BIRGITTA BLOM. Sjölagens bestämmelser om redaransvar. Stockholm 1985. Norstedts. 284 s.

 

I SvJT 1983 s. 546 — 8 omtalte jeg Kurt Grönfors' imponerende kommentar til sjølovens regler om godsbefordring, som fremstod som det første bind i en kommentarserie vedrørende hele eller nesten hele sjøloven — med nettopp Grönfors som den drivende kraft. Jag gav uttrykk for store forventninger m. h. t. de øvrige deler av serien. Nu foreligger det neste bind fra Birgitta Bloms hånd, og temaet er denne gang rederansvaret. Det kan trygt sies at forventningene er blitt innfridd. Boken er velskrevet og dermed lettlest, den erbåret frem av dyptgående kjennskap ikke bare til de nugjeldende regler, men også til hva som gjaldt tidligere — hvilket forøvrig i betydelig grad er påkrevet for fullt ut å fatte dagens regler. Her finner man, vil jeg tro, fullstendige henvisninger ikke bare til svensk dompraksis og litteratur, men også til det som forefinnes i de øvrige nordiske land.
    Rederansvarsreglene finnes i 10. kapitel i de nordiske sjølover (i Finland i 2.kap.). Reglene der faller i to klart adskilte grupper: § 233 har regler om rederens ansvar: Hva skal til for att rederen blir ansvarlig overfor tredjemann? Dersom rederen er ansvarlig, får de øvrige regler (§§ 234—243 a) betydning ved at de kan sette et tak for rederens ansvar.
    Begge grupper av regler fortjener noe nærmere omtale fra min side.
    I § 233 har vi en av de viktigste bestemmelser i sjøloven: Den fastslår at rederen er det prinsipale ansvarssubjekt i sjøfartsforhold. Således er det rederen som blir ansvarlig for skade forvoldt ved kollisjon — forutsatt at det foreligger uaktsomhet på hans side, eller — og det er det viktigste ved bestemmelsen —skaden er forvoldt ved uaktsomhet fra noen av hans folk. Dette prinsipalansvaret har lange tradisjoner i norsk rett, men er forholdsvis nytt i svensk rett i denne generelle form (jfr. s. 29).
    Efter § 233 blir rederen identifisert ikke bare med den som han har ansatt (som arbeider i hans tjeneste), men med enhver som "på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst". Rederen kan således bli ansvarlig for de skader som den uaktsomme los eller bukserer forvolder.

 

384 Thor FalkangerEller for å ta et annet ikke upraktisk tilfelle: Når skibet er sluttet på tidscerte parti, er det tidsbefrakterens sak å sørge for lasting og lossing. Dersom det av ham engasjerte laste/losse personale (stevedorene) f. eks. kjører winchenevørdsløst slik at tredjemann blir skadet, vil rederen hefte i forhold til skadelidte. Ett eller annet sted går det imidlertid en grense for rederens prinsipalansvar. Akkurat hvor, må domstolene fastslå. Pr. i dag må det konstateres at svensk — eller for den saks skyld norsk — rett ikke gir tilstrekkelig materiale tilet noenlunde presist svar (s. 36).
    Også i kontraktsforhold har sjøretten et langtrekkende ansvar for andre. Viktigst er her bestemmelsen om bortfrakterens ansvar for skade på, tap av eller forsinkelse vedrørende det gods han har påtatt seg å befordre, jfr. § 118. At han hefter for en lang rekke hjelperes feil, er på det rene. Bestemmelsen gir visse indikasjoner (jfr. uttrykket "arbete i fartygets tjänst") om hvor langtidentifikasjonen skal skje, men heller ikke mer. Det er imidlertid alminnelig antatt at kretsen av ansvarlige er minst så vid som efter § 233, og drøftelsen av § 233-problemene er derfor av interesse også for ansvaret i medhold av § 118 (jfr. s. 36f.).
    Hvor rederen blir ansvarlig, kan han efter § 233 annet ledd kreve regress. Bestemmelsen er formulert efter den "klassiske" regressmodell: En ubetingetregressrett, mens tendensen idag klart er i retning av mer skjønnspregederegresshjemler (slik som i den norske variant av § 233). Forfatteren peker imidlertid på at det er regler om omstendigheter som kan virke dempende (s.48 f.).
    Hovedtyngden av boken gjelder de materielle og prosessuelle regler om begrensning av rederansvaret.
    At rederen kan begrense sitt ansvar i forhold til de verdier han setter inn, eret gammelt prinsipp. Utformningen har variert fra land til land, hvilket harvært lite ønskelig. I den konkrete sak vil en part søke å få saken avgjort derhvor reglene er gunstigst for ham (forum-shopping). Et første forsøk på åetablere ensartede regler var Brysselkonvensjonen av 1924, med regler preget av mange kompromisser. Betydelig bedre var dens efterfølger, Brysselkonvensjonen av 1956 — som imidlertid ikke fikk så lang levetid. Begrensningsbeløpene var for lave, og især dette fremtvang London-konvensjonen av 1976, somde nordiske sjølover bygger på.
    Prinsippet idag er at rederen — og visse andre — kan begrense sitt ansvar for de kravstyper som er oppregnet i § 235, jfr. § 236. Det kan f. eks. gjeldeansvar oppstått ved kollisjon for tingsskader såvel som personskader, eller ansvaret for å fjerne vrak. En av de mest dramatiske ansvarssituasjoner,nemlig oljesøl, faller utenom (s. 81 ff.), i det dette er regulert i en særskiltkonvensjon (som for Sveriges vedkommende gjenfinnes i lov 1973: 1198). Hva som er ansvarsgrunnlaget, spiller ingen rolle så lenge kravet faller innen foroppregningen i § 235. Begrensningen er avhengig av om det gjelder personeller tingsskade. Her nøyer jeg meg med å antyde reglene for tingsskade (§ 238 nr. 3): Minimumsbeløpet er 167 000 SDR; for hvert tonn av skibetsdrektighet ut over 500 tonn blir det tillegg efter en degressiv skala. Det beløpman på dette vis kommer fram til — målt i SDR (Special Drawing Rights) forå hindre for store avvik p. g. a. ulik nasjonal inflasjonstakt — er rederensmaksimumsansvar vedrørende alle krav som måtte være oppstått ved en ogsamme hending.
    Efter hvert som ansvarsbeløpene er høynet, er den praktiske betydning av

 

Anm. av Birgitta Blom: Sjölagens bestämmelser om redaransvar 385reglene blitt redusert (s. 25 f.). Men fremdeles vil katastrofepregede ansvarstillfeller forekomme. Men er dette tilstrekkelig til å begrunne ansvarsbegrensning? Et viktig rettspolitisk argument for ordningen er at man ikke får forsikringsmessig avdekning med mindre det er et definert ansvarstak. Forfatteren er klar i sin omtale av de rettspolitiske hensyn: Begrensningsreglene er idagens samfunn "en anakronism" (s. 26).
    Men reglene står der, og er realiteter som det ikke alltid er like lett å mestre, hvilket klart henger sammen med at reglene er en transformasjon av en innviklet konvensjonstekst laget ut fra andre lovgivningsmessige forutsetninger enn de skandinaviske. Kommentarene, som tar det meste av boken (s.50 — 214), er derfor særdeles nyttige for forståelsen og anvendelsen av reglene.
    I tillegg finner man de nordiske lovtekster parallell stillet samt konvensjonsteksten på engelsk og svensk. Dertil nevnes at boken har et saksregister. Sammen med innholdsfortegnelsen — med overskrifter for de viktigere punkter i kommentarene til hver paragraf — er det derfor lett å finne frem.
 

Thor Falkanger