Fraktavtalet och den allmänna avtalsrätten
Av professor KURT GRÖNFORS
Fraktavtalet och den juridiska omgivningen
Varje utvecklad rättsordning uppvisar ett flertal olika avtalstyper, var och en utvecklad för att fullfölja vissa ändamål på ett bestämt livsområde. Exempel på sådana avtal erbjuder köp, hyra och tillverkningsavtal. Man kan bildmässigt föreställa sig dem som ett antal cirkelformiga tygbitar, utkastade på en heltäckande matta. Den regelmassa som innefattas i cirkeln för köpavtalet används på köpsituationer, den för hyresavtal på hyressituationer osv. Ibland uppkommer situationer, när regelmassan inom cirkeln köp inte innehåller någon på den aktuella situationen direkt tillämplig regel. Kanske en närbelägen cirkel med benämningen tillverkningsavtal då kan tjäna som förebild (analogisk tillämpning).
Samtidigt är det klart att bilden bör vara inte tvådimensionell utan tredimensionell. Den underliggande heltäckande mattan symboliserar regler för gemensam användning på flera eller rent av alla särskilda avtalstyper. Sådana regler kallar man allmänna avtalsrättsliga regler.
När en rättsordning kodifierar en allmän del av avtalsrätten, gör den det med hjälp av lagstiftarens prerogativ att enväldigt föreskriva, hur långt sådana gemensamma regler skall slå igenom. När doktrinen ställer upp allmänna avtalsrättsliga regler måste det ske utifrån betydligt blygsammare ambitioner. Den uppställer bara allmänna riktlinjer, som inte får uppfattas som "regler vilka reservationslöst skulle gälla alla avtalstyper".1 Rättsvetenskapsmannen kan beskriva gemensamma problem och på sin höjd föreslå en viss normallösning av dem, där särskilda skäl i det konkreta typfallet inte anses tala mot en sådan.
Väsentlighetskravet vid hävning uppfattas ibland som uttryck för en allmänt avtalsrättslig regel, men ibland föredrar man att knyta väsentlighetskravet till en analogi med någon närbesläktad avtalstyp. Särskilt köpavtalet har fått stå till tjänst med lösningar som analogiskt tillämpas på andra avtalstyper — alternativt har sagts att vissa reglerom köpavtalet uppfattas som uttryck för allmänt avtaisrättsliga grundsatser.
Men nivåerna i den tredimensionella bilden kan vara flera. Den cirkel som representerar fraktavtalet innehåller regler som är direkt tillämpliga på avtal varigenom någon åtar sig att fortskaffa (förflytta) och vårda en sak.2 Somliga regler är därvid tillämpliga på alla fraktavtal, men den större delen avser antingen befraktningsavtal eller transportavtal - fraktavtalet delar sig nämligen på dessa två huvudtyper, allt eftersom avtalet är huvudsakligen inriktat på själva transportmedlet (man befraktar ett fartyg, en hel järnvägsvagn) eller själva godset (man vill sända en låda från A till B). Befraktningsavtalen delar sig sedan i sin tur på flera undertyper (tidsbefraktning etc.).3
Om varken befraktningsrättsliga eller transporträttsliga regler ger någon ledning vid avgörandet av ett konkret fall, kommer man ned i hierarkin till en diffus regelmassa som har beteckningen allmänna transporträttsliga regler (grundsatser, principer).4 Regeln om att utfört transportarbete skall betalas så länge som godset därigenom har kommit närmare bestämmelseorten, mao regeln om avståndsfrakt, sägs ibland ge uttryck för en sådan allmän transporträttslig princip.
Först därefter kommer man ned på nästa nivå, den allmänna avtalsrätten, som supplerar fraktavtalets särskilda avtalsregler, kanske inte direkt men genom att man tar fasta på den allmänna strukturen av problemen och med stöd av normallösningar, analogier och undantag kommer fram till en slutlig lösning. "Den flerskiktade rätten" är tydligen en mera komplicerad företeelse än den inledningsvis angivna bilden antyder, ty den innehåller flera nivåer i samverkan med varandra.
Så länge man håller sig inom ramen för en särskild avtalstyp, befinner man sig på någorlunda fast mark. Så snart man sätter in avtalstypen i dess allmänna avtalsrättsliga och förmögenhetsrättsliga sammanhang får man mera känsla av att befinna sig på ett gungfly.
När allmänna avtalsrättsliga regler uppställts, har både lagstiftare och rättsvetenskapsmän nöjt sig med att bygga dessa på ett fåtal klassiska avtalstyper, gärna med köpavtalet i centrum. Men antalet avtalstyper har ökat mycket starkt under de senaste femtio åren. När nya företeelser har dykt upp med inslag av flera förut kända avtalstyper har man sökt ledning i element från båda eller alla dessa och gjort"en mix" med stöd av analogier från olika håll. Eller också har man funnit att detta inte har räckt och därför förklarat att vi har en ny
avtalstyp framför oss, ett avtal sui generis som den klassiska slutsatsen av sådana rättsvetenskapliga undersökningar brukar formuleras.5 Detta förklarar den starka ökningen av antalet avtalstyper. Och det förklarar likaledes framförandet av den kritiska synpunkten att man idag måste bredda basen för den allmänna avtalsrätten som ett resultat av den skedda tillväxten.
Vilka avtal är idag centrala? I tyska framställningar är det vanligt att man håller sig strikt till de avtalstyper som är särskilt reglerade i civillagboken. Någon motsvarande spärr saknar vi i svensk rätt. Rodhe besvarar frågan så här :"Men beteckningen 'central' är i själva verket godtycklig — vad som är centralt beror på vem bedömaren är och var hans intresse ligger. För mig är tex associationsrätten ett centraltområde, för min kollega vid handelshögskolan i Göteborg gäller detta om transporträtten — något som säkert vinner gensvar hos många norska jurister!"6 Rodhe har i överensstämmelse härmed själv utvidgat sitt regelmaterial till att omfatta bl a även fraktavtal.7 Även Hellner för sina allmänna avtalsrättsliga resonemang med fraktavtalet inkluderat i underlaget.8
Men denna förbättring leder omedelbart till nya svårigheter. De klassiska avtalstyperna tog i stor utsträckning intryck av köpavtalet som angår leverans av en vara. Fraktavtalet har en helt annan karaktär, nämligen den att reglera utförandet av vissa tjänster. Leverans avvara och utförande av tjänst skiljer sig på väsentliga punkter från varandra, och vidgningen av antalet avtalstyper som grund för uppställandet av gemensamma regler innebär därför att underlaget blir mycket mera heterogent.9 Ändå är köpavtalet kvar i centrum och metoderna för uppställande av normallösningar förblir desamma.Och någon tjänsternas särskilda obligationsrätt har i svensk rätt inte uppställts förrän på allra senaste tid i konsumenttjänstutredningens betänkande om konsumenttjänstlag.10
Det är alltså tydligt att problem uppstår så snart en särskild avtalstyp sätts in i sitt allmänna avtalsrättsliga och förmögenhetsrättsliga sammanhang. Det är nog en vanlig uppfattning att sjö- och transport
rätten just i nordisk rätt har gjorts till foremål for en livlig, nästan förvånande rik forskning, mera omfattande än inom de flesta andra rättssystem i världen. I fråga om fraktavtalet borde därför inte föreligga några verkliga forskningsbehov.
Men så förhåller det sig inte. Den snabba tekniska utvecklingen inom transportområdet gör att mängder av nya företeelser behöver granskas närmare under luppen; tag bara sådant som managementavtal (som ju förekommer även utanför transportområdet) och den fristående operatörsfunktionen.11 Inte heller har särskilt stor uppmärksamhet ägnats åt fraktavtalets förhållande till allmänna avtalsrättsliga och förmögenhetsrättsliga regler. Just i denna skärningspunkt, samspelet mellan allmänna och särskilda regler, ligger ett fält där fördjupad kunskap behövs i forskning, lagstiftning och rättsanvändning. Detta är temat för min framställning.
Innebörden av allmänt avtalsrättsliga regler
Utrymmet för att uppställa gemensamma regler har minskat genom underlagets breddning till följd av uppkomsten av nya avtalstyper. Man inriktar sig därför mindre på att slå fast gemensamma regler och mera på att inventera gemensamma problem och jämföra deras lösning vid olika avtalstyper.12 De resultat man därvid resonemangsvis kommer fram till kan beskrivas som sammanfattande formuleringar av regler eller legislativa synpunkter som redan har erkänts på de flesta eller i varje fall på många viktiga områden av kontraktsrätten.13 Även om avgörandet framstår som ett resultat av användning av "gällande rätt", innebär detta egentligen att domstolen finner att en motsvarande regel också bör gälla för den aktuella avtalstypen. Men särskilda legislativa hänsyn kan också leda till att uppställa en särregel för vissa fall, ett undantag från normallösningen. De allmänna avtalsrättsliga reglerna har alltså en struktur som avviker från den som gäller för "vanliga rättsregler", t. ex. en specifik lagregel för en särskild avtalstyp. Reglerna för hur juristen skall använda de olika regler som ingår i de allmänna avtalsrättsliga reglerna kan sägas utgöra en rättskällelära och metodlära.14 Detta innebär särskilda svårigheter för tillämparen: han har att hålla sig till vissa accepterade spelregler för hur man får handskas med regelmaterialet vid argumenteringen. Det rör sig om en ännu mera subtil verksamhet än vid vanlig lagtillämpning.
Det är tydligt att svåra problem uppkommer när fraktavtalet foga sin i sitt allmänna kontraktsrättsliga sammanhang. Det är därvid fråga om regler i den nationella rätten, den svenska allmänna avtalsrätten. Just vid fraktavtal uppkommer ytterligare en komplikation genom att avtalstypen reglerar en så internationell verksamhet och inte kan isoleras från internationellt gångbara rättsregler. Tillämpningen av fraktavtalet måste ske under hänsynstagande till både det svenska rättssystemet och motsvarande rättssystem hos ett antal nationer i världen.
Hur detta konststycke skall gå till är inte lätt att säga. Men en given utgångspunkt i svensk rätt är att svenska domstolar sedan länge är mycket öppna till det internationella perspektivet. Vid tolkning av konventionsstyrd lagstiftning på sjöfartens område åberopas sålunda diskussionen vid bakomliggande internationella diplomatkonferenser liksom hänsyn till hur bestämmelsen uppfattas av andra sjöfartsnationer.15 Vid tolkning av formulär med engelsk-rättslig bakgrund men med svensk rätttillämplig har HD förklarat, att avtalets allmänna engelska bakgrundsrätt måste respekteras.16 Och vid bedömning av en kommissionsklausul i samband med beställning och befraktning av fartyg har förklarats, att den allmänna uppfattningen i internationella sjöfartskretsar kan ha betydelse som tolkningsdatum.17 Att uppmärksammadet internationella perspektivet samtidigt som man passar in fraktavtalet i det nationella rättssystemets olika regelgrupper måste rimligen innebära, att den internationella dimensionen vägs in i beslutsunderlaget vid tolkningsproceduren som ett tolkningsdatum bland flera tolkningsdata. Denna process förefaller svåråtkomlig för rationella resonemang.18
För att lägga ytterligare lök på laxen måste man påpeka, att det förekommer en särskild grupp av regler, som svävar omkring på flera olika nivåer och pockar på uppmärksamhet. De går under benämningen lex mercatoria, "den internationella handelns egna övernationella globala regelsystem". Vad som egentligen åsyftas är föremål fördelade meningar. Det förekommer att det i skiljeavtal föreskrivs att saken skall avgöras inte under ett bestämt lands regler utan enligt de särskilda regler som gäller för den internationella handeln och är erkända av alla eller flera handelsnationer.19 Många banktekniska
regler om checkar och andra värdepapper har fått allmän internationell anslutning och senare även upptagits i konventioner och därpå grundad nationell lagstiftning, såsom de nordiska växel- och checklagarna. Rembursreglerna finns inte införlivade med svensk lagstiftningmen tillämpas inte desto mindre under svensk rätt.20 Men när den internationella handelsvärlden ville att vitesbestämmelser i kommersiella avtal skulle immuniseras från nationella rättsregler om jämkning av obilliga avtalsvillkor, då avvisades detta förslag från UNCITRAL av en stark svensk remissopinion.21 Den nationella lagstiftaren släpper uppenbarligen inte ifrån sig sin lagstiftningsmakt till någon lex mercatoria, där denna inte anses förenlig med grundläggande värderingar för den nationella lagstiftningen. Att korrekt handha denna materia kräver tydligen mycket av bedömaren.
Till slut måste några ord sägas om den grupp av rättsregler som brukar kallas formulärrätten till skillnad från lagrätten. Naturligtvis finns det, allmänt taget, åtskilligt att kritisera i denna regelmassa, och det är klart att den inte utan kritisk granskning lämpar sig som förebilder och hållhakar för den juridiske problemlösaren.22 Men vad fraktavtalet beträffar finns en internationellt ledande tradition av certepartiformulär med klausuler, som verksamt har bidragit till att ge hithörande avtalstyper deras verkliga profil. Det förekommer också att nationell lagstiftning tar den till utgångspunkt för uppställandet av nationella dispositiva rättsregler, kanske med vissa avvikelser men ofta nog för att tillhandahålla normallösningar i fall där parterna inte själva har bestämt spelreglerna i detalj. I nu gällande sjölag finns några allmänt hållna bestämmelser om tidsbefraktning, låt vara att de ytterst sällan har åberopats. Den pågående reformen av sjölagenskapitel om godsbefordran kan väntas föreslå en mera omfattande dispositiv reglering av tidsbefraktning och även av sådana nya avtalstyper som konsekutiva resor och kvantumkontrakt. Att regelgruppen formulärrätt har inflytande på fraktavtalets vidareutveckling kan inte betvivlas.
Det existerar tydligen ett virrvarr av regelgrupper i olika förhållande till varandra, regelgrupper som tillsammans bildar den fraktavtalets juridiska omgivning som vi hänför till allmän avtalsrätt och som utgör en del av förmögenhetsrätten. Härigenom uppkommer en rad problem, som långt ifrån är tillräckligt utforskade i dag.
Allmän avtalsrätt — till hjälp och till hinder
Syftet med att man sätter in fraktavtalet i dess omgivning av allmänt avtalsrättsliga regler är naturligtvis en önskan att stärka och staga upp fraktavtalet genom att supplera med ytterligare regler. Förhoppningen är att man därmed får tydligare ledning vid avgörandet av konkreta problem. Genom hänsynstagandet till större förmögenhetsrättsliga sammanhang bör hela systemet fas att visa upp en eftersträvad inre "konsistens" som det brukar heta på nu svenska. Att tillvägagångssättet också kan vara till hjälp för att uppnå säkrare resultat framgår av följande exempel, hämtat från behandlingen av frågor om frakten, d. v. s. vederlaget vid fraktavtal.
Den som slår upp förarbetena till de nuvarande bestämmelsernaom frakt i 124 och 125 §§ SjöL får inte någon särskilt klar vägledning. En halv sida ägnas åt att förklara att någon särskild bestämmelse angående fraktberäkning vid sk lumpsum-befraktning inte har upptagits utan att det helt har överlämnats "åt rättspraxis att träffa avgörande i det särskilda fallet med ledning av allmänna frakträttsligaprinciper".23 Beträffande 125 § 1 st sägs att dess uppgift bara är att besvara frågan vem av parterna som står faran för transportobjektets kasuella undergång, inte sådant som befraktarens ersättningsskyldighet när lasten inte är i avtalsenligt skick. Med en ganska omfattande motivering förklaras varför stadgandet inte upptar någon regel om möjlighet för mottagaren att avstå från godset mot att ej betala frakten (abandon-rätt).24
Det står tydligen mera om vad som inte finns i lagen än om vad lagen stadgar. Och vad av kommentarer som ges till de bestämmelser som finns är ytterligt tunt. Den grundläggande bestämmelsen i 124 §1 st om att frakten in dubio skall bestämmas till den gångbara frakten vid inlastningen ägnas bara anmärkningen, att den tidigare bestämmelsen om frakten "å lastningsorten" redaktionellt har måst ändras, därför att man nämligen numera svårligen kan tala om frakten "å vissort; det avgörande lärer fast mera vara fraktmarknadens allmänna läge".25 Vilken modellen till bestämmelsen varit sägs exempelvis inte. Men det möter ju inte några större svårigheter att genomskåda, att den styrande analogin har varit regeln i 5 § KöpL om högsta pris därdet ej är oskäligt — ett uttryck som numera antas överensstämma med gängse pris för gods av ifrågavarande slag — och det är detta pris
parterna i ett köpavtal anses ha avtalat. Denna analogi från köprätten förefaller inte vara särskilt övertygande när det gäller fraktavtal. Ifråga om befraktningsavtal så är just priset det centrala element man verkligen avtalar om, när utbud av fartyg och laster söker upp varandra på de stora sjöfartsbörserna. I fråga om transportavtal är det transportörens tariffer som är avgörande för prisnivån. Marknaderna är alltså organiserade på ett sätt som helt avviker från vad som gäller på en abstrakt tänkt och heltäckande allmän marknad för varor, sådan som föresvävat KöpL:s upphovsmän. Behovet av en särskild regel för det fall, att något pris inte finns överenskommet i fraktavtalssammanhang, tycks vara så gott som obefintligt. Några andra element från den förmögenhetsrättsliga och allmänt avtalsrättsliga omgivningen för fraktavtal kan inte iakttas.
Bakom SjöL:s fraktbestämmelser ligger livliga diskussioner inom sjölagskommittén i början av 20-talet, diskussioner som dessvärre aldrig ledde till en verkligt gemensam helhetssyn.26 Någon sammanställning med andra avtalstyper eller med allmänna avtalsregler kan man inte tala om. I botten ligger endera av två principer, nämligen antingen den att frakten utgör vederlag för utfört arbete eller den att sådant transportarbete varigenom godset kommit närmare den avtalade bestämmelseorten och därmed varit till nytta för kunden skall ersättas (kunden skall därmed avstå från den obehöriga vinst han eljest skulle tillgodogöra sig).27
Anknytningen till vederlaget grundades främst på en analogi från köprätten och detta kom väl till synes när frågan om avståndsfrakt debatterades och köprättens sanktion prisavdrag ställdes upp som modell för avståndsfraktens utformning. Motförslaget var att restposten skulle framgå genom att man från den avtalade frakten drar av vad det kostar kunden att få återstoden av transporten utförd. Vinstersättningstanken låg då i botten vid uträkningen av prisavdraget,som ju i och för sig vilade på vederlagstanken. Genom en hänvisning till varaktigheten och de särskilda kostnaderna åstadkoms en kompromiss som man slutligen kunde samlas omkring. På en punkt hänvisades till en annan avtalstyp än köpet, nämligen arbetsbetinget, genomkravet på att gods som berättigar till frakt skall finnas "i behåll". Detär alltså själva arbetsresultatet som berättigar till betalning av vederlaget, just på det sätt som ansågs karakteristiskt för avtaltypen arbets-
beting. Vad innebörden är i att godset skall finnas "i behåll" förorsakar ibland svårigheter.28
Med dessa trevande försök bryter Selvig när han tar itu med att rättsvetenskapligt bearbeta fraktspörsmålen.29 Han utgår från den allmänt avtalsrättsliga principen, att vid ömsesidigt förpliktande avtal pris och prestation skall stå i visst rimligt förhållande till varandra. SjöL:s dispositiva fraktregler måste konsekvent ses tillsammans med reglerna om fraktavtalets fullgörande som ett riskspörsmål. Vem avparterna bär vederlagsrisken och vem bär fullgörelserisken? Ett par utgångspunkter är därvid att reglerna dels innebär att godsets presterande i oskadat skick på bestämmelseorten är en förutsättning för att skyldigheten att betala frakten skall föreligga, dels att andra typer av felaktig fullgörelse än icke-uppfyllelse normalt inte påverkar fraktförpliktelsen utan i stället medför andra sanktioner (hävning, skadestånd). Från dessa huvudregler kan nu föreligga vissa avvikelser, och det i båda riktningar. Med fullgörelseläran i fokus och under ständig jämförelse med andra avtalstyper genom resonemang av allmänt avtalsrättslig typ utreder Selvig vad som i förhållande till frakten kan anses vara en riktig fullgörelse. Fel i prestationen behöver inte föreligga vid varje avvikelse från den avtalade eller förutsatta prestationen utan först vid väsentliga avvikelser.30 Det är en nödvändig egenskap hos avtalstypen fraktavtal, att en hävning "även om fullgörandet inte påbörjats är mér ingripande än hävning av de avtal som köplagen utgår från".31 Genom en helhetsbedömning av fraktavtalet jämfört med avtal och regler i den "juridiska omgivningen" leder samspelet mellan vederlag och prestation fram till en rad konkreta slutsatser.32 Det allmänt avtalsrättsliga greppet har därvid klart varit till hjälp.
Men i vissa lägen kan detta grepp mera vara till hinder genom att verka som en tvångströja. För ingåendet av ett transportavtal sägs ofta gälla de allmänt avtalsrättsliga regler som kommer till uttryck i 1kap. AvtL, där modellen är anbud-accept. Därigenom skulle konossementsklausulerna också göras till del av det individuella avtalet. "Om en handling har överlämnats till befraktaren (avlastaren), skulle i anslutning till det schema som anges i l kap AvtL utgivandet av handlingen kunna sägas innefatta ett anbud och mottagandet en
accept. Detta vore dock oegentligt, ty själva fraktavtalet har som regel kommit till stånd redan tidigare. Riktigare är därför att åberopa grunderna för 6 § 2 st AvtL, såvida inte bokningsnotor med hänvisning till befordringsvillkoren utställs redan i samband med avtalets ingående (jfr NJA 1951 s 694)."33 Härefter åberopas avgörandet Thure NJA 1919 s 359 som visst stöd. Med en sådan uppfattning uppkommer ett visst rådrum för transportkunden, när han kan välja mellan att reklamera mot villkoren eller att tyst godta dem — om skadan uppkommer just i detta tidsavsnitt vet man inte vad som gäller förrän transportkunden definitivt har valt ståndpunkt.
Redan denna omständighet tyder kanske på att modellen inte är så särskilt lämplig på just detta livsområde. Och det förhåller sig också så, att denna AvtL:s modell i själva verket passar bäst vid köp och försäljning genom utväxling av telegram och brev inom den äldre grosshandeln med bulkvaror av typen spannmål och kol.34 Likaså är det klart att reglerna om avtals ingående i dagens allmänna avtalsrättinnehåller ett flertal andra modeller.35 Det förefaller vara betydligt närmare anpassat till dagens realiteter "att bokningen i stället uppfattas som ett direkt avtalsgrundande rättsfaktum, och transportörens vanliga avtalsvillkor blir därmed gällande omedelbart utan att man i parternas uppträdande därefter 'tolkar in' ett anbud och en accept".36Det schema som nyss föreföll som en tvångströja kan man tydligen befria sig ifrån med goda argument.
En annan grundläggande princip i den allmänna avtalsrätten har det erbjudit mycket stora svårigheter för den juridiska teorin att komma tillrätta med. Jag åsyftar principen att bara de två avtalande parterna blir bundna. I ett transportavtal berörs i själva verket normalt inte två utan tre parter: avsändaren, transportören och mottagaren. Praktiska behov har därför framtvingat olika motiveringar för att inte bara två av dessa blir bundna. Jag har utförligt uppehållit mig härvid i annat sammanhang och betecknar själv i konsekvens med de slutsatser resonemangen fört mig till transportavtalet som ett trepartsavtal.37 Lösningen har alltså även här varit att nödvändigtvis bryta med traditionella avtalsrättsliga mönster.
Analogier med köprätten
Det har redan påpekats, att köpavtalet står centralt bland olikaavtalstyper och att köprättsliga regler därför ofta sägs ge uttryck förallmänt avtalsrättsliga principer. När köprätten tas till utgångspunktför en analogisk lösning på fraktavtalets område, framstår detta tillvägagångssätt närmast som förvånande. De faktiska utgångspunkternaför köpavtal skiljer sig radikalt från dem vid fraktavtal.38 Köp rörleveranser av en vara, fraktavtal rör utförande av en tjänst — eller kanske rättare ett flertal olikartade tjänster i kombination med varandra (förflyttning, vård, dokumentation och mycket annat). Sanktionsapparaten vid köp fungerar alls inte på fraktavtalets område, där skadeståndet måste bli ryggraden på ett helt annat sätt än vid köp. Fraktavtalet har en hög grad av varaktighet i fullgörelseskedet av naturliga skäl — en geografisk förflyttning måste ta tid — under det att betalningen på samma sätt som vid köp kan avvecklas mer eller mindre ögonblickligen.39 Detta och andra karaktärsdrag, som skiljer köp och fraktavtal åt, talar emot analogislut som metod, åtminstone generellt.
Inte desto mindre bygger förarbetena till 1936 års sjölagsändringar på ständigt återkommande jämförelser med köp. Wikander, som är den som huvudsakligen fört pennan, begagnade samma metod i sina undersökningar om arbetsbetingsavtalet.40 Hans utgångspunkt i begreppet arbetsbeting som omfattande även fraktavtal ledde honom konsekvent till att bruka samma analogier från köpavtalet. Men metoden kunde inte drivas hur långt som helst. Lagskrivaren såg sig tvungen att i flera avseenden införa vissa modifikationer. Exempelvis hävning är i och för sig en sanktion som är ett mycket brutalare ingrepp i ett transportavtal än i ett köpavtal, och 126—127 §§ SjöL begränsar också hävningen till tiden före lastningen.41 Annorlunda kan det kanske ställa sig vid långvarig tidsbefraktning eller vid konsekutiva resor, därför att hävningssanktionen där kan te sig mindre brutal och samtidigt mera meningsfylld. Här öppnar sig ett fält för-
undersökningar; några allvarliga försök att företa verkliga jämförelser har ännu inte gjorts.42
För att få stadga i resonemangen om "allmänt avtalsrättsliga regler" i förhållande till exempelvis transportavtal måste man därför söka sig till en bredare ansats. Uppbyggnaden av begreppet dröjsmål vid transportavtal har jag själv företagit med stöd av en funktionsanalys med avseende på hithörande fall, inte med stöd av någon analogi från KöpL.43
Förfoganderätten som rättskälleproblem
Förfoganderätten till gods under transport är ett fraktavtalsrättsligt institut, som har vuxit fram i det praktiska handelslivet. Avsikten är att möta behovet för en säljare att kunna erbjuda en vara till flera olika presumtiva köpare samtidigt, medan godset befinner sig under transport. Konossementet är ett dokument som representerar varan och har utbildats särkilt för sådant ändamål. När järnvägen vid 1800 talets slut tog över sjöfartens spannmålstransporter från Italien till Nordeuropa, uppkom behovet att låta järnvägsfraktsedeln utvecklas för att kunna fylla en motsvarande funktion. Detta var desto svårare som fraktsedeln principiellt är helt fristående i förhållande till rätten att få godset utlämnat och alltså saknar en representativ funktion i förhållande till transportgodset.44 I praktiken fanns vid 1800-talets slut åtminstone fem olika system för att uppnå en likartad funktion med andra medel. I den första versionen av det europeiska järnvägsfördraget 1890 kodifierades en lösning, som utgjorde en korsning mellan det tyska systemet att avsändaren behåller förfoganderätten sålänge som möjligt och det franska systemet att bygga på fraktsedelsdubbletten och till innehavet av denna knyta själva förfoganderätten. I detalj föreskrevs förfarandet vid överlåtelse av förfoganderätten (på teckning på pappersdokumentet etc). Mönstret övertogs för luftfarten genom några kortare artiklar i Warszawakonventionen och följdes vidare i den europeiska biltransportkonventionen CMR.
Det allmänna mönstret är ett som vuxit fram som del av lex mercatoria, styckevis kodifierat i land- och luftransporternas konventioner. Uttryckssätten i detaljer varierar mellan konventionerna men skillnaderna i formuleringar är knappast avsedda att föra till skilda resultat.
Här uppkommer då frågan hur detta förhållande inverkar på tolkningen av innebörden i respektive konventioners föreskrifter.
Enligt järnvägsfördraget (numera COTIF bil B) krävs två rekvisit för att avsändarens förfoganderätt skall upphöra, nämligen dels att godset kommit fram till bestämmelseorten (art 30 § 4 och 31 § 3), delsatt mottagaren också gör sin rätt gällande (art 28 § 4). Enligt Warszawakonventionen (art 13 § 1) krävs synbarligen bara ett rekvisit, nämligen att godset kommit fram till bestämmelseorten. Vad gäller om det andra rekvisitet? Avses här en skillnad i förhållande till järnvägsfördraget? I diskussionerna härom har man ibland lusläst lagtexterna och byggt på en analys av detaljformuleringar.45 Detta tillvägagångssätt finner jag alldeles meningslöst. Den ledande synpunkten måste istället vara, att man åsyftade ett överförande från järnväg till flyg av det genom lex mercatoria skapade helhetsmönstret för förfoganderättenvid fraktsedlar. "Man hoffte dadurch dem Empfänger als Käufer den Entschluss zur Vorausbezahlung der Ware gegen Einhändigung desFrachtbriefsdritts (=fraktsedelsdubbletten) ... zu erleichtern."46 Mönstret innebär, att avsändaren har en rätt att göra sin förfoganderätt gällande ända till dess mottagaren gör sin rätt gällande; dessförinnan har någon kollision mellan avsändarens förfoganderätt och mottagarens rätt att göra gällande sin rätt till godsets utlämnande aldrig uppkommit.47 Om inte mottagaren medverkar till avvecklingen av transportavtalet genom att ta emot godset ("gör sin rätt gällande"), måste transportören kunna gå tillbaka till avsändaren och med hans hjälp avveckla transportavtalet. Alla hithörande funktioner bygger på själva fraktavtalet. Kravet på att "mottagaren skall göra sin rätt gällande" impliceras i transportörens plikt att lämna ut godset på bestämmelseorten till rätt mottagare — en fullgörelse av denna plikt förutsätter att mottagaren också medverkar och inte vägrar. Avgörande för tolkningen måste vara en sådan funktionsanalys och önskan om att sammanhålla helhetsmönstret, inte språkliga skillnader mellan konventionstexterna som uppkommit av tillfälligheter vid olika internationella konferenser. Uttryckssätten i konventionerna och sedan därav bundna nationella lagstiftningar (som den svenska luftfartslagen) måste förstås mot bakgrunden av den lex mercatoria som skapat funktionerna. På så sätt styr ett internationellt handelsbruk tolkningen av
lagregeln. Den bank som beviljat kredit mot säkerhet i det transporterade godset bör tydligen för att undvika en oönskad mellankomst av avsändaren på bestämmelseorten ställa sig själv som mottagare. Så sker också i praktiken, när remburs används med flygfraktsedel somdokumentgrund.
Preskription — allmän och speciell
Den lättast urskiljbara kärnan av allmänna kontraktsrättsliga regler är de regler som givits i särskilda lagar med bred tillämplighet på alla eller åtminstone på flertalet avtalstyper. Jag syftar på lagstiftning om preskription och preklusion, ränta, nedsättning i allmänt förvar, dödande av förkommen handling och liknande.
Transporträtten innehåller ett flertal särskilda ansvarsregler kopplade till specialregler om kortare preskriptionstider, t. ex. ett år eller två år. Specialpreskriptionen uppbärs av den rättspolitiska tanken, att det i transporträttsliga sammanhang är särskilt önskvärt med en snabb slutreglering av uppkomna skadeståndskrav. Det sagda gäller inte bara krav grundade på fraktavtal utan även utomobligatoriska skadeståndskrav i transportsammanhang.
Därmed uppkommer frågan hur allmän preskription och specialpreskription förhåller sig till varandra. Är specialpreskriptionen exklusiv i den meningen att den effektivt avskär alla krav som omfattas av specialregeln, oavsett vilken rättsgrund den skadelidande åberopar (exempelvis ansvar enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler)? Eller omfattar preskriptionen bara krav grundade på specialregeln, en lösning som öppnar möjligheten att i övrigt falla tillbaka på de allmänna preskriptionsreglerna?
Vid tillkomsten av skadeståndslagen (1972:207) uttryckte DepChuppfattningen att ansvarsgrunden borde vara avgörande för preskriptionstidens beräkning och gränsdragningen mellan allmänpreskription och specialpreskription. Inom transporträtten har däremot genom både lagstiftning och domstolsavgöranden sedan länge utbildats ett "enspårigt" system, innebärande att alla skadefall omfattas som i och för sig faller under specialregeln, även om talan skulle kunna grundas på exempelvis allmänna skadeståndsregler om ansvar förunderordnads vållande.48
I detta läge kom HD:s avgörande om Flygbangen NJA 1983 s 836. Saken rörde skada på hus genom militär flygverksamhet, alltså en utomobligatorisk skada. Talan grundades i första hand på allmänna
regler om strikt ansvar för farliga militärövningar och i andra hand på 3:1 skadeståndslagen om arbetsgivarens ansvar för skada som vållats av arbetstagare. Tvåårspreskriptionen i luftfartsskadelagen ansågs inte vara tillämplig på denna talan. HD grundade sig därvid på uttalanden i skadeståndslagens förarbeten och menade avslutningsvis, att någon konflikt med avgörandet NJA 1972 s 296 (kollision mellan bil och tåg vid obevakad järnvägsövergång) inte förelåg, ett avgörande som följde den transporträttsliga huvudlinjen om exklusivitet. Ett resultat härav har blivit osäkerhet. Vid tillkomsten av järnvägstrafiklagen avspeglas denna osäkerhet i vad DepCh anförde och där enspårighet fasthålls trots det nya avgörandet. Ett par kommentatorer uppfattade avgörandet som ett definitivt knäsättande av principen om ansvarsgrunden som avgörande enligt motiven till skadeståndslagen, ett par andra kommentatorer förstod avgörandet som ett sällsynt undantag i ett speciellt fall från transporträttens enspåriga system.49
Detta exempel belyser behovet av forskning rörande samspelet mellan transporträttsliga regler och allmänna kontraktsrättsliga regler. Uppfattning står mot uppfattning. Ingenting i materialet säger att de som hävdar skadeståndslagens modell egentligen varit medvetna om att de befann sig på kollisionskurs med en stark transporträttslig tradition, både nationell och internationell, om specialpreskriptionens exklusiva verkan. Finns det skäl att nyansera ståndpunkterna efter varje specialregels konstruktion eller i varje fall efter kombinationen av möjliga grunder? Vilka ändamålssynpunkter skall tillmätas avgörande vikt? Kan vi komma i konflikt med vår folkrättsliga bundenhet av en internationell regel om specialpreskription som vår svenska regel bygger på? Sådana svåra frågor kräver belysning för att man skall få ett funktionellt väl sammanhängande system av regler.50
Allmänna skadevärderingsregler och sjöfrakträttens normalersättning
Allmänna skadevärderingsregler inom kontrakt följer principiellt samma riktlinjer som skadevärderingsregler vid utomobligatorisk skada.51 Utgångspunkten är att fulla skadan (quod interest) skall ersättas. SjöL:s kapitel om godsbefordran innehåller däremot i 120 § 1 st en i förhållande härtill begränsande princip om normalersättning. Som rättspolitiskt motiv för att man skall bortse från "skada av subjektiv
art" (individuella intressen) och i stället normalisera anförs dels att normalintresset är det som sjötransportören — en tillfällig "mellanman" mellan avsändaren (säljaren) och mottagaren (köparen) —har skäl att räkna med att det alltid föreligger, dels att det är just detta värde som läggs till grund för fraktberäkningen. För individuella högre intressen ankommer det närmast på lastägaren att skydda sig genom försäkring.
Det kunde tyckas att dessa två principer borde föra till väsentligt olika resultat. I själva verket blir nog skillnaden mindre än man tror. Den väsentliga avvikelsen från allmänna skadevärderingsprinciper är, att som regel ersättning inte utgår för indirekta skador i allmänhet, ej heller för individuella intressen, t. ex. den särskilda möjlighet som kan föreligga just för den ifrågavarande lastmottagaren att sälja godset vidare tillsärskilt högt pris.52 Samtidigt kan adekvansbedömningen inom ramen för allmänna skadevärderingsregler skära av åtminstone vissa indirekta skador, något som också minskar avståndet mellan principen omnormalersättning och principen om full ersättning.53 Den skillnad som kvarstår — och den måste rimligen finnas där med tanke på den stora olikheten i utgångspunkter — kan tvinga till ett vägval i besläktade fall mellan att analogisera från sjölagens specialregel eller falla tillbaka på den allmänna skadevärderingsregeln.
En notabel meningsskiljaktighet om rätt vägval uppkom vid tillkomsten av reglerna om skada på passagerares resgods i 189 § SjöL. Sådant gods befordras på grund av avtal som framstår som ett bihang till avtalet om passagerarbefordran. Sjölagskommittén hade i sina motiv anfört, att skadevärderingen borde ske med stöd av en analogi från 120 § SjöL om normalersättning för befordrat gods.54 Detta uttalande föranledde DepCh att uttala sitt stöd för den alldeles motsatta ståndpunkten på följande sätt: "När det gäller skadevärderingfår man räkna med tillämpning av allmänna skadeståndsrättsligagrundsatser. Jag är till skillnad från kommittén inte benägen att anvisa analogisk tillämpning av de för lastskada gällande ansvarsreglerna."55 Utan att skälen härför redovisats kan man anta, att denna skiljaktiga ståndpunkt sammanhänger med att DepCh ansett normalersättningsläran höra samman med transporter av kommersiellt gods, under det att passagerares resgods utgör privata tillhörigheter och att passagerartransporter oftast har konsumentkaraktär; prin-
cipen om full ersättning skulle därför vara den naturligaste utgångspunkten med behovet av konsumentskydd som bas.56 Samspelet mellan olika skadevärderingsregler är inte utrett på ett sätt som krävs för ett fastare grepp om detta svåra område.
Sjölagens konossementsregler, skuldebrevsregler och regler omlösa saker
När fraktavtalet sätts in i sitt totala förmögenhetsrättsliga sammanhang gör sig även andra regler gällande än sådana som egentligen kan rubriceras som allmänna avtalsrättsliga regler. För att visa hur komplicerad bilden kan bli skall jag ta upp ett exempel, hämtat från transportdokumentationens område.
SjöL innehåller i 151 § och följande paragrafer ett antal regler om rättsverkningarna av konossement. SkbrL innehåller ett flertal värdepappersrättsliga regler som också verkar omfatta konossement. Själva kopplingen tycks ligga i 154 §, där det talas om att konossement ställs "till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren". Vidare nämns klausulen "icke till order", varigenom rektakonossementet introduceras som en särskild dokumenttyp. Vidare framgår det av SkbrL, att man har att räkna med innehavarskuldebrev, orderskuldebrev och namnskuldebrev. Även rektaklausulen återfinns. Konossementreglerna får på så sätt sin styrning från två rättskällor, som samverkar och kompletterar varandra. Samtidigt är det klart, att konossementet med dess komplicerade prestationsskyldighet inte faller direkt in under SkbrL, som bara omfattar rena penningförpliktelser — därmed menas ensidiga, till det yttre fristående skriftliga utfästelser att erlägga ett penningbelopp.57 Detta hindrar inte, att SkbrL blir analogiskt tillämplig på ett sådant värdepapper som konossementet utgör.58
En följd av detta "dubbelkommando" av rättskällor blir, att enframställning om legitimation, starka och svaga invändningar, godtrosskydd och liknande ämnen får hämta stöd från både SjöL:s och SkbrL:s bestämmelser.59 Vad ogiltighetsgrunderna beträffar får mansöka ledning från ännu ett håll, nämligen AvtL.60 Vid tiden före SkbrL var det tvärtom konossementsreglerna som fick stå till tjänst för att tillhandahålla principerna för utvecklingen av dåtidens värdepappersrätt, alltså analogiskt i motsatt riktning.61 Rättstekniken har alltså
förändrat sig med utvecklingen, något som man naturligtvis också har skäl att vänta sig.
Ytterligare en regelgrupp gör sig påmind, nämligen regler om lösa saker. Så snart man bara nämner ordet dokument, hör man prasslet av papper. Ändå är papperet som bärare av ett betalningslöfte eller —mera allmänt uttryckt — ett budskap ingalunda någon nödvändig förutsättning. Ett betalningslöfte kan lika väl skrivas med en svartspritpenna på en vit ko — under de rättsordningar jag känner till är det alltjämt fråga om en rättsligt relevant manifestation av en viljeyttring av typen betalningslöfte. Ett huvudsakligt skäl till att man inte förfar på detta sätt är, att det är mycket obekvämt att ha sina utfärdade skuldebrev betande på gröna ängar.62
Samtidigt som papperet är bärare av löftet och budskapet, så är papperet — liksom kon — ett föremål i det rumstidliga, en lös sak. Visserligen gör juristerna en dygd av att skilja mellan lös egendom (hit hör rätten till betalningslöftet) och lösören (ett papper i egenskap av ett hanterligt föremål). Men sammanblandningen blir total, närman på papperet tillämpar reglerna i lagen (1936:88) om pantsättning av lös egendom som innehas av tredje man, exempelvis byrån hos moster Agata men också några aktiebrev i depå hos en bank. Effekten härav blir fullt synlig när man skall ersätta pappersrutinerna med elektroniska rutiner och därvid måste "översätta" de juridiska funktionerna vid traditionella pappersrutiner till elektroniska funktioner vid användning av datorer och nätverk för förbindelse mellan datorer och mellan terminaler.63 För att en bank skall få säkerhet i lufttransporterat gods för den bakomliggande finansieringen, brukar banken dels ställa sig själv som mottagare på flygfraktsedeln, dels kräva innehav av dubbletten. Förfoganderätten är, som vi funnit förut, helt byggd på fraktavtalet.64 Om detta mönster nu skall imiterasi ett datoriserat förfarande, kan innehavet av dubbletten, vilket egentligen avspeglar en tyst viljeförklaring till transportören att avsändaren avstår från förfoganderätten till förmån för mottagaren, ersättas av en uttrycklig viljeförklaring av samma innehåll.65 Men i ett papperslöst system har ju själva papperet som bärare av viljeförklaringen försvunnit och därmed också det hanterliga föremålet. Det är då förståeligt
att det transporterade godset dyker upp i juristernas föreställning somen ersättning för innehavet av den lösa saken papperet. Från bankhåll har därför krävts en särskild förklaring från transportörens sida att han innehar godset till säkerhet för banken, och situationen uppfattas då som motsvarande byrån hos moster Agata eller aktiebrevet hos banken enligt den nyssnämnda pantsättningslagen.66 Denna regel läggs ovanpå den på fraktavtalet vilande förfoganderätten, som i och för sig "låser in" det transporterade godset på ett för kreditgivaren fullt betryggande sätt. Två världar och två juridiska tekniker sammanstrålar genom att papperet dels uppfattas som bärare av en viljeförklaring, dels som ett föremål.
Avtalstolkning och tolkning av fraktavtal
Som en särskild avdelning av den allmänna kontraktsrätten brukar man uppfatta läran om avtalstolkning. På det området målar man traditionellt med bred pensel. Svepande principer slås fast med tänkt generell giltighet, oavsett avtalstypen.
Ändå lär det rimligen förhålla sig så, att varje avtalstolkningslära med anspråk att tillämpas inom ramen för ett konkret rättssystemmåste vara funktionellt beroende av detta underliggande rättssystemsutformning. En lära som håller sig avskuren från alla tider och alla konkreta rättssystem är meningslös. Den aktuella rättsliga miljön är inte något som kan abstraheras från tolkningsregler och tolkningsoperationer. Att se ett rättsfall som Josefina Thordén NJA 1971 s 474 analyserat som ett allmänt avtalstolkningsfall "hängande fritt i luften" känns främmande för den som har insikter i sjörätt och mäklarrätt. Den rättsliga miljön är långtidscertepartimarknaden och mäklarprovisionsreglerna på detta särpräglade område — internationella storaffärer med omfattande risker involverade.67 Aktörerna på marknaden har utbildat uttryckssätt och mönster som tycks den utomstående nästan oförståeliga, men aktörerna själva har mycket bestämdauppfattningar om vad det ena eller andra uttrycket eller utspelet vidaffärsförhandlingarna innebär.
Ett ytterligare exempel på betydelsen av det underliggande regelmaterialet erbjuder sådana avtalsklausuler som angår linjefartenskonossement. Syftet med de internationella Haagreglerna liksom meddärpå byggda nationella lagstiftningar är att garantera ett sjötrans
portörens minimiansvar och därmed öka värdet av konossementet som omsättningspapper. Att vid tolkning av konossementsklausulersöka ledning i vad transportkunden eller transportören avsett vore att helt ignorera det grundläggande syftet med ansvarsbestämmelserna,nämligen att skydda den tredje parten i avtalet — mottagaren och efter honom ny förvärvare i god tro. Det är naturligt att schablonartade uttryck utbildas i internationell praxis och får en bestämd innebörd, så att förvärvaren skall kunna lita på rättsförklaringarna och formuleringarna. Bara genom att lägga till "said to be" framför uppgifterna om godsbeskrivningen kan transportören inte springa ifrån sitt ansvar; det krävs ytterligare ordentligt stöd i de yttre omständigheterna för att uttrycket skall tilläggas rättsverkan till nackdel för godtroende konossementsförvärvare.68 Uttrycket "in apparent good order and condition" befriar inte transportören från hans undersökningsplikt så långt denna sträcker sig på det yttre planet.69 Ett modernt konossement som Combiconbill preciserar därför den vanliga stereotypa frasen i överensstämmelse härmed genom tillägget "asfar as can be ascertained by reasonable means of checking". Förklaringarna är stereotypa i dessa masskontrakt och måste förstås mot bakgrunden av syftet att skapa ett minimiansvar för transportören till skydd för godtroende nya förvärvare och därmed stärka konossementet i dess funktion som omsättningspapper i internationell handel och bankverksamhet. Att här åberopa en generell tolkningsprincip som den s. k. oklarhetsregeln framstår som alldeles meningslöst.
Tydligen förhåller det sig så, att olika avtalstyper kan skilja sig starkt från varandra i fråga om både uppbyggnad och syfte. Detta förhållande måste antas ha betydelse även för tolkningsreglernas utformning, eftersom denna — såsom redan befunnits vara fallet —funktionellt är beroende av de underliggande rättsreglernas utformning. Om man försöker formulera enbart för alla avtalstyper gemensamma tolkningsregler begår man ett dera av två misstag: antingen uppställer man regler som faktiskt inte är meningsfullt tillämpliga på samtliga avtalstyper eller också vattnar man ur innehållet i de föreslagna tolkningsreglerna till den grad, att de inte kan förmås lämna ensådan erforderlig grad av ledning som krävs av en regel för att den skall fungera som — just en regel.
Reglerna om avtalstolkning och reglerna om den särskilda avtalstypen står tydligen i ett ömsesidigt beroendeförhållande till varandra, ett beroende av samma slag som i förhållandet mellan fraktavtalet ochresten av den allmänna avtalsrätten.
Några slutsatser
Med dessa rader har jag velat visa hur viktigt det är att man beaktar själva samspelet mellan på ena sidan avtalstypen fraktavtal och på andra sidan allmänna avtalsrättsliga regler (och förmögenhetsrättsliga regler över huvud). Och "man" står här för såväl rättsvetenskapare som lagstiftare, domare och advokater. Jag tror mig också ha givit exempel både på hur detta har gjorts framgångsrikt och på hur framgången ibland inte har varit så alldeles övertygande.
Att själva fraktavtalet får sin särskilda belysning genom att sättas in i sitt förmögenhetsrättsliga sammanhang är lätt förståeligt. Den praktiska funktionen påverkas ju både av reglerna om avtalstypen och av de kringliggande reglerna. Man kan vända på frågeställningen och undra, om de allmänna avtalsrättsliga reglerna skulle kunna berikas genom att frakträttens erfarenheter tillförs. Därigenom skulle ju hela förmögenhetsrätten utvecklas. Jag tror för min del att så kan visa sig bli fallet.
Hävningssanktionens nackdelar vid transportavtal har, som förut omtalats, delvis sökt motverkas genom att hävningssanktionen i princip begränsas till tiden före lastningen — medan ännu något praktiskt alternativ återstår för transportkunden — och alltså inte kan görasgällande under fullgörelsen eller t. o. m. efter fullgörelsen, vilket däremot är fallet vid köpavtal. Är köpavtalets traditionella ståndpunktatt låta hävningsrätten kvarstå utan begränsning hur länge som helst verkligen välgrundad? Skulle en nyansering till tiden före den huvudsakliga fullgörelsen kunna tänkas innebära en önskvärd "avbrutalisering" av denna sanktionsform vid köp? Ändamålet med mina funderingar har ingalunda varit att analysera och besvara en sådan fråga, bara att peka på nya frågeställningar som kanske kunde förtjäna att övervägas.
Uppgiftsansvaret vid konossement, det fingerade transportansvaret (161 § SjöL) lika väl som det verkliga (162 § SjöL), framstår i dagens läge ännu som en ovanlig ansvarsform, som i jämförelse med vad somvanligen gäller om lämnade uppgifter anses allmänt vara uppseendeväckande strängt. Men hur förhåller det sig egentligen med det allmänna skadeståndsrättsliga ansvaret för korrektheten av lämnadeuppgifter i det informationssamhälle vi idag håller på att glida in i?Blir det inte mer och mer naturligt att den som uppger väsentliga data får bära ett strängt ansvar för att han gör detta korrekt?70 Om denna fråga besvaras jakande, förändras undantagskaraktären av det tradi-
tionella konossementsrättsliga uppgiftsansvaret till ett uttryck snarast för en allmän förmögenhetsrättslig huvudregel.
Nya perspektiv öppnar sig på detta sätt hela tiden. Det är en glädje att kunna konstatera, att det ännu återstår mycket att göra!