståndsrättsligt

 

²⁰⁷ Prop. 1975/76: 15 s. 59. Se även a. a. s. 58, där det beträffande de äldre reglerna om skadestånd vid kollisioner anmärks att de "dock" var "ganska komplicerade", samt s. 73 (jfr n. 247 nedan).

²⁰⁸ A. a. s. 61. Jfr SOU 1974: 87 s. 143.

²⁰⁹ Prop. 1975/76: 15 s. 62. Jfr SOU 1974: 87 s. 151 och 154 samt n. 74 ovan med vidare hänvisningar.

förhållande. För vissa skador — alltid de som drabbar person och någon gång de som tillfogas egendom (jfr 7 ovan) — utgår den istället efter särskilda objektiva kriterier. I ett internationellt perspektiv är det fråga om en betydande förändring. Sverige har i likhet med Kanada,²¹⁰ Finland,²¹¹ Norge,²¹² sexton delstater i USA²¹³ och Israel²¹⁴ förverkligat ersättningssystem på området som bygger på no-fault-principer (jfr 10—11 ovan) och, beträffande de skador det här är fråga om, lämnat den ordning — obligatorisk ansvarsförsäkring byggd på skärpt skadeståndsansvar²¹⁵ — som alltjämt upprätthålls i många västeuropeiska länder, exempelvis Danmark,²¹⁶ Frankrike,²¹⁷ Belgien,²¹⁸ Västtyskland,²¹⁹ Holland²²⁰ och Schweiz.²²¹

 

²¹⁰ Se under 3 ovan.

²¹¹ Den finska trafikförsäkringslagen är av den 26 juni 1959, se om lagen SOU 1974: 87 s. 93 f samt E. Routamo, i n. 152 ovan a. a. En god sammanfattning finns hos H. Saxén, Skadeståndsrätt, Åbo 1975, s. 245 ff. Jfr vid n. 93 ovan.

²¹² Den norska lagen på området (bilansvarsloven) är av den 3 februari 1961. Se vidare SOU 1974: 87 s. 94 ff. Huvudarbetet på området är T. Iversen, Bilansvaret, Oslo 1965 med appendix 1968. Jfr vid n. 93 ovan.

²¹³ Se vid n. 110—112 ovan.

²¹⁴ Se vid n. 53 ovan.

²¹⁵ Det synes föreligga tre varianter av detta ansvar. En (1), där ansvaret är grundat på skadeståndsrättsliga regler med mera allmän räckvidd (så i Frankrike och Belgien), en andra (2), där det införts genom särskilda, enbart för trafikskador uppställda regler (så i Danmark, Västtyskland och Schweiz), och en tredje (3) slutligen, där ansvaret beträffande vissa trafikskador motsvarar den första varianten ovan, men ansvaret beträffande andra sådana motsvarar den andra varianten (så i Holland). Vid (1) ovan har reglerna införts antingen genom lag eller också (såsom i Frankrike och Belgien) genom domstolspraxis. Vid (2) ovan är ansvaret alltid grundat på lag. — Länder, där ansvaret alltjämt bygger på culparegeln, är exempelvis USA, jfr n. 84 ovan, men jfr också n. 84 och vid n. 110—114 ovan, Storbritannien, se Royal Commission I (n. 3 ovan) s. 205 ff, och Sydafrika, se Royal Commission 3 (n. 53 ovan) s. 219.

²¹⁶ Se Jørgensen, i n. 147 ovan a. a. s. 151 ff, och Vinding Kruse, i n. 38 ovan a. a. s. 256 ff. Jfr även SOU 1974: 87 s. 91 f.

²¹⁷ Se A. Tunc, Analysis of the French Auto Accident Compensation System, ur Comparative Studies (n. 20 ovan) s. 1 ff; Royal Commission 3 (n. 53 ovan) s. 89 ff; Y. Lambert-Faivre, Droit des assurances, 2 éd. Paris 1977, nr 286 ff; Küentzle, i n. 20 ovan a. a. s. 14 ff. Jfr även SOU 1974: 87 s. 96 f samt under 3 ovan.

²¹⁸ Se Beyens, L'assurance des véhicules automoteurs, Bryssel 1966; S. Frédéricq, Nieuwe tendenzen in de automobielverzekering in België, Verzekeringen van vriendschap, Rechtsgeleerde opstellen aangeboden aan prof. mr T. J. Dorhout Mees. Deventer 1974, s. 119 ff; samt M. Margeat och B. Legrand, La réparation des accidents de la circulation en droit belge, L'Assurance française 1973 s. 131 ff. Jfr SOU 1974: 87 s. 97.

²¹⁹ Se W. Pfennigstorf, Analysis of the German Auto Accident Compensation System, ur Comparative Studies (n. 20 ovan) s. 33 ff, Royal Commission 3 (n. 53 ovan) s. 110 f samt Küentzle, i n. 20 ovan a. a. Jfr SOU 1974: 87 s. 100 f.

²²⁰ Se Royal Commission 3 (n. 53 ovan) s. 122 f. Jfr SOU 1974: 87 s. 98. Reformarbete på området pågår.

²²¹ M. Bernasconi, Die Haftung des Motorfahrzeughalters fur andere Personen (Art. 58 IV SVG). Diss, Zürich 1975 och Royal Commission 3 (n. 53 ovan) s. 149 f. Jfr även SOU 1974: 87 s. 99. Vissa ändringar, dock inte mera genomgripande, varigenom ersättningsskyddet förstärktes, genomfördes av lagstiftaren och trädde i kraft i januari 1976; se härom B. Rusconi, Les nouvelles dispositions de la loi fédérale sur la circulation routière en matière de responsabilité civile et d'assurance, Journal des Tribunaux 124 I, 1976, Nr. 3, s. 66 ff.

I dag, när reformen har några år på nacken och den nyvunna ordningen kan upplevas som naturlig, finns också anledning påpeka att den utveckling som ägt rum inte varit självklar. I den internationella diskussionen har stark kritik riktats mot tanken att man på trafikskadeområdet skulle överge den individuella skadeståndsrätten. Den senare har bedömts som ofrånkomlig. En österrikisk rättsvetenskapsman, Herman Kozol, uttalade 1967 i anledning av det reformförslag som framlagts av västtysken Eikevon Hippel (anm. under 3 ovan):
    "Eine sinnvolle Verteilung der Schadensrisiken kann eben nur nach bestimmten Kriterien erfolgen, nämlich jenen des Schadenersatzrechtes. Dass dessen Ausgestaltung noch nicht in allen Einzelheiten zur vollen Befriedigung gelungen ist, muss sicherlich zugegeben werden. Daraus aber die Berechtigung abzuleiten, ohne Rücksicht auf Momente der Schadenszurechnung und der Risikotragung den Ersatz von Schäden vorzunehmen, muss schärfstens abgelehnt werden. Eine sachliche ungerechtfertigte Verschiebung der Schadenstragung wäre die unweigerliche Folge derartiger Versuche. Denn nur das Schadenersatzrecht als Regelung der Schadensverteilung kann Auskunft darüber geben, welche Schäden der einzelne selbst zu tragen hat und welche er überwälzen kann, damit aber auch darüber, wer zur Prämienzahlung verpflichtet sein muss, wenn er die ihn treffenden Schadensrisiken vermindern will."²²²
    Och efter samma linjer drevs kritiken i Frankrike mot le projet Tunc (jfr under 3 ovan). En av de många motståndarna till Tuncs reformförslag, Ch. Blaevoet, hävdade om skadeståndsansvaret vid trafikskada:
    "Mais le fait que cette responsabilité se trouve en définitive supportée par la collectivité à la suite de ces accidents, n'est pas une raison suffisante pour supprimer la responsabilité individuelle en cette matière. ... Il n'y aurait pas de meilleur encouragement à l'insouciance désastreuse des fous de la route; il n'y aurait plus la moindre retenue chez eux, le moindre frein à tous les excès; la désinvolture la plus éhontée deviendraitla pratique commune.
    Et enfin, supprimer la responsabilité individuelle pour les auteurs d'accidents de la circulation et la maintenir pour les auteurs de dommage dans les autres domaines, n'est-ce pas rendre la justice boiteuse et instituer deux poids, deux mesures? Est-ce ainsi qu'on entend la logique et l'égalité en France?"²²³
    Om det är något den svenska trafikskadereformen visat så är det att uttalanden såsom dessa båda helt enkelt inte är hållbara. De är alltför generella. Det går att överge den individuella skadeståndsrätten på trafikskadeområdet.

 

Men att Sverige intagit en framskjuten position i den moderna utvecklingen på ett centralt ersättningsområde får inte överskugga det faktum att det inte varit fråga om en ändring över hela

 

²²² Ersatz der Haftpflicht bei Verkehrsunfällen durch Unfallversicherung? Zeitschrift für Rechtsvergleichung 1970 s. 26.

²²³ Des bouteilles lancées du train ... et de la responsabilité, La Gazette du Palais 1965, I, Doctr. s. 128.

linjen. Föredragande statsrådets ovan citerade ord om förhållandet till skadeståndsrätten är i detta hänseende missvisande. De ger, liksom andra i samma riktning,²²⁴ intrycket att det blott var i fråga om ersättningens storlek som skadeståndsrätten skulle inverka i framtiden. I själva verket skulle det, såsom ovan framgått, ske även i vissa andra hänseenden. Det är heller inga oviktiga skadeståndsrättsliga sammanhang med vilka den nya ersättningsordningen kopplats samman. Särskilt anmärkningsvärt är att allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser och principer kan bli tilllämpliga. Genom att sammanföras med så fundamentala rättskällor har det nya ersättningssystemet varken frigjorts eller blivit självständigt i förhållande till skadeståndsrätten. Det har i ställetpå ett intimt och komplicerat sätt flätats in i denna.
    Om de ovan från förarbetena hämtade båda typerna av uttalanden inte på riktigt sätt speglar verkligheten, så går de däremot väl ihop med de riktlinjer för det framtida reformarbetet på ersättningsrättens område, som tecknades av departementschefen i propositionen till SkL några år tidigare. Här medgavs visserligen att det även i framtiden skulle komma att finnas behov av ett skadeståndsrättsligt ersättningssystem.²²⁵ Men skadeståndsrätten underkastades en långtgående kritisk granskning med tanke på framtiden. Den underkändes såsom instrument för att åstadkomma ekonomiskt skydd vid personskadefall. I en punktvis gjord sammanfattning — påminnande om en som förekom i en 1970 publicerad första upplaga av en bredare engelsk framställning över ersättningsrätten²²⁶ — fastslogs de socialt sett orättvisa och slumpartade konsekvenserna av ett ersättningssystem, byggt på den allmänna culparegeln. Det framhölls att ett ersättningssystem byggt på "de vaga handlingsnormer som ligger till grund för culparegeln" var ägnat att skapa rättsosäkerhet samt att det "var dyrbart att administrera, eftersom fastställandet av huruvida skadeståndsskyldighet föreligger ofta är en mycket tids- och arbetskrävande procedur".²²⁷ Uppenbarligen var det yttersta målet för kritiken mot culparegeln ej blott själva culpabegreppet utan även andra element i regeln, exempelvis kausalitets- och adekvansbedömningarna. "Åtskilliga av de invändningar" som kunde riktas mot den allmänna culparegeln ansågs också drabba regler om

 

²²⁴ Se t. ex. SOU 1974: 87 s. 39 f och prop. 1975/76: 15 s. 59.

²²⁵ Se prop. 1972: 5 s. 99.

²²⁶ P. S. Atiyah, Accidents, Compensation and the Law, London 1970, s. 449 ff.

²²⁷ Prop. 1972: 5 s. 86 f.

strikt ansvar.²²⁸ I stället för skadeståndsrätten förordades därför ett försäkringssystem, som verkade "direkt till förmån för de skadelidande".²²⁹ Kritiken mot det skadeståndsrättsliga regelsystemet när det gällde personskador ansågs "i allt väsentligt" äga sin giltighet också för egendomsskadornas vidkommande.²³⁰ Arbetet skulle här inriktas på att uppmuntra till tecknande av frivillig sakförsäkring.²³¹ Man skulle dock inte bortse från möjligheterna att styra utvecklingen genom en reformering av rättsreglerna; vissa effekter ansågs kunna uppnås genom skadeståndsrättsliga reformer. Det kunde sålunda enligt departementschefen göras gällande, att vissa skaderisker i särskild grad var ägnade att täckas genom objektsförsäkring och att en underlåtenhet att skaffa sig försäkringsskydd mot sådana risker utan betänkligheter kunde tillläggas skadeståndsrättsliga konsekvenser. Tankegången illustrerades med ett exempel avseende skador som tillfogas olika slag av transportmedel, däribland bilar: "Det är ingen orimlighet att lagstiftaren genom att avsevärt begränsa eller kanske t. o. m. helt utesluta rätten att begära skadestånd av andra trafikanter för sådana skador, ger klart uttryck för tanken att skaderiskerna skall täckas genom objektsförsäkring."²³²
    I konsekvens med dessa allmänna riktlinjer angreps också det dåvarande ersättningssystemet på trafikskadeområdet.²³³ Till stor del inriktades kritiken på kollisionsskadornas behandling. Det framhölls, att de regler som då gällde om ansvarigheten för dessa skador var

 

"invecklade, svårtillämpade och dåligt anpassade till en modern tids krav på en snabb, effektiv och billig skadereglering. Detta sammanhänger främst med reglernas anknytning till culparegeln, som förutsätter en ofta omfattande, tidsödande och kostnadskrävande utredning om vållandefördelningen".²³⁴

 

Det förslag till ny lagstiftning på området som 1957 hade lagts fram genom betänkandet Trafikförsäkring ansågs inte kunna läggas till grund för lagstiftning utan omarbetning.²³⁵ Förslaget kritiserades för att ha knutit reglerna om kollisionsskador än fastare till culparegeln än vad som gällde. Allmänt framhölls, att det

 

²²⁸ A. a. s. 87.

²²⁹ A. a. s. 92. Jfr n. 81 samt vid n. 94 och 188 ovan.

²³⁰ Prop. 1972: 5 s. 97.

²³¹ Se till det följande a. a. s. 96 ff.

²³² A. a. s. 98.

²³³ A. a. s. 105 ff.

²³⁴ A. a. s. 106.

²³⁵ Jfr ovan efter n. 68 och vid n. 90—92.

föreslagna regelsystemet var "i åtskilliga stycken tekniskt komplicerat och svåröversiktligt".²³⁶ Lagstiftningen borde inriktas på att anpassa ersättningssystemet efter den målsättning för reformarbetet på skadeersättningsområdet som angetts i de allmänna riktlinjerna (se ovan). För personskadornas del sades detta innebära, att det försäkringssystem som redan då fanns i form av den obligatoriska trafikförsäkringen skulle "frikopplas från skadeståndsreglerna".²³⁷ Över huvud efterlystes större smidighet på ersättningsområdet.²³⁸
    Ingenting är så dyrt som det man har köpt med böner. Om en reform åstadkommits vari inte alla de förhållanden som lagstiftaren själv tidigare kritiserat blivit avlägsnade, måste han räkna med kritik. Det går naturligtvis att hävda, att perfektion på trafikskadeområdet är svåruppnåelig,²³⁹ att allting tar tid och att trafikskadereformen bara är ett steg på vägen mot det mål som förarbetena antytt.²⁴⁰ Men mot den bakgrund som nyss beskrivits utgör reformen ändock en besvikelse.
    Den nya ersättningsordningen blev inte så enkel som förebådats.²⁴¹ Det stolta program som departementschefen uppställde i propositionen till SkL har genomförts endast i mycket begränsad omfattning på trafikskadeområdet. Det är knappast ens fråga om en halvmesyr. Idén att helt utesluta rätten att begära skadestånd av andra trafikanter för sakskador realiserades aldrig.²⁴² Rätten att begära skadestånd av den enskilde för trafikskada bibehölls ej

 

²³⁶ Prop. 1972: 5 s. 107.

²³⁷ A. st.

²³⁸ A. a. s. 100.

²³⁹ Jfr A. Tunc: "Il est totalement vain d'attendre la perfection en ce domaine. Il faut, sur chaque point, rechercher quelle solution doit normalement allier le plus d'avantages et le moins d'inconvénients". Un bilan provisoire. Droit Social 1967 s. 83.

²⁴⁰ Så trafikskadeutredningen, se SOU 1974: 87 s. 139 f och 143.

²⁴¹ Jfr vid n. 207—208 och 236 ovan. Jfr även, beträffande kollisionsskadorna, direktiven till trafikskadeutredningen, SOU 1974: 87 s. 32.

²⁴² Jfr vid n. 232 ovan. Redan i direktiven avvisades tanken på att införa ett "no-fault"-system för ersättning av kollisionsskador. Såsom skäl anfördes att ett sådant system med all säkerhet skulle leda till en avsevärd ökning av skadeersättningskostnaderna och därmed av försäkringspremierna, att ett flertal svårbemästrade praktiska problem skulle uppstå samt att ett sådant system under alla förhållanden skulle påkalla ett mycket omfattande och tidsödande utredningsarbete. Se SOU 1974: 87 s. 32. Trafikskadeutredningens befogenheter att omdana reglerna för sakskador förefaller för övrigt inte ha varit klart angivna i direktiven. Å ena sidan framhölls i dessa att "tanken på att införa ett "no-fault"-system för ersättning av sakskador bör anstå" (se a. a. s. 32). Å andra sidan angavs: "Vad jag hittills har anfört om utredningsarbetets inriktning har avsett personskador. Den sakkunnige bör emellertid pröva om eller i vad mån ändringar bör företas också i de regler som gäller i fråga om sakskada som drabbar tredje man och som inte utgör skada på kolliderande motorfordon eller egendom som befordras med sådant fordon"(a.a. s. 33).

30—793356. Sv Juristtidning

blott för de fall, där trafikförsäkringen ej täcker skadan, utan i princip även för de fall, där trafikskadeersättning kan utgå (18 § första stycket TSL)²⁴³; utvecklingen på vissa andra håll i världen (såsom Israel och den kanadensiska delstaten Quebec) antyder, att ett så långtgående bibehållande av det personliga skadeståndsansvaret inte hade varit nödvändigt.²⁴⁴ Det låter sig vidare sägas, att personskada som tillfogas förare eller passagerare i motordrivet fordon alltid betalas "direkt" från trafikförsäkringen för det fordon, vari den skadade färdats. Men om skadan orsakats jämväl i följd av trafik med annat, motordrivet fordon och om skadan uppkommit genom vållande i samband med förandet av det andra fordonet eller genom bristfällighet på detta, skall det efter utbetalningen ske en inbördes uppgörelse mellan försäkringarna för fordonen, vilken bygger på att någon har varit vållande till skadan (se 22 § första stycket TSL); försök av trafikskadeutredningen att undvika en sådan komplicerad reglering, som utredningen ansåg strida mot no-fault-idén,²⁴⁵ gick om intet.²⁴⁶ Det finns, angående såväl person- som sakskada, bestämmelser uppbyggda på samma sätt vilka mera generellt tar sikte på fördelningen av ersättningsansvaret mellan flera solidariskt ansvariga trafikförsäkringar (se 23 § TSL). Kollisionsskadorna, de mest frekventa av alla trafikskador, kom genom TSL i högre grad än i äldre rätt att hamna under culparegelns herravälde (se 10 § andra stycket TSL); det tidigare gällande presumtionsansvaret utmönstrades därför att det ansågs "svårt att anföra något bärande skäl" till att sådana skador skulle "ersättas enligt andra förutsättningar än som gäller inom skadeståndsrätten i allmänhet".²⁴⁷ Medverkansreg-

 

²⁴³ Jfr n. 77 ovan.

²⁴⁴ För Israel se Royal Commission 3 (n. 53 ovan) s. 214 (jfr även n. 53 ovan); för Quebec, se under 3 ovan.

²⁴⁵ SOU 1974: 87 s. 226 ff. Jfr kommentaren s. 348 och Hellner, i n. 87 a. a. s. 126.

²⁴⁶ Utredningens ståndpunkt blev föremål för kritik, därför att den ansågs leda till orättvisa; premieökningar skulle drabba vissa fordonskategorier utan att detta var motiverat med hänsyn till de risker dessa framkallade. Hela spörsmålet är väl känt i den internationella diskussionen, se Ch. Blaevoet, Nouvelle orientation de notre systéme de responsabilité civile, Dalloz 1966, Chronique s. 114 och 115, Blum och Kalven, i n. 1 ovan a. a. s. 364 f och 380 n. 44; E. von Hippel, Schadensausgleich bei Verkehrsunfällen, under 3 ovan a. a.s. 102; H. Stoll, under 3 ovan a.a. s. 291; Tunc, La sécurité routiére, (anm. under 3 ovan) s. 42 f; dens., Sur un projet de loi en matière d'accident de la circulation, under 3 ovan a. a. s. 92. Jfr n. 58 samt vid n. 107—108 ovan.

²⁴⁷ Prop. 1975/76: 15 s. 73. Resonemangen i denna del är typiska för de motsägelser, som kan återfinnas i motiven till TSL. Om presumtionsansvaret konstaterade föredraganden, när kollisionsskadorna fördes på tal i propositionen, att det utgjorde ett slags mellanting mellan gängse ansvarsformer. Härefter anfördes:"Dess anknytning till vållandeprinciper medför att vållandefrågan mer eller mindre ingående måste prövas i varje särskilt fall. Ibland kan detta nödvändiggöra en omfattande, tidsödande och kostnadskrävande utredning. Resultatet av prövning-

lerna vid sakskada bygger väsentligen på vållande (se 12 § andra och tredje styckena TSL). Det gör — ehuru jämkning här mera sällan kommer i fråga — även motsvarande regler vid personskada (se 12 § första och tredje styckena TSL och ovan efter n. 173); detta framträder tydligt, om man jämför med förhållandena vid socialförsäkring, där ersättningen aldrig jämkas på grund av den skadelidandes medverkan. Som ovan (se 12—15) framgått visade sig skadeståndsrätten duga också i andra hänseenden än de nu nämnda, när det nya ersättningssystemet för trafikskador byggdes upp.
    När lagstiftaren några år efter SkL:s införande äntligen fick tillfälle att på ett begränsat och för ändamålet synnerligen lämpligt område fullfölja de riktlinjer som så dramatiskt förkunnats av departementschefen i propositionen till SkL och som innebar en hårdhänt kritik av tanken att bygga framtida reformer på skadeståndsrättsliga grundvalar — då fick skadeståndsrätten sålunda tvärtom göra tjänst på den ena punkten efter den andra. Problematiken förenklades skickligt:

 

"Valet står mellan att även i fortsättningen ålägga ägare, brukare och förare ett personligt skadeståndsansvar som täcks av trafikförsäkringen och att inrätta ett från skadeståndsrätten helt fristående försäkringssystem. Någon större praktisk betydelse har denna fråga knappast. Från lagteknisk synpunkt synes också metoderna vara i huvudsak likvärdiga. En komplikation föreligger emellertid när det gäller ägares, brukares och förares rätt till ersättning. Eftersom de inte kan vara skadeståndsskyldiga mot sig själva, kan konstruktionen med ett personligt skadeståndsansvar inte användas i detta fall. En sådan konstruktion måste alltså för deras del kompletteras med regler om obligatorisk olycksfallsförsäkring. Härigenom kompliceras emellertid regelsystemet. Detta talar för att man i stället bör välja lösningen med ett självständigt försäkringssystem. Denna lösning framstår också som den naturligaste med tanke på att ersättningen i realiteten utgår ur trafikförsäkringen och inte utges av någon enskild person. Det är då närmast en fiktion att tala om ett personligt skadeståndsansvar."²⁴⁸

 

I själva verket är det såsom framgått ovan tvärtom av stor praktisk betydelse om ersättningssystemet för trafikskador konstrueras på det ena eller det andra sättet. Inget av dem valdes dock av lagstiftaren. Denne föredrog ett tredje alternativ: en kompromiss mel-

 

en blir emellertid nästan alltid att den som bär presumtionsansvar får svara för skadan. I praktiken fungerar alltså presumtionsansvaret oftast som ett rent objektivt ansvar." (a. st.) Men om anknytningen till vållande medförde sådana olägenheter och om presumtionsansvaret ändock hade fördelen att i praktiken ha fungerat som ett rent objektivt ansvar frågar man varför man inte behöll detsamma utan föredrog att konstruera ansvaret vid kollisionsskada som väsentligen ett vållandeansvar. Jfr SOU 1974: 87 s. 188 ff samt n. 8, 116 och 206 ovan.

²⁴⁸ Prop. 1975/76: 15 s. 61 f. Jfr härmed också lagrådets uppfattning a. a. s. 248 f.

lan de båda ovan skisserade "metoderna". I vissa hänseenden är det verkligen fråga om en frikoppling från skadeståndsrätten och i följd härav ett fristående ersättningssystem. I andra däremot, och frågan är om inte dessa hänseenden rentav överväger, innebär det nya systemet klart en reglering på skadeståndsrättslig grund.²⁴⁹
    Vid en mera principiellt inriktad diskussion av det samgående som ägt rum med skadeståndsrätten och av de tänkbara orsakerna därtill finns anledning beakta att samgåendet ligger på olika plan:²⁵⁰
    (1) Trafikskadeersättningens beräkning;
    (2) De övriga hänseenden i vilka trafikförsäkringen reglerats med skadeståndsrättens hjälp (exempelvis beträffande culpa och kausalitet);
    (3) Det bibehållna personliga skadeståndsansvaret.
    Av dessa är samgåendet på det första planet ovan av allt att döma avhängigt av utgångspunkten för reformen. Om de trafikskadade skulle beredas "ett fullgott ekonomiskt skydd"²⁵¹ låg det nära till hands att anknyta till det regelsystem som traditionellt ansetts erbjuda den för den skadelidande förmånligaste beräkningen av ersättning: skadeståndsrätten. En sådan anknytning ägde också rum redan i direktiven till trafikskadeutredningen.²⁵²
    Någon principiell eller närmare förklaring till det samgående som ägt rum med skadeståndsrätten på det andra planet ovan har inte lämnats av lagstiftaren.²⁵³. Att i efterhand ange en säker förklaring till den här valda ordningen är därför inte möjligt. Man kan knappast komma ifrån slutsatsen att skadeståndsrätten visat sig erbjuda lämpliga lösningar för trafikskadeområdet. Men frågan är hur lagstiftaren kommit därhän.
    Det förefaller inte troligt, att det skett blott därför att skadeståndsrätten såsom sådan befunnits passa bra i sammanhanget. Åtminstone om man tar departementschefens ord vid SkL:s införande (se ovan) på allvar,²⁵⁴ skulle man då nämligen stå inför en omvärdering av skadeståndsrättens roll, som ändock på det hela

 

²⁴⁹ Jfr uttalanden av lagrådet som är återgivna vid n. 129 och 189 ovan.

²⁵⁰ Jfr inledningen till avsnitt 12 ovan.

²⁵¹ Se n. 178 och 205 ovan. Jfr vid n. 257—258 nedan.

²⁵² Se SOU 1974: 87 s. 33 f. Jfr n. 74 ovan med vidare hänvisningar.

²⁵³ Trafikskadeutredningen angav endast att "utgångspunkten" vid utformningen av de nya trafikskadereglerna "bör vara att skadeståndsrättsliga regler skall gälla." SOU 1974: 87 s. 151.

²⁵⁴ Jfr dock hos B. Bengtsson, Det skadeståndsrättsliga reformarbetet, ur Juridiska fakulteten vid Uppsala universitet, 11 Acta Universitatis Upsaliensis, Uppsala 1976, s. 94.

taget är svår att förena med motiven till TSL. Andra omständigheter bör därför rimligtvis ha bidragit till beslutet att här använda de skadeståndsrättsliga normerna.
    En möjlig förklaring skulle kunna ligga däri att dessa kommit till användning på det första planet ovan. När man väl utnyttjat endel av ett regelkomplex ligger det nära till hands att också begagna andra delar av det.²⁵⁵ Några säkra belägg för att en sådan inställning legat bakom anknytningen till skadeståndsrätten på det andra planet ovan synes emellertid inte gå att utvinna ur motiven till TSL.
    En annan förklaring sammanhänger med skadeståndsrättens betydelse på det tredje planet ovan: det bibehållna personliga skadeståndsansvaret. Reformen kunde ha inneburit ett "slutet"system, där den skadelidande alltid skulle ha varit hänvisad till trafikförsäkringen och där det personliga skadeståndsansvaret, i den mån det täcktes av denna försäkring, därför avskaffats. Men som framgått blev det inte så: det personliga skadeståndsansvaret behölls som ett alternativ till trafikskadeersättning. Den djupare grunden härtill synes ha varit att man till intet pris ville riskera att försämra den skadelidandes ställning. Enligt trafikskadeutredningen kunde det tänkas, att den skadelidande inte åtnjöt "ett ovillkorligt och 100-procentigt skydd genom trafikförsäkringslagstiftningen". I det läget borde han enligt utredningen "vara bevarad vid de möjligheter han nu har att kräva ersättning för skadan enligt allmänna skadeståndsregler eller skadeståndsrättslig speciallagstiftning."²⁵⁶
    Förutsättningarna för rätt till skadestånd är som framgått (se 13

 

²⁵⁵ Jfr vid n. 126—128 ovan.

²⁵⁶ SOU 1974: 87 s. 214. I propositionen blev det omsorgen om den skadelidandes avtalsmässiga befogenheter som fick avgöra den valda ordningen. När skadan vållats av någon med vilken den skadelidande stod i avtalsförhållande måste det, framhöll föredraganden, i många fall vara "både naturligt och praktiskt" att behålla det personliga skadeståndsansvaret. Vidare fann denne att ett uteslutande av möjligheten att yrka skadestånd i dessa fall skulle strida mot de internationella avtal om godsbefordran på väg eller järnväg som gällde för Sveriges del; att göra skillnad mellan skadeståndsanspråk i och utom avtalsförhållanden skulle leda till betydande gränsdragningsproblem. Det påpekades, att några "direkta olägenheter" inte heller "torde" uppkomma med ett bibehållet personligt skadeståndsansvar, eftersom man kunde räkna med att den skadade i utomobligatoriska fall skulle komma att så gott som undantagslöst vända sig mot trafikförsäkringen med sitt ersättningskrav. Prop. 1975/76: 15 s. 83. Av trafikskadeutredningen anfördes också, att ett regelsystem som byggde på ett avskaffande av det personliga skadeståndsansvaret ("rättslig" kanalisering till skillnad mot "ekonomisk" sådan) oundvikligen skulle bli lagtekniskt komplicerat och svåröverskådligt. SOU 1974: 87 s.214 f; jfr vid n. 130 ovan. Det är emellertid svårt att förstå varför en lagregel behöver bli så komplicerad om den blott föreskriver, att i den mån trafikskadeersättning kan utgå, skadeståndsansvar inte skall föreligga — Jfr vid n. 77 ovan.

ovan) i åtskilliga hänseenden behäftade med oklarhet. Detta kan ha bidragit till att det personliga skadeståndsansvaret behölls. Man klipper inte gärna av en rätt, vars räckvidd är oklar; kanske försämrar man då i realiteten allvarligt den skadades ersättningsskydd.
    Emellertid ville lagstiftaren inte ha ett system, där trafikförsäkringen onödigtvis sköts åt sidan till förmån för skadeståndet. Målet var som framgått en kanalisering till trafikförsäkringen. Den tysta förutsättningen kan då ha blivit att rätten till ersättning från trafikförsäkringen så långt möjligt bragtes i överensstämmelse med rätten till skadestånd. Först genom detta grepp, vilket underlättas av det betraktelsesätt som kommer till uttryck i skadeståndsprincipen (se 13 ovan), kunde man vara säker på att den skadelidande i vart fall inte på grund av reglernas utformning skulle föredra skadeståndet framför trafikskadeersättningen (jfr vid n. 130—131 ovan).
    Om denna tankegång är riktig skulle orsaken till det skadeståndsrättsliga inslaget på det andra planet sålunda vara att söka på det tredje. Ytterst skulle då orsaken kunna ligga i den förklaring som ovan angetts till att skadeståndsrätten tillmättes betydelse på detta tredje plan: rädslan för att den skadelidandes situation skulle försämras.
    En sådan rädsla är förståelig, när arbetet bedrivs inom ett enda skadeområde. Hur skall man kunna försvara en reform vari ingår generella och måhända allvarliga försvagningar av den skadelidandes ställning på ett enstaka skadeområde, när utvecklingen på andra håll huvudsakligen endast inneburit en förstärkning av den skadelidandes ersättningsskydd?²⁵⁷ Blir inte också en försämring av de skadades intressen särskilt svår att acceptera på ett fält, där dessa redan tidigare varit väl tillgodosedda? Trafikskadeutredningen synes ha varit väl medveten om betydelsen av dessa frågeställningar:
"Utgångsläget på nu förevarande område är såtillvida speciellt, som en mycket stor del — sannolikt majoriteten — av trafikoffren redan i dag får 100-procentig kompensation för lidna ekonomiska förluster och därjämte gottgörelse för ideell skada. Utredningen anser det mot den bakgrunden uteslutet att förorda en reform som för denna stora grupp av skadelidande eller ens en del av dem skulle medföra en försämring av skyddet. Reformarbetet måste med andra ord helt inriktas på förbättringar för dem som i dag inte kommer i åtnjutande av full gottgörelse för lidna skador."²⁵⁸

 

²⁵⁷ Att försvagningar i viss omfattning ändock inte är helt uteslutna visar emellertid just trafikskadereformen, se n. 206 ovan.

²⁵⁸ SOU 1974: 87 s. 143. Uttalandet gällde ersättning för personskada. I samma riktning gick ett angående ersättning för sakskada, se a.a. s. 144.

Vad som är försämringar i detaljer kan emellertid samtidigt vara förbättringar i det stora hela. Att avskaffa det personliga skadeståndsansvaret inom trafikförsäkringens ram kunde visserligen tänkas ha medfört ett försämrat läge för en eller annan skadelidande. Men i gengäld hade ersättningssystemet för trafikskador i sin helhet kunnat vinna härpå. Avlägsnandet av det personliga skadeståndsansvaret hade kunnat medföra en mera radikal frigörelse från skadeståndsrätten än som kom att äga rum, och detta hade kunnat komma alla trafikskadade till godo.
    Vad som i det stora hela är bra eller dåligt för de skadelidande är emellertid svårt att avgöra när utredningsuppdraget blott gäller ett begränsat skadeområde.²⁵⁹

 

18. Framtiden
Det komplexa regelsystem som uppkommit på trafikskadeområdet kan sålunda ytterst vara betingat av den en gång givna ramen för själva reformen. Detta ger anledning överväga, om inte den bästa tekniken för det fortsatta reformarbetet inom ersättningsrätten är att upphöra med partiella reformer och i stället inrikta sig på en total revision av denna.
    Man är då tillbaka till utgångspunkten. Som grund för den nuvarande svenska ersättningspolitiken kan sägas ligga Ivar Strahls ovan (vid n. 90) nämnda 1950 framlagda betänkande Förberedande utredning angående lagstiftning på skadeståndsrättens område. Enligt Strahl var det väsentligt att en reform av skadeståndsrätten kom att gälla denna i dess helhet. Det var angeläget att man inte åtnöjdes med partiella reformer, avsedda att avhjälpa de mest framträdande bristerna hos den dåvarande ordningen. Skadeståndsrättens olika delar stod nämligen i nära samband med varandra.²⁶⁰ Det förslag till omprövning av skadeståndsrätten som hans betänkande innefattade var emellertid så genomgripande, att Strahl själv fruktade att ett försök att inom en nära framtid med en gång genomföra programmet skulle stranda. I andra hand fann han det därför vara anledning överväga, om inte hans synpunkter borde vinna beaktande på vissa speciella områden.²⁶¹
    Strahls fruktan visade sig befogad. Någon total revision av

 

²⁵⁹ Jfr 8 ovan in fine samt vid n. 267—268 nedan.

²⁶⁰ SOU 1950: 16 s. 159.

²⁶¹ A. a. s. 67 och 159 f.

skadeståndsrätten kom aldrig till stånd. Det blev, som Strahl också förordat i andra hand, de partiella reformernas väg som kom att beträdas av den svenske lagstiftaren. Skadeståndsrätten underkastades successiva reformer som var inriktade, ej på vissa typer av skador (exempelvis person- eller sakskador)²⁶² utan på särskilda områden. En rad olika ersättningssystem har tillkommit antingen genom lagstiftning eller också genom frivilliga lösningar. 1975 års svenska trafikskadereform ingår som ett led i hela denna utveckling.
    Fördelarna med delreformer är många. Genom sådana ansluter man sig till ett arbetssätt som har gammal hävd i Sverige, när det gäller att förnya rättsregler. Följderna av en nyordning blir lättare att överblicka om denna först prövas på ett begränsat område. Rimligtvis blir koncentrationen på detaljer starkare, när man arbetar med en delreform än när ansträngningarna gäller en total revision. Ändringar blir över huvud lättare att realisera och acceptera inom ramen för ett begränsat fält än över ett större.
    Inom ersättningsrätten har delreformer särskild betydelse. De möjliggör en uppbyggnad av frivilliga ersättningsordningar som knappast är möjlig inom ramen för en totalrevision. Går reformen ut på att stärka den skadelidandes skydd har den partiella reformen också den stora fördelen att bli ett billigare alternativ än en mera fullständig omdaning skulle vara. Ekonomiskt och politiskt kan den bli den enda framkomliga vägen.²⁶³ Kanske förmår en inriktning på delreformer också bäst tillgodose de inom olika områden gällande värderingarna. Så tycks den israeliske skadeståndsexperten Izhak Englard resonera:

 

"The view that it is possible by instituting a single new system to remedy all deficiencies and to achieve all ideal purposes, seems illusory. There is no panacea. Each system has its own objective postulated by the values specific to it. Every solution is in the nature of a value judgement. Preference of one value over another involves a scale of values and necessarily the sacrifice of some of them, however right and desirable in

 

²⁶² Enligt Stig Jørgensen kunde det tänkas ha varit bättre au driva det nordiska reformarbetet på detta sätt, se dens., The Decline and Fall of the Law of Torts, The American Journal of Comparative Law, vol. 18 (1970) s. 49. Uppmärksamheten hade enligt Jørgensen då troligtvis bättre kunnat inriktas på samspelet mellan skadeståndsansvar och socialförsäkring.

²⁶³ "Every change is liable to affect the economic interests of certain pressure groups. Worldwide experience demonstrates that the commercial insurance companies and the legal profession are very considerable forces in this respect. Politics, it has been said, is the art of the possible, and here as well one must proceed with political wisdom. A partial reform, as an intermediate step, is sometimes the only solution in any given circumstances." I. Englard, under 3 ovan in fine a.a. s. 248.

themselves. In practice it is impossible to realise all desired values in this complex area. One must therefore aim at a system which may achieve the largest number of desired goals, whilst promoting the value judgements it posits."²⁶⁴

 

Hårt driven kan den isolationistiska politik, som delreformer förutsätter inom ersättningsrätten, till sist dock leda till en värld, präglad av ojämnheter, svåröverskådlighet och höga kostnader. Man kommer förr eller senare till en punkt, där man måste fråga om det inte är dags att sluta cirkeln. Tiden tycks mogen för att nu ställa denna fråga i Sverige.
    I fråga om personskador har det ena området efter det andra underkastats särskilda ersättningssystem. Dessa är uppbyggda på olika sätt. De är inte lättillgängliga; till den del de är frivilliga saknas ofta erforderlig dokumentation, varav framgår de närmare förutsättningarna för ersättning. Det inbördes förhållandet mellan systemen är ibland oklart.²⁶⁵ Den skadelidande har ofta mycket stora svårigheter att överblicka sina möjligheter till ersättning. Det finns skäl misstänka att kostnaderna för att hålla i gång flera sinsemellan splittrade ersättningsanordningar blir högre än om man arbetar med en mera enhetlig reglering.²⁶⁶
    I själva verket håller det i Sverige på att utvecklas en djungel av olika ersättningssystem för personskador. Fortsätter denna utveckling kan situationen till sist bli oöverskådlig. Den som är specialist inom ett ersättningsområde har svårt att hålla sig à jour med vad som händer inom andra. För själva reformarbetet är de många ersättningssystemen av ondo, särskilt om detta arbete, som hittills varit fallet, är inriktat på ett system i taget. Det blir svårt att finna de stora linjerna i ersättningspolitiken.

 

²⁶⁴ A. st.

²⁶⁵ Bör skada orsakad av att bilförare intagit läkemedel ersättas från trafikförsäkringen eller läkemedelsskadeförsäkringen? Se SOU 1976: 23 s. 76 och härtill Dufwa, i n. 32 ovan a. a. s. 329 f. Skall atomskada, som uppkommit i följd av trafik med motordrivet fordon, regleras av atomansvarighetslagen (1968: 45) eller TSL? Jfr SOU 1957: 36 s. 80, prop. 1968: 25 s. 64 och 1975/76: 15 s. 112 samt n. 71 och vid n. 161 ovan.

²⁶⁶ Tanken att flera ersättningsanordningar är dyrare att arbeta med än en enda kom till uttryck i propositionen till skadeståndslag, där departementschefen framhöll att en ordning som innebar att man arbetade parallellt med minst två, oftast tre olika ersättningsanordningar i de enskilda skadefall där rätt till skadestånd över huvud taget förelåg "måste vara ägnad att komplicera och fördyra skaderegleringen", se prop. 1972: 5 s. 95. Jfr B. W. Dufwa, A termékfelelösség Svédországban, Biztosítási Szemle (Hungarian Insurance Review) 1977 s. 298. Kritisk mot den splittring som är en följd av många ersättningssystem och som även karakteriserar ordningen på personskadeområdet i Frankrike är Yvonne Lambert-Faivre; sedens. Réparation des dommages corporels de la circulation. Réflexions non conformistes sur réformes et améliorations du système, L'Argus 1977 s. 2624 ff.

    Det är särskilt två omständigheter som försvårar lagstiftarens möjligheter att i ett sammanhang överblicka hela ersättningsfältet²⁶⁷. Den ena är att många av reformerna på senare år kommit till stånd genom frivilliga lösningar; ehuru ett värdefullt reformvapen kan den frivilliga vägen alltså ifrågasättas i detta sammanhang. Den andra är en svaghet som anses behäfta svensk lagstiftning i allmänhet: bristande koordination mellan förnuftiga initiativ och överblick över pågående och i en nära framtid kommande legislativa reformarbeten.²⁶⁸
    De stora tingen är ofta bara en spegel av de små. Den isolationistiska ersättningspolitiken motsvarar en tendens, särskilt i äldre rättsvetenskaplig litteratur på skadeståndsområdet, att blott se saken från en enda synpunkt. Exempel erbjuder den rättsliga behandlingen av produktansvaret. Där såg doktrinen tidigare huvudsakligen blott till relationen mellan säljare och köpare, och utifrån denna sökte man finna lämpliga lösningar.²⁶⁹ Men det fanns också andra ansvarssubjekt och andra skadelidande. Utvecklingen på området har visat, att det fanns skäl till ett breddat perspektiv.²⁷⁰ Numera anstränger sig också doktrinen för att se produktansvaret i dess helhet och i ett större sammanhang. På andra skadeområden har det isolerade synsättet undergått en motsvarande förskjutning i riktning mot ett mera omspännande betraktelsesätt.²⁷¹ Det är de funktionella sambanden som står i förgrunden i dagens skadeståndsrätt, ej de dogmatiska. Denna utveckling bör följas upp på ett större plan: för ersättningsrätten i dess helhet.
    De nuvarande ersättningssystemen på personskadeområdet företer i stort sett formen av en pyramid i fyra skikt.²⁷² I botten, och

 

²⁶⁷ Jfr 8 ovan in fine.

²⁶⁸ Så S. Strömholm, Charakteristische Merkmale schwedischer Gesetzgebung, ur Studien zu einer Theorie der Gesetzgebung, Herausgeg. v. Jürgen Rödig, Berlin, Heidelberg, New York 1976, s. 72, där det också framhålls: "Mit einer festeren Planung des gesamten Gesetzgebungsapparates könnte wahrscheinlich eine nicht unbedeutende Quantität von qualifizierter Arbeit gespart werden."

²⁶⁹ Se den hårda kritiken på grund härav mot Hj. Karlgrens rättsvetenskapliga inriktning hos B. W. Dufwa, Produktansvar, Sthlm 1975, s. 41.

²⁷⁰ Se Dufwa. i n. 72 a.a.s. 309 ff med vidare hänvisningar.

²⁷¹ Se B. W. Dufwa, Responsabilité du fait des produits en droit suédois, Revue Internationale de Droit Comparé 1977 s. 527.

²⁷² Allen M. Linden (jfr vid n. 307 nedan), vill, delvis i anslutning till vissa andra rättsvetenskapsmän, se ersättningsrätten som en sammansättning i tre steg: det första socialförsäkring, det andra "enterprise" eller "activity liability" och det tredje det traditionella culpaansvaret. Se A. M. Linden, Automobile Accident Compensation in Ontario — A System in Transition, The American Journal of Comparative Law vol. 15 (1966—1967) s. 310 ff. Mot denna indelning kan anmärkas att den synes alltför skadeståndsrättsligt präglad.

täckande de mest fundamentala ersättningsbehoven, ligger socialförsäkringen. Ovanför detta skikt påträffas ett som rymmer bestämmelser om sjuklön, pension och ersättning från försäkringar på den skadelidandes sida. I ett tredje skikt finns regler om ersättning för vissa typer av skador, som i ersättningshänseende har prioriterats på flera sätt. Ersättningen utgår oavsett culpa. Den utbetalas från en för ändamålet särskilt uppställd ersättningsordning. Den skadade har i princip rätt till full gottgörelse; en väsentlig förmån är att ideell skada ersätts. Till de skador som på angivet sätt prioriterats hör, utöver vissa trafikskador (trafikförsäkringen), de som inträffat i samband med arbete (trygghetsförsäkring, TFA), medicinsk behandling (patientförsäkring), läkemedelsförtäring (läkemedelsskadeförsäkring) och brott. Högst upp i pyramiden, som ett fjärde skikt, ligger det skadeståndsrättsliga systemet; på detta bygger som bekant ansvarsförsäkringen.
    Den skadelidande börjar i princip nedifrån och går uppåt. Socialförsäkringens förmåner är begränsade; viktigt i sammanhanget är att ideell skada alls inte täcks. De är också starkt standardiserade. Ersättningarna för de prioriterade skadorna beräknas efter olika normer. Till stor del har det skett en anslutning till regler för beräkning av skadestånd; så är som framgått ovan fallet med trafikskadeersättningen.²⁷³ Vissa avvikelser från de skadeståndsrättsliga reglerna förekommer dock.²⁷⁴ I stor utsträckning, men inte mera, finns det regler som garanterar att den skadelidande inte kan utnyttja pyramiden så att det blir fråga om överkompensation.²⁷⁵
    Den officiella svenska ersättningspolitiken under sjuttiotalet har innefattat en hårdhänt kritik av regelsystemet i det översta skiktet i pyramiden: skadeståndsrätten.²⁷⁶ Likväl har en inte oväsentlig del av utvecklingen ägt rum här; det har skett genom lagstiftning.²⁷⁷ Och hela pyramidens tillväxt har till stor del bestämts från det översta skiktet. Den skadeståndsrättsliga grundsatsen att situationen skall återställas i det skick den hade före skadan har tillerkänts principiell betydelse och rentav utnyttjats ända ned i det första skiktet, nämligen såvitt avser arbetsskador (arbetsska-

 

²⁷³ Jfr vid n. 74 ovan.

²⁷⁴ Så exempelvis beträffande TFA, se härom Hellner, i n. 8 ovan a. a. s. 226 f.

²⁷⁵ Se 5 kap. 3 § SkL; jfr nedan vid n. 291.

²⁷⁶ Se vid n. 94 och 226—237 ovan.

²⁷⁷ Nämligen genom införandet av SkL och genom 1975 års reform av denna lag.

deförsäkringen).²⁷⁸ Många av reglerna för de prioriterade skadorna har utformats med skadeståndsrätten såsom modell. Allt detta har inneburit, att den senare till stor del blivit överflödig.
    Å andra sidan bär reglerna för de prioriterade skadorna också tydliga drag av socialförsäkring. Kampen om vilka regler som skall få herraväldet i det tredje skiktet i pyramiden är väsentlig, för att inte säga avgörande för hela utvecklingen på ersättningsområdet i Sverige.
    Den skadelidandes ställning har stärkts på det ena området efter det andra och härigenom har hela utgångsläget förskjutits. De flesta personskador torde i dag vara att hänföra till det tredje skiktet och sålunda vara prioriterade. Mot den som tidigare framställde "the bath tub argument" kunde invändas att ödet att behandlas sämre än de trafikskadade dock delades av åtskilliga andra grupper av skadelidande.²⁷⁹ I dag står endast ett fåtal skadade utan möjlighet att åberopa de förmånliga reglerna i det tredje skiktet i pyramiden. Detta är inte tillfredsställande.
    Det är svårt att uppskatta hur stor andel av alla personskador det här är fråga om. En väsentlig del härav torde utgöras av sådana skador, som inträffar i hemmet och på fritiden.
    Genom utbredning av den fritidsförsäkring för anställda, som knutits till trygghetsförsäkringen och som har formen av frivillig gruppförsäkring, kan ersättningsproblemen i anledning av skador, som inträffar i privatlivet, minska. Alltjämt kommer dock vissa skador å barn, husmödrar, pensionärer och andra som saknar anställning att stå utanför pyramidens tredje skikt. Det är här fråga om skadelidande, som typiskt sett är i särskilt behov av skydd. Inte minst gäller detta barnen. Samhället anser uppenbarligen att den vuxne anställde eller den vuxne bilföraren inte kan ordna sitt eget personskadeskydd. Barnen däremot anses tydligen kunna klara denna uppgift.
    I reformhänseende är det lätt att hamna i en ond cirkel beträffande de oprioriterade skadorna. Antag exempelvis att man överväger att förbättra de skadelidandes skydd vid produktskador över huvud. Visar det sig att de flesta produktskador ändock är

 

²⁷⁸ Se lagen (1976: 380) om arbetsskadeförsäkring, varigenom kompensationsnivån såvitt avser inkomstförlust och mistat underhåll för arbetsskada i princip höjdes till 100 %. Målsättningen med lagen sades vara, att det vid bedömningen av ett ersättningsärende skulle göras en jämförelse mellan den skadades ekonomiska förhållanden och de ekonomiska förhållanden han kunde antas ha haft, om han hade kunnat fortsätta att arbeta som frisk. "I denna principiella inriktning sammanfaller yrkesskadeskyddet i huvudsak med skadeståndsrätten." Prop. 1975/76: 197, s. 49. Jfr vid n. 74 ovan.

²⁷⁹ Om detta argument, se vid n. 72 ovan.

prioriterade — de inträffar i arbetet, trafiken eller vid användning av läkemedel — kan det ligga nära till hands att finna behovet av en reform mindre påkallat.²⁸⁰ På det viset kan ersättningsskyddet mot oprioriterade produktskador komma att undandras en i och för sig välbehövlig behandling av lagstiftaren.
    Utvecklingen mot ett allt bättre ersättningsskydd vid personskador kan sägas ha inneburit en förskjutning i betraktelsesättet från den skadeståndsskyldiges intressen mot den skadelidandes. Förrut gick man, vill det synas, från att skadan skulle ligga kvar" hos den drabbade och inte föranleda någon ersättning, såvida inte särskilda skäl talade för sådan.²⁸¹ I dag synes man snarare utgå från att skadan skall ersättas, och då genom försäkring om inte särskilda skäl talar häremot.²⁸² Det tycks vara ett tillräckligt motiv för en reform att den innefattar en förstärkning av den skadades ekonomiska skydd. I sitt huvudanförande om skadestånd och försäkring på nordiska juristmötet 1952 sade Ivar Strahl, sedan han presenterat sitt ämne och begränsat anförandet till person och sakskada, omedelbart:

 

"Om man tänker bara på dessa skador och betraktar förhållandena de lege ferenda och vidare frågar sig vad man bör begära av rättsordningen med avseende å dessa skador, framstår det obestridligen såsom i och försig önskvärt att sådana skador blir ersatta. Det bör vara för oss alla ett önskemål, att vi kan påräkna ersättning om vi lider skada till person eller sak."²⁸³

 

    Den tendens det här är fråga om framträder särskilt tydligt på trafikskadeområdet. Här kläds den till och med i moraliska argument som av André Tunc:

 

"... il nous semble moralement impossible et politiquement inutile, dans un domaine ou le droit doit tous les jours amortir les conséquences de multiples tragédies graves, de n'avoir pas le souci intransigeant du seul intérêt des victimes."²⁸⁴

 

    Hur långt kan denna utveckling fortsätta?
    Avgörande synes vara vilken inställning man har till ojämn-

 

²⁸⁰ Jfr SOU 1976: 23 s. 53.

²⁸¹ Jfr Holmes, i n. 202 ovan a. a. s. 94, samt Blum och Kalven, i n. 1 ovan a. a. s. 378.

²⁸² Jfr Blum och Kalven a. st.

²⁸³ Förhandlingar vid det nittonde nordiska juristmötet i Stockholm 23—25 augusti 1951, Sthlm 1952, s. 18.

²⁸⁴ Le projet de loi sur les accidents de la circulation des professeurs Keeton et O'Connell, Revue Internationale de Droit Comparé 1966 s. 445. Jfr vid n. 25—25 samt 175 ovan.

heter i ersättningsrätten (jfr 8 ovan). Om man inte accepterar sådana och föredrar att helt eliminera dem, måste samma förutsättningar för ersättning liksom villkor i övrigt införas beträffande alla personskador över huvud. Men för att vara riktigt konsekvent måste man gå ytterligare ett steg. Skador och sjukdomar bör jämställas.
    I dag är chansen till full ersättning större vid olycksfall än vid sjukdom. Socialförsäkringen gör visserligen ingen skillnad mellan det ena eller det andra, men de regler som den nyss beskrivna pyramiden innehåller i andra, tredje och fjärde skikten är på det hela taget förmånligare för den skadade än de som gäller ersättning vid sjukdom. En sådan ordning kan möjligen försvaras med preventionssynpunkter. Det går att med preventiva åtgärder nedbringa antalet olycksfall men i vart fall inte i samma utsträckning antalet sjukdomar; marginalerna bör då också vara större på det förra området än på det senare.²⁸⁵ Anlägger man sociala och humanitära synpunkter blir det dock svårt att motivera en skillnad i ersättningshänseende mellan skador och sjukdomar. Varför prioriterar samhället från ersättningssynpunkt de efterlevande till en slarvig bilförare i motsats till de efterlevande till en familjeförsörjare som dött i cancer? Det kan rentav sägas vara uttryck för ett primitivt tänkande att låta ersättningsfrågan bero av orsaken till den förändring som inträtt. Skador och sjukdomar får samma för den drabbade, hans närstående och samhället allvarliga konsekvenser. Det kan, som antyds av omständigheterna i 1950 års ovan (under 15) diskuterade fall, vara svårt att i praktiken upprätthålla distinktionen mellan den ena och den andra orsaken. I den internationella diskussionen tränger sig också alltmera den synpunkten fram, att den traditionella åtskillnaden mellan skada och sjukdom i ersättningsrätten inte är hållbar.²⁸⁶
    Allting har dock ett pris. Skall en utjämning av ifrågavarande slag åstadkommas kan man inte räkna med att samhället klarar av att ge full gottgörelse åt alla. Av skador respektive sjukdomar är det de senare, som är särskilt betungande i ersättningshänseende.

 

²⁸⁵ Se Calabresi, i n. 21 ovan a. a. s. 43 f.

²⁸⁶ Det är särskilt den engelske rättsvetenskapsmannen P. S. Atiyah, som understrukit den inadvertens det här är fråga om; se dens., i n. 21 ovan a. a. s. 443 ff. Jfr också från den franske trafikskadedebatten: "Chaque jour, il meurt de leucémie 273 personnes et 517 de maladies de coeur; s'il y a 30 morts par jour ... victimes d'accidents de la route, il est bon de savoir qu'il y a 20 personnes par jour dont on parle beaucoup moins, qui se suicident. — Si l'on veut substituer à la faute, le risque, la charité à l'assurance, il convient de bouleverser l'ordre social dans sonentier." (i n. 289 nedan a. st.).

Preliminära beräkningar lär visa, att ersättningar för sjukdomar är åtskilliga gånger större än de som täcker skador.²⁸⁷
    Skall principen vara att alla skall ha samma ersättning, oavsett orsak, måste därför av allt att döma reduktioner i ersättningarna genomföras. Trafikoffren, liksom andra prioriterade skadelidande, kan inte räkna med att få samma generösa ersättning som idag. "With a limited amount of jam available, the more widely the jam is spread, the more thinly it must be spread."²⁸⁸
    Är en ändring i denna riktning möjlig? Mycket talar för att så inte är fallet. Trots att risken är större att drabbas av sjukdom än av skada²⁸⁹ tycks det inte finnas någon vilja till förändring av den nuvarande ordningen. Det är troligtvis lättare att acceptera att man själv får en sjukdom än att man blir påkörd av en bil, kanske på grund av en allvarlig försummelse från förarens sida. Svårigheterna att avgöra hur de reduktioner av ersättningarna som enligt vad nyss sagts kan bli nödvändiga skall genomföras är uppenbara.²⁹⁰ Människan kanske rentav när allt kommer omkring föredrar ett visst mått av ojämnhet framför en sådan drastisk ordning, som en total utjämning förutsätter och som av allt att döma skulle innebära reducerade ersättningar även i mycket ömmande fall.

 

Det är inte svårt att finna belägg för irrationella drag i svensk ersättningspolitik. Ett sådant är rätten till överkompensation i vissa lägen. Det råder ingen tvekan om att överkompensation står i strid med själva ersättningens idé. Skadeståndskommittén hade också i samband med 1975 års reform av SkL föreslagit regler, som gick långt i att förhindra den skadades möjligheter att utöver vissa försäkringsersättningar uppbära skadestånd så att överkompensation uppkom. Dessa regler omarbetades emellertid av riksdagen. Överkompensation ansågs tvärtom i vissa lägen befogad.²⁹¹ Ett annat exempel är de särskilda regler om reduktion av ersättning vid personskada på grund av rattfylleri och rattonykterhet, som infördes av riksdagen, om än med knapp majoritet.²⁹² Det är svårt att förstå varför regler av detta slag skall inverka i ärenden angående personskadeersättning. De hade heller ingen motsvarighet i tidigare stadier av lagstiftningsarbetet.²⁹³

 

²⁸⁷ Se Atiyah a. a. s. 21 ff.

²⁸⁸ Uttalandet fällt i den rapport (The Woodhouse Report) på vilken den reform som genomfördes på Nya Zeeland 1974 byggde (se nedan). Det återfinns i Atiyaha. a. s. 27.

²⁸⁹ I Frankrike lär undersökningar visa att chansen, åtminstone från 35 års ålder, är fyra och en halv gånger större att dö i sjukdom än av en olycka, se Le Barreaude Paris, Le projet Tunc et la réforme du droit des accidents de la circulation, Droit Social 1967 s. 118. Jfr också n. 286 ovan.

²⁹⁰ Se Atiyah a. a. s. 27.

²⁹¹ Se härom Bengtsson, i n. 74 ovan a. a. s. 607 f med vidare hänvisningar.

²⁹² Med 158 röster mot 156. Jfr n. 102 ovan.

²⁹³ Se kommentaren s. 166 ff med vidare hänvisningar.

    Mycket talar därför för att ojämnheterna kommer att bestå, i vart fall avsevärd tid framöver. Men det behöver inte innebära, att de accepteras. Det kan inte uteslutas att redan ett sådant mera breddat perspektiv inom ersättningsrätten som ovan efterlysts också får den verkan att ojämnheterna framstår som än mer orättvisa än tidigare. Ett sådant perspektiv blir då särskilt angeläget. Och även inom ramen för ett mera begränsat synfält kan vissa utjämningar äga rum. Direkta orättvisor bör elimineras. Ersättningssystemen bör göras effektivare; kostnadsbesparingar väntar om man lyckas genomföra rationaliseringar. Allt detta bör, såsom framhölls av departementschefen i propositionen till SkL, prövas kontinuerligt.²⁹⁴ Det viktiga är blott att man verkligen fortsätter att genomföra en kritisk granskning och inte resignerar. Det bör inte vara tillåtet att, såsom André Tunc, med hänvisning till den ändock kvarstående skillnaden mellan skada och sjukdom hävda, att man därmed också bör acceptera skillnader i ersättningar inom skadefältet.²⁹⁵ Inte ens mycket behjärtansvärda trafikskador kan i vart fall motivera alltför stora skillnader i ersättningarna. Till sist har det ingen betydelse hur arbetsoförmågan eller insufficiensen i övrigt uppkommit; den är lika allvarlig i alla fall.
    Den utveckling som nu ansetts önskvärd och som tar sikte på helheten motverkas av den splittring som i dag råder på personskadeersättningsområdet och som är en följd av de många ersättningssystemen. Dessa bör nedbringas i antal och i den mån det går sammanslås.
    Närmast till hands ligger att sammansmälta ersättningsanordningarna i pyramidens tredje skikt till en enda försäkring. Härför behöver man inte avvakta att alla personskador skall behandlas på samma förmånliga sätt från ersättningssynpunkt. Tvärtom, en sammansmältning redan nu är ägnad att påskynda ett sådant resultat genom att den accentuerar den otillfredsställande skillnaden som nu råder i ersättningshänseende mellan prioriterade och oprioriterade skador. Den är också ägnad att bidra till att framhäva det särpräglade draget hos eventuella framtida nya ersättningssystem, som bygger på skadeståndsansvar i förening med ansvarsförsäkring.
    En sådan sammansmältning behöver ej innebära en utjämning av det slaget att den som orsakar en skada ej till någon del belastas med kostnaden för den. Försäkringen skall givetvis ej blott ha en

 

²⁹⁴ Prop. 1972: 5 s. 99 f.

²⁹⁵ A. Tunc, L'indemnisation des dommages corporels subis par accident: le rapport de la Commission royale néo-zélandaise, Revue Internationale de Droit Comparé 1968 s. 701.

utbetalande funktion. Ekonomisk prevention är önskvärd och återkrav bör kunna riktas mot de verksamheter som ger upphov till skada.²⁹⁶ Till den administration detta förutsätter bör knytas insamling av statistiska uppgifter samt skadeförebyggande åtgärder. Rimligtvis bör försäkringen finansieras efter de linjer varmed de i densamma ingående riskgrupperna (arbetsskador, trafikskador etc.) i dag bekostas.
    Det ligger nära till hands att tänka sig att den offentliga försäkringen kan fullgöra denna försäkrings uppgifter. Mera radikala förslag till ändringar av de förhållanden som gäller på personersättningsområdet brukar också gå i riktning mot ett förstatligande av ersättningsväsendet.²⁹⁷ Det är här inte bara fråga om fromma önskningar. En ordning av detta slag realiserades på Nya Zeeland 1974.

 

Genom lagstiftning avskaffades här skadeståndsansvaret för personskada helt. Den skadelidande blev hänvisad till ersättning av det allmänna. Full ersättning utgår ej alltid. Men ingen som skadats vid olycksfall blir utan ersättning. Viss gottgörelse för ideell skada existerar. Lagen ålägger en särskild kommission att inrätta tre försäkringssystem: en inkomsttagarförsäkring (Earner's Scheme), en trafikförsäkring (Motor Vehicle Accident Scheme) och en kompletterande försäkring (Supplementary Scheme). Kostnaderna finansieras för inkomsttagarförsäkringen genom avgifter från arbetsgivare och egenföretagare, för trafikförsäkringen genom avgifter från motorfordonsägare, för den kompletterande försäkringen genom statsbidrag. Varje försäkring skall i princip vara självbärande. Trafikskador som samtidigt är arbetsskador ersätts från inkomsttagarförsäkringen.

 

    Av speciallitteraturen om den reform det här är fråga om kan nämnas M. A. Franklin, Personal Injury Accidents in New Zealand and the United States: Some Striking Similarities, Stanford Law Review vol. 27

 

²⁹⁶ Se n. 22 ovan samt SOU 1975: 103 s. 93 ff.

²⁹⁷ Förutom Ivar Strahl (jfr SOU 1950: 16) har flera rättsvetenskapsmän under årens lopp framfört sådana propåer. Se: Atiyah, i not 21 ovan a.a. s. 568 ff; Blaevoet, i n. 246 ovan a.a. s. 113 ff; M. A. Franklin, Replacing the Negligence Lottery: Compensation and Selective Reimbursement, Virginia Law Review vol. 53 (1967) s. 774 ff; F. Gilliard, Vers l'unification du droit de la responsabilité s. 193 ff. Zeitschrift für schweizeriches Recht 1967 II s. 300 ff; T. G. Ison, The Forensic Lottery. A Critique on Tort Liability as a System of Personal Injury Compensation, London 1967; dens., Contemporary Developments and Reform in Personal Injury Compensation, New Developments in the Law of Torts, Special Lectures of The Law Society of Upper Canada 1973, Toronto 1973, s. 521 ff, särskilt s. 533 ff; G. W. Palmer, Abolishing the Personal Inquiry Tort System: The New Zeeland Experience, Alberta Law Review vol. 9 (1971) s. 169 ff; P. Tercier, Quelques considérations sur les fondements de la responsabilité civile, Zeitschrift fur schweizerisches Recht 1976 s. 1 ff. Jfr vidare även A. Szakats, Compensation for Road Accidents. A Study of the Question of Absolute Liability and Social Insurance, Wellington 1968, W. Warkallo, Les problèmes fondament aux du droit de l'assurance en Pologne, ur Études offertes à Monsieur le Professeur André Besson, Paris 1976, s. 327 ff, P. Widmer, Fonction et évolution de la responsabilité pour risque, Zeitschrift für schweizerisches Recht 1977 s. 438 vid n. 96.

31—793356. Sv Juristtidning

(1975) s. 653 ff; D. R. Harris, Accident Compensation in New Zealand: A Comprehensive Insurance System, The Modern Law Review vol. 37 (1974) s. 361 ff; K. Jitsuka och R. Glücksmann, Die neuseeländische Sozialgesetzgebung zur Entschädigung von Unfallopfern. Accident Compensation Act 1972, Vierteljahresschrift für Sozialrecht 1976 s. 349 ff; G.W. R. Palmer, Compensation for Personal Injury: A Requiem for the Common Law in New Zealand, The American Journal of Comparative Law vol. 21 (1973) s. 1 ff; dens., i n. 297 ovan a. a.; A. Tunc, i n. 295 ovan a.a. s. 697 ff; M. A. Vennell, L'indemnisation des dommages corporels par l'Etat: les résultats d'une expérience d'indemnisation automatique en Nouvelle-Zélande, Revue Internationale de Droit Comparé 1976 s. 73 ff.
    Ett system i samma riktning är sedan 1973 under utarbetande i Australien. Se G. W. R. Palmer, Accidents, Sickness and Compensation: The Direction of Social Welfare in Australia (August 1974), ur O'Connell och Henderson, i n. 21 ovan a. a. s. 696 ff, samt Royal Commission (n. 53 ovan) s. 171 ff.

 

    Det är emellertid ingalunda givet att ett förstatligande skulle vara den bästa lösningen. Mycket talar i stället för att de privata försäkringsbolagen bör anförtros uppgiften att handha den försäkring, som nu diskuteras. De flesta av ersättningsordningarna i pyramidens tredje skikt har tillkommit och utformats under medverkan av försäkringsbolagen och administreras också av dessa. Den erfarenhet som bolagen härigenom förvärvat är ovärderlig i sammanhanget. Över huvud har bolagen en omfattande erfarenhet av en sådan mera nyanserad skadereglering som det här blir fråga om. På vissa skadeområden kan det vara lämpligt att regleringen av person- och sakskador sker i ett sammanhang; den offentliga försäkringen behandlar som bekant inte sakskador. Försäkringsbolagens ingående kännedom om säkerhetsförebyggande åtgärder liksom den smidighet som kännetecknar deras verksamhet bör komma väl till användning inom ramen för en sådan försäkring som nu skisserats.
    Det är viktigt att försöka tänka sig vad som inträffar om den skadelidandes ersättningsskydd inte kan stärkas till den grad att alla personskador kommer att ersättas på samma förmånliga sätt, som nu sker med de prioriterade skadorna.²⁹⁸ Om utvecklingen

 

²⁹⁸ I den internationella rättsvetenskapliga litteraturen finns flera som är pessimister när det gäller en sådan förstärkning av personskadeersättningsskyddet. Hit torde få räknas André Tunc, se dennes bidrag Machine et protection de l'homme, ur Revolution der Technik Evolutionen des Rechts Festgabe zum 60. Geburtstag von Karl Oftinger, Zürich 1969 s. 311 ff, se särskilt s. 318 ("Il faut donc renoncer à voir les choses dans l'absolu") och s. 319 ("Mais la communauté n'a pas les moyens de protéger intégralement ses membres contre tous les maux qui peuvent les frapper.") Å andra sidan kan Tunc senare ha ändrat mening. Hans ståndpunkt hade nämligen sin utgångspunkt i den just då ej fullt så gynnsamma utvecklingen på Nya Zeeland; senare ändrades läget här något. Se också Englard vid n. 264 ovan.

ger detta resultat uppkommer en egendomlig situation.
    Det kan då nämligen visa sig, att ersättningsnivåerna tidigare i alltför optimistisk anda drivits upp för högt; till följd härav har det uppstått en omotiverad skillnad mellan ersättningar vid olika skador. Men om man i detta läge önskar åstadkomma en viss utjämning, så förutsätter detta att utvecklingen i fråga om de redan prioriterade skadorna vrids tillbaka. Hur skall det vara politiskt möjligt? Den nuvarande ersättningspolitiken förefaller inte ha förutsett denna framtida svårighet.
    Så länge risken finns att alla personskador inte kan behandlas på samma förmånliga sätt förefaller det vara en rimlig målsättning att tillse att personskadeersättningarna inte drivs upp för högt. Väl förenliga med en sådan målsättning är framför allt ansträngningarna att hålla nere nivån på ersättning för ideell skada.²⁹⁹
    Frågor av den art som nu diskuterats kan emellertid inte besvaras utan en total revision av ersättningsrätten såvitt avser personskador och sjukdomar. Det ligger i sakens natur (jfr ovan) att en sådan översyn i hög grad måste bli ekonomiskt orienterad. Först genom en allmän revision kan man få besked om den särskilda inriktning som nu föreligger på vissa skadeområden är berättigad, eller om utvecklingen bör hejdas och mera inriktas på försök att finna enhetliga regleringar. En utredning av allmänt slag företogs genom Ivar Strahls 1950 framlagda betänkande (se ovan). Sedan dess har emellertid mycket hänt, som motiverar en ny generell översyn.
    Resultatet av en sådan, om den kom till stånd, kan knappast förutskickas. I Storbritannien påbörjade en kommission under ordförandeskap av Lord Pearson år 1972 en grundlig översyn av ersättningsförhållandena vid personskada. Arbetet redovisades i mars 1978.³⁰⁰ I stora stycken föreslås de många ersättningssystem, som existerar också där, få stå kvar. Här och var har dock föreslagits väsentliga ändringar, påkomna vill det synas tack vare det

 

²⁹⁹ Se särskilt justitierådet Erland Conradis klargörande yttrande i NJA 1969 s. 469. Jfr härmed Conradis uttalanden i NJA 1972 s. 81. Även strävandena mot en begränsning av ersättning för förlust av inkomst och av försörjare kan ses mot bakgrund av den risk som nyss sagts, se prop. 1972: 5 s. 95 f, SOU 1973: 51 s. 223 ff och 147 ff, prop. 1975: 12 s. 100 ff och SOU 1977: 36 s. 155 ff. Se vidare E.Conradi, Skadestånd vid personskada, Nordisk Försäkringstidskrift 1974 s. 102 f; S. Jørgensen, Erstatning for personskade og tab af forsorger, 2 uppl. Köpenhamn 1963, s. 36 ff; dens., i n. 147 ovan a.a. s. 173; E. Routamo, Standardisering av ersättningar enligt trafikförsäkringslagen, Tidskrift utgiven av Juridiska Föreningen i Finland 1968 s. 88 ff.

³⁰⁰ Se n. 3 och 53 ovan och efter n. 308 nedan.

breda grepp som blev möjligt genom utredningens allmänna uppläggning. Inriktas en utredning, som önskvärt är, ej blott på personskador utan även på sjukdomar, är det å andra sidan möjligt att resultatet blir mera genomgripande.
    Den sammansmältning av ersättningsordningar för prioriterade skador vilken ovan förordats bör äga rum redan i avvaktan på denna översyn. Man borde emellertid inte stanna härvid ens i avvaktan på en total revision. Åtgärder som underlättar en bättre överblick — och därmed även en framtida revision — av allaersättningssystem borde vidtas. En sådan åtgärd är att inrätta ensärskild ersättningskommission, bestående av representanter för alla ersättningssystem avseende skador och sjukdomar. Inom en sådan kommission finns plats för en nyttig konfrontation mellan de olika systemen. Den som exempelvis ville höja ersättningarna inom sitt eget område borde vara beredd att diskutera den åtgärden med de övriga representanterna. Om ett ersättningssystem kan leda till förhållandevis lägre kostnader än andra, kan detta skapa närmare intresse hos de andra representanterna. En kommission är överhuvud en lämplig form för att vinna närmare erfarenheter av konkurrens mellan olika riskgrupper.³⁰¹
    Möjligen gemensamt med personskadorna, men i vilket fall som helst härefter, bör även de regler som gäller ersättning för sakskador underkastas en enhetlig översyn. Även här finns ojämnheter och komplexitet; det visar inte minst trafikskaderätten (jfr 7—8 ovan). Den strävan att uppmuntra till tecknande av sakförsäkringsom finns i motiven till SkL (se ovan) kan knappast realiseras på allvar utan att reglerna reformeras över hela linjen. Ett stort och viktigt steg på vägen togs genom skadeståndskommitténs betänkande (SOU 1975: 103) Skadestånd VI Försäkringsgivares regressrätt m. m. vilket ännu inte föranlett lagstiftning. Betecknande är emellertid att förslagets regler, som var genomgripande, är svåra att överblicka inom ramen för blott en partiell reform av ersättningsrätten.
    En total revision utesluter inte att man tar sin utgångspunkt i ett

 

³⁰¹ Jfr Blandekonomi i kris? Konjunkturrådets rapport 1978—79 Sthlm, dec. 1978 s. 29 ff, där — med bibehållande av "en fast obligatorisk grundförsäkring" (a.a. s. 31) — en omorientering från en allmän skattefinansiering mot en avgiftsfinansiering skisseras. Ett system av det slag som tecknas i konjunkturrådets rapport sägs innebära att man övergår till "mera renodlade och individualiserade försäkringar för inkomstbortfall genom sjukdom, arbetslöshet, åldrande etc." (a. a. s. 32) och en öppen prissättning och debitering inom sjukvården (a.a. s. 31). Denna ordning underlättas av att man bibehåller olika riskgrupper inom ramen för en försäkring av det slag som ovan skisserats och måhända av viss konkurrens mellan dessa grupper.

särskilt område.³⁰² Ett sådant kan vara trafikskaderätten. Denna är väl lämpad för ändamålet. Den rymmer såväl person- som sakskador. Den har drag av social- och olycksfallsförsäkring men bygger ändå på skadeståndsrättslig grund. Flera frågor måste besvaras. Varför blev de ersättningsregler det här är fråga om så komplicerade? Vad har det kostat? Finns det inga möjligheter att förenkla reglerna men ändå bibehålla kravet på en så rättvis utformning av dem som möjligt?
    Ställs frågorna på det viset, kommer intresset automatiskt att riktas mot spörsmålet vilken betydelse som i framtiden skall tillkomma skadeståndsrätten. Den överraskande roll denna tillåtits spela på trafikskadeområdet framtvingar en omprövning av dess betydelse. Det är uppenbart, att det förenklade omdöme skadeståndsrätten erhöll 1972 av departementschefen i propositionen till SkL innefattade en förenkling av en komplicerad verklighet.³⁰³ Förenklingar är tämligen vanliga i ersättningsrätten. I de större sammanhang det här är fråga om är de dock särskilt olämpliga.
    Efter lång tids förföljelse kan skadeståndsrätten sägas ha hamnat i samma situation som den infångade vargen. Det finns tre sätt att behandla den senare på.
    Man kan släppa den. Motiveringen för att åter ge skadeståndsrätten fritt spelrum skulle vara att denna trots allt visat sig värdefull; den svarar på ett rimligt sätt mot våra värderingar och kan därför göra tjänst.³⁰⁴ Många, särskilt i kontinental skadeståndsdoktrin, skulle nog vara beredda att resonera så.
    Vargen kan även dödas. Att vidta en så drastisk åtgärd med

 

³⁰² Jfr H. Stoll under 3 ovan a.a. s. 313: "Von einer abstrakten Diskussion über Möglichkeiten einer Haftungsersetzung durch Versicherung halte ich nicht viel. Es kommt eben entscheidend darauf an, wie man es macht: konkrete Vorschlägesollten der Ausgangspunkt jeder Diskussion über eine Reform des Kraftfahrzeug Haftpflichtrechtes sein."

³⁰³ Jfr René Rodières ord i Revue Trimestrielle de Droit Civil 1965 s. 358 f ianledning av Tuncs förkastande av culparegeln på trafikskadeområdet: "C'est un peu comme si on proposait ... de reconnaitre une sorte de mariage secondaire et temporaire sous prétexte que x % de Français manifestent ... que les liens monotones du mariage leur pèsent, ou de supprimer la responsabilité des transporteurs maritimes et de la remplacer par une sorte de garantie automatique sous prétexte que les avaries aux marchandises sont nombreuses et que la Chambre commerciale rend chaque année un bon nombre d'arrêts en la matière."

³⁰⁴ Ett för anhängarna av no-fault-försäkringen i USA besvärande faktum var att vissa undersökningar visade, att den vanliga människan hade starkt förtroende för culparegeln, se härom J. O'Connell och W. Wilson, Public Opinion Polls in the Fault System: State Farm versus Other Surveys, The Insurance Law Journal 1970 s. 261 ff, samt The Department of Transportation and Market Facts Public Opinion Polls on No-fault Auto Insurance, samma tidskrift 1971 s. 239 ff. Jfr vid n. 75 ovan.

skadeståndsrätten skulle kunna sägas ligga i linje med utvecklingen. No-fault var första steget. Det bör nu fullföljas genom att skadeståndsrätten helt upphävs i en nästa omgång.³⁰⁵ Många experter, inte minst André Tunc, skulle instämma i en sådan utveckling.
    Situationen kan emellertid vara den att vargen lika litet kan släppas som dödas. Den får hållas i öronen. Enligt detta tredje alternativ handlade den svenske trafikskadelagstiftaren och så anser många i den internationella diskussionen att man över huvud taget bör gå till väga.³⁰⁶ Skadeståndsrätten betraktas inte som helt förkastlig. Tvärtom anses den tillräckligt svara mot våra allmänna värderingar för att kunna behållas åtminstone i vissa delar. En kanadensisk auktoritet i skadeståndsrätt, Allen M. Linden, har utvecklat tanken att den bästa ordningen när det gäller ersättning på trafikskadeområdet innefattar "a peaceful coexistence between tort law and the automobile accident compensation plan".³⁰⁷
    I konsekvens härmed har Linden också reagerat starkt mot det reformprojekt som lades fram 1974 i Ontario (se 3 ovan); han har funnit det alltför drastiskt.³⁰⁸ Den nyssnämnda i Storbritannien i mars 1978 framlagda utredningen rörande ersättning för personskada bygger också på att en samverkan av det slag Linden förordat har ansetts befogad även generellt sett. Där anbefalls, såsom ovan framgått, att personskadeersättningsrätten även i framtiden skall bestå av "mixed systems"; till dessa hör skadeståndsrätten.
    Men mycket hänger på utvecklingen inom skadeståndsrätten

 

³⁰⁵ Jfr the Ontario Law Reform Commission Report (anm. under 3 ovan), vilken lär bygga på förutsättningen att "the coexistence of no-fault compensation schemes with fault systems can only be reconciled as a practical compromise between the proponents of each regime, as the two are ideologically incompatible"; citatet hämtat från Royal Commission 3 (n. 53 ovan) s. 29.

³⁰⁶ Jfr exempelvis: S. Stoljar, Accidents, Costs and Legal Responsibility, The Modern Law Review vol. 36 (1973) s. 233 ff, Blum och Kalven, i n. 1 ovan a. a., och E. von Caemmerer, Das Verschuldungsprinzip in rechtsvergleichender Sicht, Rabels Zeitschrift für ausländisches und internationales Recht vol. 42 (1978) s. 5 ff. Jfr även G. Viney, Réflexions sur la responsabilité civile, Revue Internationale de Droit Comparé 1976 s. 585 f, samt E. Veitch och D. Miers, Assault on the Law of Tort, The Modern Law Review vol. 38 (1975) s. 146 f.

³⁰⁷ A. M. Linden, Peaceful Coexistence and Automobile Accident Compensation, The Canadian Bar Journal vol. 9 (1966) s. 16. Se även dens., A Century of Tort Law in Canada: Whit her Unusual Dangers, Products Liability and Automobile Accident Compensation? The Canadian Bar Review vol. XLV (1967) s. 868 ff, samt i n. 272 ovan a.a. s. 310 ff.

³⁰⁸ Lindens inställning framgår av en handling som han utarbetat och ingett till the Canadian Bar i augusti 1974; se Royal Commission 3 (n. 53 ovan) s. 31 vid n. 11.

själv. Det bör vara klart, att den individuella skadeståndsrätten inte kan spela samma roll som tidigare.³⁰⁹ Det har uppstått nya sammanhang, där en mera kollektivt och funktionellt inriktad skadeståndsrätt bör komma till användning. En sådan skadeståndsrätt bör anpassas till den särskilda ersättningsanordning, till vilken den hör. Kausalitet, culpa och passiv identifikation i samband med trafikförsäkringen bör exempelvis kunna följa egna linjer och frigöras från den allmänna skadeståndsrätten. Ett avgörande skall sålunda inte behöva ha prejudicerande verkan utanför den särskilda ersättningsordning, där det träffats.
    Det finns utrymme för en nyorientering även inom den allmänna skadeståndsrätten. Ett exempel härpå gäller behandlingen av person- och sakskador. Den traditionella skadeståndsrätten utgår från att dessa båda skadetyper skall behandlas på samma sätt. En så primitiv ståndpunkt kan starkt ifrågasättas. Sociala hänsyn gör, att personskada bör kunna bedömas på för de skadelidande förmånligare sätt än sakskador och detta bör — i den mån det inte (som beträffande medverkansreglerna) redan genomförts i lagstiftningen — kunna slå igenom i rättstillämpningen. Frågan är om inte också en sådan behandling rentav kan ha kommit personskadorna till del i praxis.³¹⁰ En annan del av skadeståndsrätten, som kan bli föremål för nyorientering, är reglerna om flera skadeståndsskyldiga. Här är möjligheterna stora att utveckla särskilda principer och grundsatser.
    När det gäller att utbilda en skadeståndsrätt av här åsyftat slag får lagstiftning mindre betydelse. Vissa rekommendationer inom ramen för en sådan generell översyn, som ovan förordats av ersättningsrätten, skulle dock vara av värde. Olyckligtvis är domstolarnas roll på skadeståndsområdet i dag som bekant starkt

 

³⁰⁹ Jfr G. Viney, Le Déclin de la responsabilité individuelle, Paris 1965, samt H. P. Westermann, Sonderprivatrechtliche Sozialmodelle und das allgemeine Privatrecht, Archiv für die zivilistische Praxis 1978 s. 186 ff. Jfr även vid n. 163 ovan.

³¹⁰ Se Dufwa, i n. 271 ovan a. a. s. 528 och jfr dens", i n. 72 a. a. s. 309. 1 sitt betänkande (SOU 1973: 51) Skadestånd V. Skadestånd vid personskada framhöll skadeståndskommittén att "domstolarna allmänt sett synes visa större generositet nu än på 1950-talet mot den som varit medvållande till egen personskada, särskilt när den skadelidande varit fotgängare och cyklist som skadats i trafiken" (a. a. s. 241). Jfr även SOU 1974: 87 s. 142 och vid n. 163, och efter n. 172 ovan.

begränsad;³¹¹ en utveckling, varigenom ersättningsområdet går miste om övergripande helhetsbedömningar, kan ifrågasättas från de synpunkter som ovan utvecklats.³¹² Det får tills vidare ankomma på de inom de olika ersättningsordningarna verksamma nämnderna att närmare utforma en särskild skadeståndsrätt av här avsett slag.³¹³ Men också rättsvetenskapen har en viktig uppgift i detta hänseende. Inte minst den starkt pådrivande roll många rättsvetenskapsmän spelat i trafikskaderätten visar, att möjligheterna att påverka utvecklingen är goda.³¹⁴

 

19. Sammanfattning
Den svenska trafikskaderätten underkastades en genomgripande reform 1975 (se 4 ovan). Det ligger nära till hands att sätta denna i samband med den internationella utvecklingen i riktning mot en no-fault-försäkring på trafikskadeområdet (se 10 ovan). Redan direktiven till den utredning, varpå reformen vilar, bekräftar också ett sådant samband. Men viktigare är att flera omständigheter av nationell art inverkade på beslutet att reformera trafikskaderätten liksom på den närmare utformning denna kom att erhålla. Från principiell synpunkt väsentliga är två sådana omständigheter.
    Den ena är att redan bilskadeutredningen, vars ordförande var Ivar Strahl, 1957 visat, att trafikskaderätten kunde byggas på no-fault-principer (se vid n. 91 ovan). Den andra är att lagstiftaren i samband med SkL:s införande 1972 hade förklarat, att det i framtiden var angeläget med en kraftigare inriktning på försäkringar som verkade "direkt till den skadelidandes förmån" (se vid n. 94 och 229 ovan). Nya ersättningsordningar, trygghets- och

 

³¹¹ Vilken roll domstolarna bör spela i sammanhanget är i den internationella litteraturen omtvistat. Lord P. Devlin har i sin bok Samples of Lawmaking, London, New York och Toronto 1962, s. 25 f, uttryckt starka tvivel beträffande domarens möjligheter att utveckla skadeståndsrätten; i stället, menar han, är det lagstiftaren som bör driva denna utveckling. Motsatt mening påträffas exempelvis hos C. J. Peck, The Role of the Courts and Legislatures in the Reform of Tort Law, Minnesota Law Review vol. 48 (1963) s. 265 ff. De skilda meningarna i frågan kan dock återgå på politiska förhållanden i olika länder.

³¹² Ett lysande exempel på domstolarnas möjligheter att göra sådana bedömningar är justitierådet Erland Conradis yttrande i NJA 1969 s. 469. Jfr n. 299 ovan.

³¹³ Om förhållandet mellan domstolars och nämnders bedömningar i fråga om ersättning för personskador, se B. Bengtsson, Personal Injury Boards in Sweden, The American Journal of Comparative Law vol. 18 (1970) s. 108 ff.

³¹⁴ Jfr J. Hellner, Några huvudlinjer i diskussionen om skadeståndsansvaret under 1900-talet, ur Minnesskrift utgiven av Juridiska Fakulteten i Stockholm vid dess femtioårsjubileum, Sthlm 1957, s. 117, samt R. E. Keeton, Beyond Current Reforms in Automobile Reparations, ur O'Connell och Henderson, i n. 21 ovan a.a. s. 657.

patientförsäkringarna, hade också byggts upp på denna grund. Det torde då ha framstått som önskvärt att, där detta var möjligt, i samma riktning se över och förbättra redan befintliga ersättningsordningar. Trafikförsäkringen befanns, när det gäller personskador, tillgänglig för en förskjutning av det slag det här var fråga om; på köpet fick man en översyn även av reglerna om ersättning för sakskador.
    1975 års reform genomfördes med stor snabbhet (se 4 ovan). Resultatet blev väsentligen en ny trafikskadelag, TSL. Hur denna lag djupare sett var uppbyggd och hur de regler den innefattade förhöll sig till andra ersättningssystem var svårt att överblicka när lagen antogs. Först en ingående kommentar till den nya lagstiftningen, författad av dennas huvudsaklige upphovsman, Ulf Nordenson, gav en klar bild av hur det förhöll sig i dessa hänseenden (se 5 ovan).
    Kommentaren avslöjar en lagstiftning på en mycket hög komplikationsnivå (se 5—6 ovan). Det är fråga om något av ett rekord inom ett redan tidigare såsom komplicerat ansett rättsområde: ersättningsrätten. TSL, som täcker såväl person- som sakskador, rymmer bestämmelser av i princip två slag: dels skadeståndsrättsliga, dels mera speciella. De förra är antingen invävda i trafikförsäkringen (se 12 ovan) eller också tillkomna för att användas självständigt vid sidan av denna försäkring (se vid n. 77 ovan). Huvudreglerna är många, undantagen likaså. Det kan vara svårt att förstå innebörden av en enda bestämmelse i lagen utan att ha klart för sig övriga regler i detalj.
    Komplikationer av det slag det här är fråga om är inte tillfredsställande. De drar med sig kostnader vilka ytterst drabbar samhället i stort. Där komplikationerna tillika innebär oklarhet uppstår rättsosäkerhet (jfr vid n. 132 ovan).
    Det finns flera orsaker till ifrågavarande brist i TSL. Den viktigaste, som framställningen ovan framför allt tagit sikte på, är det stora inslaget av skadeståndsrätt i det nya regelkomplexet. I detta hänseende stämmer lagen illa med den kritiska hållning gentemot skadeståndsrätten, som departementschefen ådagalade i samband med SkL:s tillkomst (se vid n. 227—238 ovan). Den stämmer rentav illa med sina egna motivuttalanden (se vid n. 207—209 samt 248 ovan).
    Ser man TSL i ett större sammanhang blir det skadeståndsrättsliga inslaget mera begripligt. Skadeståndsrätten återfinns inom stora delar av ersättningsrätten (jfr 9 ovan). Det är ingen större överdrift att påstå, att den utgör den allmänna delen i många

ersättningsordningar. En sådan del elimineras inte utan vidare på ett enda område och i ett enda slag (se 17 ovan in fine). För att bli i stånd att avlägsna skadeståndsrätten inom ett så centralt och vitalt område, som trafikskaderätten utgör, krävs sannolikt en mera omfattande reform över hela linjen.
    I Sverige drivs en isolationistisk ersättningspolitik. Man reformerar ett område i taget. I längden måste en sådan politik ifrågasättas. Den leder till ojämnheter och svårigheter att överblicka rättsläget. Splittring är förenad med kostnader. Det är nu dags att i Sverige överväga en mera enhetlig reform av hela ersättningsrätten (se 18 ovan).
    Ett steg i denna riktning är att åstadkomma en sammansmältning (se efter n. 295 ovan) av de många ersättningssystem som i dag behärskar det svenska personskadeersättningsområdet och som har till följd att de skadelidande prioriteras på ett stort antal fält i motsats till vissa andra (se efter n. 272 ovan). En praktisk åtgärd som skulle vara ägnad att underlätta en bättre överblick — och därmed revision — är att tillsätta en särskild ersättningskommission, bestående av representanter för alla ersättningssystem avseende skador och sjukdomar (se vid n. 301 ovan).
    En större reform av hela ersättningsrätten måste avgöra skadeståndsrättens framtid. Utvecklingen inom den svenska trafikskaderätten antyder, att skadeståndsrätten trots allt kan ha ett större värde än som förutsattes i samband med SkL:s införande 1972. Den viktigaste uppgiften för en generell översyn blir emellertid att avgöra ojämnheternas roll i framtiden (se 8 ovan). Nyckelfrågan är härvidlag om den skillnad som i dag upprätthålls mellansjukdomar och skador i ersättningshänseende (se vid n. 285—295 ovan) i det långa loppet är hållbar samt, om detta inte befinns vara fallet, hur man skall förfara för att åstadkomma en utjämning. En lämplig utgångspunkt för ett arbete av det slag, varom här är fråga, kan vara de erfarenheter som vunnits av den svenska trafikskadereformen.