Samordningen av köp-, transport-, försäkrings- och finansieringsavtal i internationell handel1
Av professor JAN RAMBERG
1. Den internationella transaktionens uppdelning på olikaavtalstyper
En internationell transaktion kan avse allt från relativt okomplicerade internationella köp till stora byggnadsprojekt eller överförande av produkter eller tjänster (t. ex. teknisk "know-how") under förhållandevis lång tid. I det följande koncentreras uppmärksamheten på det internationella köpet. Betydande skillnader föreligger även inom detta avgränsade område, allt beroende på godsets beskaffenhet. Avser köpet råvaror (olja, malm, trävaror, spannmål etc.) ägnar parterna i regel åtskillig uppmärksamhet åt den individuella utformningen av i vart fall de grundläggande villkoren för transaktionens genomförande.Det blir i regel fråga om hela skeppslaster som befordras enligt olika typer av certepartier och i köpavtalen preciseras i regel noga villkoren för skeppningen, tid för lastning respektive lossning, underrättelser vid olika tidpunkter till respektive part, godskontroll före och efterskeppning samt betalningsvillkor.
Om köpet avser hel- eller halvfabrikat är såväl avtalsvillkor som betalningsrutiner standardiserade. Avtals- och transportvillkor förköpet återfinns i standardiserade kontrakt. Även försäkrings- och betalningsvillkor följer i förväg bestämda regler och rutiner. Trots att man på detta sätt avsevärt kan minska transaktionskostnaderna är deten allmän uppfattning att de administrativa rutinerna — särskilt dokumenthanteringen — bör kunna avsevärt förenklas med begagnandet av modern datateknik.2 Man bör räkna med att vi inom
ganska kort tid kommer att få se nya rutiner för genomförandet av internationella transaktioner och detta oavsett de juridiska risker som kommer att uppstå när de grundläggande förutsättningarna för de traditionella rättsreglerna rycks undan. Säkerligen får vi räkna med att under en relativt lång övergångstid söka oss fram på juridiskt ännu oprövade vägar.
1.1 Utgångspunkten — skeppet, den finansierade expeditionen och FOB-köpet
Ursprungligen var de internationella köpen — i vart fall de transoceana köpen — intimt förknippade med transportmedlet, skeppet. Det rörde sig i verklig mening om en äventyrlig expedition (jämför den engelska termen "the marine adventure") och vanligen följde köparen själv eller hans representant med på expeditionen för att på främmande ort undersöka möjligheten att inhandla intressanta varor. Vanligen var också finansiären intressent i affären på sådana villkor att han, omskepp och last förolyckades, gick miste om sin insats. Blev expeditionen framgångsrik blev han också delaktig i vinsten. Detta framgår av det romerska sjölånet3 — foenus nauticum — som därmed också kom att innefatta en försäkring mot risken att sjöäventyret slutade i förlustav skepp och gods. På så vis kan sägas att sjölånet faktiskt utgör den första formen av känd försäkring.4 Vi finner alltså här att köpet, transporten, försäkringen och finansieringen bygger på en intressegemenskap mellan parterna i den internationella transaktionen.5
Det nu sagda utgör bakgrunden till det kända leveransvillkoret i internationell handel FOB (fritt ombord). Det tedde sig givetvis naturligt för säljaren på den främmande orten att avlämna varan ombord på skeppet. Dess reling blev därför en naturlig punkt för fördelningen av funktioner, kostnader och risker mellan säljare och köpare.6
Genom att skeppets reling som FOB-punkt blev skiljelinje mellan säljare och köpare kunde också den köprättsliga principen om ett samtidigt utväxlande av gods mot pengar (Zug um Zugprincipen) förverkligas vid samma punkt. Vid FOB är det köparen som skall
anskaffa och betala transporten. Vad som sker sedan varan väl lastats ombord är säljaren ovidkommande. Det är därför i och för sig följdriktigt att säljarens förpliktelser inskränker sig till att skaffa ett kvitto från transportören som bestyrker att han har fullgjort sin huvudprestation att lämna godset ombord.7
Genom etablerandet av reguljära sjötransporter mellan bestämda orter (linjetrafik) blev det naturligt att säljaren i stället för köparen fick ombesörja transportavtalet (den s. k. bokningen av godset hosrederiet), trots att detta egentligen är en köparfunktion. För att få bilden att stämma med det traditionella FOB-köpet nödgades man förklara verkligheten med en juridisk mellanmanskonstruktion. När säljaren vid ett FOB-köp ordnar med transporten anses han nämligen göra detta för köparens räkning antingen i eget eller i köparens namn.8 Som en följd av detta är det, trots tolkningsregeln i Incoterms FOB A 7, som endast förpliktar säljaren att till köparen överlämna "the customary clean document", vanligt att han även vid FOB-köp istället överlämnar ett ombordkonossement. Detta dokument kan sedan av säljaren användas för att få betalt för godset, antingen i bank på säljarens ort eller på destinationen, mot överlämnandet av konossementet i banken eller till köparen själv eller dennes ombud. Konossementet används sedan för att få ut godset på destinationen av transportören. Konossementet har successivt blivit internationellt erkänt som ett löpande papper med särskilda rättsverkningar. Endast innehavaren av ett konossementsoriginal är enligt dess standardtext- utlämningslöftet, som i regel återfinns på nedre, högra framsidan berättigad att få ut varan på destinationen. Genom denna konstruktion är det nu också möjligt att acceptera att köparen vid handelsköp förpliktas att betala mot ombordkonossement, eftersom han ju genom innehavet får säkerhet för att ingen annan pretenderar på godset viddess framkomst till destinationen. Även om konossementet redan tidigare givits vissa rättsverkningar9 erkändes i engelsk rätt konossementets funktion som bärare av rätten att få ut godset av transportören först i Bills of Lading Act 1855.10
1.2 CIF-köpet och transaktionens uppdelning på tre olika avtalstyper
Medan FOB-köpet traditionellt bygger på tanken att köparen s. a. s. uppsöker godset i främmande hamnar, förändras bilden så snart säljaren får goda möjligheter att själv ordna skeppningen. Reguljära sjöförbindelser i linjefart underlättar detta för säljaren. Med leveransvillkoret C&F åtar sig säljaren att ordna transporten. Eftersom det kan vara lämpligt att samordna transportförsäkringen med transporten har det dessutom blivit naturligt att utöka åtagandet med en förpliktelse för säljaren att även ordna och betala erforderlig transportförsäkring. Härmed får vi bakgrunden till CIF-köpet. Såväl vid C& F- som CIF-köp är, liksom vid FOB-köpet, skiljelinjen mellan säljare- och köparefunktionen skeppets reling. C&F- och CIF-säljaren uppfyller sitt åtagande genom att lämna varan ombord och att redovisa och överlåta rättigheterna på grund av transport- och försäkringsavtalet till köparen. För att köparen skall kunna få en direkt talerätt mot transportören och försäkringsbolaget är det nu en central förpliktelse för säljaren att överlämna inte bara ett kvitto på att sådana avtal ingåtts utan även ett ombordkonossement (C&F Incoterms A 6, CIF A 7) respektive ett försäkringsbrev i överlåtbar form (CIF A 5).
Med CIF-köpet uppdelas sålunda klart den internationella transaktionen på de olika avtalstyperna köp, transport och försäkring, där det åligger säljaren att som part i de två sistnämnda avtalen se till att köparen kommer i kontraktsförhållande till transportören respektive försäkringsgivaren. Det kan inte nog betonas att säljaren vid C&Foch CIF-köp liksom vid FOB-köp fullgör sina förpliktelser på avsändningsorten och att faran för godsets förstörelse övergår till köparen vid exakt samma punkt som vid FOB-köpet, nämligen skeppets reling; (C&F Incoterms A 5 samt CIF A 6).11
Få leveransklausuler torde vara så missuppfattade i internationell handel som C&F och CIF. Detta beror på det förrädiska angivandet av destinationen som relevant punkt i förening med det förhållandet att punkten för själva fullgörandet av köpavtalet - nämligen när godset passerar skeppets reling - vanligen inte anges. C&F och CIF är s. k. tvåpunktsklausuler. Liksom vid FOB-köpet knyts riskfördelningspunkten till skeppets reling, men kostnadspunkten med avseende på frakt och försäkring förläggs till destinationen.12 Genom C&F- och CIF-köpen påverkas också transportavtalets konstruktion, eftersom köparen med
stöd av konossementet självständigt kan göra anspråk gällande mot transportören. Trots att transportavtalet ingåtts med säljaren betecknas det ofta som ett "trepartsavtal". Oavsett vilken term man väljer sker i vart fall en partsväxling, där mottagaren träder in i stället för transportörens ursprungliga avtalspart.13
1.3 Konossementets rättsliga "nyckelfunktion"
Trots att konossementet är en handling som upprättats p. g. a. rättsförhållandet mellan transportör och transportkund enligt transportavtalet, blir det av största betydelse även för parter som står utanför detta avtal. Som jag redan nämnt får det en direkt betydelse förköparen, som mot överlämnandet av ett konossements original kan få ut varan på destinationen av transportören. Men i och med att konossementet på detta sätt kan sägas "representera varan" kan det också användas som säkerhet för kredit. Det har därmed kommit att bli huvuddokumentet i bankernas traditionella remburstjänster (jämför det engelska uttrycket "documentary credit"). Vidare kan varan med hjälp av konossementet säljas under pågående transport. Genom att konossementet säkerställer nya köpares rätt att få ut godset på destinationen, kan rätten till godset överlåtas genom överlämnandet av själva dokumentet. Papperet får alltså symbolisera varan. Det är då också naturligt att till överlåtelsen av konossementet knyta sakrättsliga verkningar så att överlämnandet — traditionen — av pappere tmedför samma verkan som fysiskt överlämnande med skydd gentemot överlåtarens borgenärer enligt samma principer som gäller för överlåtelse av andra löpande papper.
På transporträttens område arbetar man i stor utsträckning med tvingande regler som avser att hindra transportören att fritt begränsa eller utesluta transportansvaret. En av de främsta anledningarna till införandet av tvingande regler på sjötransporträttens område med 1924 års konossementskonvention14 var just att skydda konossementsinnehavaren. För denne — i all synnerhet om han inte var identisk med transportörens ursprungliga avtalspart — blev det särskilt betydelsefullt att åtminstone kunna få ett visst transporträttsligt minimiskydd. Fokuseringen på konossementet framgår dels av konventionenstitel men även direkt av konventionens definition av fraktavtal.Underkastade konventionen är endast sådana avtal där rättsförhållandet mellan parterna regleras av konossement eller liknande värde-
papper15 ("bill of lading or any similar document of title"). Genom ett tilläggsprotokoll till konossementskonventionen 1968 (de s. k. Haag/Visby-reglerna) förstärktes vidare just konossementsförvärvarens rättsställning genom en särskild bestämmelse som hindrar transportören att motbevisa konossementsuppgifterna när konossementet överlåtits till tredje person ("third party acting in good faith").
Konossementets särställning markeras även genom 16 § köplagen som föreskriver att köparen vid handelsköp, även om inte detta uttryckligen avtalats, är skyldig att erlägga betalning mot konossement. Så länge som man kunnat bygga på den ursprungliga principen med FOB-punkten förlagd till godsets ombordtagande, har man med ombordkonossementet fått ett internationellt erkänt dokument med bestämda rättsverkningar. Problem har emellertid uppstått så snart man förskjutit FOB-punkten från skeppets reling till transportörensmottagande av godset. Enbart mottagandet av godset berättigar inte transportören att utfärda ett ombordkonossement. Visserligen kan han utfärda en handling benämnd "konossement" som inte anger att godset tagits ombord - mottagningskonossement - men denna handlings status har emellanåt satts ifråga, bland annat har den inte godtagits i rembursärenden i avsaknad av uttrycklig föreskrift omdetta.16 Detta förklarar också avlastarens rätt att i förekommande fall få mottagningskonossementet utbytt mot ett ombordkonossement såsnart varan tagits ombord (se 1924 års konossementskonvention, art 3p 7).
1.4 Från sjöfraktavtal till multimodala transporter
Det första allvarliga hotet mot det traditionella systemet kom med genombrottet av containertrafiken och s. k. enhetshantering av gods. Linjetrafiken ledde naturligt nog till rationaliseringar avsedda att bland annat minska fartygens liggetid i hamnarna. Det moderna tonnaget representerar stora värden och det gäller att minska den tid då fartygen inte kan nyttjas i trafik mellan hamnarna. För att möjliggöra detta förbereds godset för transport redan innan fartygets ankomst. Godset stuvas i godsbehållare - containers - och kan därefter lastas på containerfartyg med modern utrustning på jämförelsevis mycket kort tid. Genom denna lasthanteringsteknik kan man också reducera risken för godsskador i samband med lastning och lossning. På motsvarande sätt kan godset sammanställas i enheter på gods-
pallar eller i fordon före fartygens ankomst. Ytterligare rationaliseringar kan uppnås med sammansatt bil/sjötransport eller tåg/sjötransport, där de landbundna transportmedlen kan rulla på respektive av fartyget som därmed närmast får funktionen av en "bro" mellan hamnarna (den s. k. roll on — roll off trafiken). Det säger sig självt att den ursprungliga FOB-punkten vid skeppets reling inte blir meningsfull i denna nya situation.17 Den relevanta punkten har alltid varit och är fortfarande den punkt då godset så att säga går in i transportsystemet. Om detta sker före ombordtagningen, kan man inte förvänta sig att det traditionella regelsystemet skall kunna fortsätta att fungera som om ingenting hade hänt.
Den förändrade transporttekniken medför även en annan rollfördelning på transportmarknaden. Som en första konsekvens fick man bevittna hur rederierna utsträckte sin verksamhet till landfunktioner. Linjetrafiken främjade tillkomsten av godsterminaler, där godset kunde tas emot för transport antingen i redan fullastade containers ellersom styckegods för att sedan av rederiet stuvas i containers ("fullcontainer loads" resp "less than full container loads", FCL respLCL). Naturligt nog tedde det sig verklighetsfrämmande för rederierna att i sådana situationer utfärda ombordkonossement. Mottagningskonossementet blev därför inte längre undantagsdokumentet utan huvuddokumentet. Parallellt med de förändrade rutinerna hos rederierna inträffade en ny rollfördelning mellan aktörerna. De internationellt verksamma speditörerna, som sedan länge med eller utan transportöransvar samlastat styckegods i stora enheter för järnvägstransport, intresserade sig nu självfallet för att utföra samma funktion i anslutning till sjötransporterna. Det blev också naturligt för dem att ta på sig transportörrollen och utfärda egna transportdokument. I sådana situationer utnyttjades inte ombordkonossementens omsättningsfunktion. Det blev i stället det dokument, som utfärdats av den som åtagit sig ansvaret för godsets befordran från mottagandet till utlämningen, som lämnades ut till säljaren för att sedan användas i dennes köpavtal med köparen. Ombordkonossementet blev nu så att säga inlåst inom transportörfamiljen och fungerade närmast som ett kvitto av undertransportören till huvudtransportören.18
Medan transportörerna traditionellt så att säga isolerat sig inom sina respektive verksamhetsområden — flyg-, bil-, järnvägs- och sjötransport — möjliggjordes transportkombinationer när godset blev kvar i
enheten — containern, bilen, järnvägsvagnen — under dess befordran med olika transportsätt. Om nu en transportör skulle ta på sig ansvar under hela transportsträckan, medan godset på detta sätt befordrades med olika transportsätt, uppstod oro i lägret. De olika transportmedlens isolationism sattes i fara. För den konservative transporträttsjuristen blev denne nye operatör — the Multimodul Transport Operatorristen blev denne nye operatör — the Multimodal Transport Operator (MTO) — en styggelse. Kunde han godkännas som en verklig transtransportdokument med värdepappersrättsliga verkningar?
Hur skulle ansvaret utformas när man på detta sätt sammanblandade vad som kan gälla för olika transportsätt? Varför skall för övrigt sjörätten hålla sig med speciella ansvarsregler? Vore det inte på sin plats att harmonisera transportöransvaret i stället för att arbeta med specifika ansvarsregler för de olika transportsätten? Sådana frågor har debatterats under de senare decennierna och diskussionens vågor går fortfarande höga i internationella organisationer och intresserade kretsar.19
1.5 Förändrad riskfördelning under transportskedet
I den internationella transaktionen uppstår risker av olika slag. Även här har perspektivet förskjutits. Från början intresserade man sig främst för risken att hela den äventyrliga expeditionen skulle sluta i katastrof. Risken för fysisk skada och förlust blev därför den centrala och det var därför just på detta område som man ingrep med tvingande skyddslagstiftning till förmån för transportörens medkontrahenter. Enligt ännu gällande sjötransporträttsliga regler åtnjuter transportören en betydande ansvarslindring, något som befäster transportförsäkringens dominerande roll som riskskydd. Traditionellt har risken för dröjsmål spelat en underordnad roll, eftersom ju transporttiden under segelsjöfartens dagar ändå starkt kunde variera. Med dagens regelbundna sjötransporter har bilden radikalt förändrats. Även höga internationella räntelägen och oro på valutamarknaderna har bidragit till en större tidsmedvetenhet. Detta förklarar i sin tur att även det sjörättsliga dröjsmålsansvaret innefattats i den tvingande regleringen i 1978 års internationella konvention om sjöbefordran av gods (de s. k. Hamburgreglerna).20
I s. k. transportgarantier erbjuds nu i allt större utsträckning även garantier för varans rättidiga framkomst till destinationen. På senare tid har också med hänsyn till krav på skydd för miljön regler vuxit fram med avseende på skador som kan orsakas av godset.21 Man diskuterar på sätt och vis utformningen av ett slags transporträttens produktansvar, dessvärre dock alltjämt med särskilda regler för de olika transportmedlen. Bland annat av detta skäl kommer troligen inte det arbete, som försiggår i IMO:s22 Legal Liability Committee rörande ansvar för transport av s. k. hazardous and noxious substances ("HNS") att krönas med framgång. Även risken att drabbas av skadeståndsskyldighet gentemot avtalspart eller tredje man - t. ex.för skada på fartyg p. g. a. farlig last - kan täckas genom ansvarsförsäkring. Men parterna är i regel inte lika medvetna om denna typ av risk som den klassiska risken avseende skada på eller förlust av det transporterade godset.
För parterna i köpavtalet framträder numera fördyrings- och insolvensriskerna som särskilt betydelsefulla. Man får räkna med att framtidens rutiner för internationell handel i allt större utsträckning kommer att inriktas på att etablera skydd för dessa risker.23
2. Harmoniseringssträvandena
2.1 Incoterms
Även om de grundläggande principerna i internationell handel har stor utbredning, förekommer åtskillig oklarhet i viktiga frågor. På vilket sätt skall säljaren tillhandahålla varan? Hur skall den förpackas? Hur skall säljaren i förekommande fall fullgöra sin förpliktelse attordna ett lämpligt transport- respektive försäkringsavtal? Vilka dokument skall lämnas? Hur skall varan export- respektive importklareras?När övergår faran för godset från säljare till köpare? En undersökning verkställd av Internationella handelskammaren på 1920-talet visade att de leveransklausuler som i internationell handel används för att precisera vad som gäller i dessa frågor inte tolkades på ett enhetligt sätt i olika länder. Man beslöt därför att publicera enhetliga tolkningsregler, de s. k. Incoterms (sammandragning av "International Commercial Terms") i en första utgåva 1936. Man koncentrerade sig vid den tidpunkten på de dominerande leveransklausulerna FOB,
C&F och CIF. Sedermera har leveransklausulernas antal utökats så att de för närvarande uppgår till inte mindre än 14 klausuler. De leveransklausuler som markerar transportens början och slut — exworks respektive delivered-klausulerna — förorsakar i praktiken minst problem. Klausulerna som använder FOB-punkten som skiljelinje mellan säljaren och köpare — sålunda förutom FOB även klausulerna C&F och CIF — är alltjämt de mest problematiska.
Av största betydelse är säljarens såväl rättsliga som "kommersiella" ansvar för godsets beskaffenhet. Av kommersiella skäl kan en säljare av halv- och särskilt helfabrikat inte sluta intressera sig för varan när den passerat FOB-punkten. För honom gäller det ju att se till att varan behåller sin goda kvalitet på destinationen och att dendär kan fungera för avsett ändamål i konkurrens med andra liknande produkter. I detta syfte kan det t. ex. inom bilindustrin vara nödvändigt att ha fasta etableringar i destinationsländerna. Det blir då inte fråga om en transaktion mellan olika intressenter utan om handel i det egna huset ("in house trading"). Visserligen kan sådan handel försiggå mellan självständiga juridiska personer men, om något inte går efter ritningarna, kan naturligtvis situationen hanteras betydligt smidigare än vad som eljest är fallet. Detta förklarar övergången från avsändningsköp till destinationsköp. Det finns emellertid också faktorer som verkar i motsatt riktning, nämligen handelsprotektionism som åsyftar att tillförsäkra intressenterna i det egna landet möjligheterna att tillhandahålla transport- och försäkringstjänster. Detta sker just genom direkt eller indirekt kontroll av leveransklausulerna. Att köpa FOB och sälja CIF är sålunda en känd teknik att spara respektive tjäna utländsk valuta. Incoterms kompletterades 1967 med särskilda delivered-klausuler. En särskild leveransklausul - FOB Airport tillkom 1976 för att anpassa leveransförpliktelserna till internationell flygtransport.
2.2 Incotermsrevisionen 1980
Under 1970-talet kunde man emellertid konstatera att de traditionella leveransklausulerna som förlade skiljelinjen till FOB-punkten medförde betydande problem. Inte nog med detta. Det kunde också konstateras att det klassiska transportdokumentet för sjötransporter — konossementet — inte motsvarade kraven på snabba och billiga dokumentrutiner. Man kunde ju fråga sig varför konossement endast används för sjötransporter och inte när godset befordras med andra transportmedel. Svaret är naturligtvis att transporttiden för sjötransporter är betydligt längre än för andra transporter. Men eftersom transporttiden med tekniken att lasta godset i containers eller andra transporten-
heter och med snabbare fartyg, i stort sett oberoende av vädrets makter, kan nedbringas väsentligt kommer saken i ett nytt läge. Detta förklarar konossementsystemets successiva tillbakagång.24
Den nu beskrivna utvecklingen ledde till ett stort antal "hemmasnickrade" leveransklausuler av typen "free container", "free container freight station", "free warehouse" med ovissa rättsverkningar. Med traditionell metod inledde Internationella Handelskammaren försök att fastställa om några enhetliga normer för sådana nya leveransklausuler uppkommit i praktiken. Metoden visade sig inte framkomlig.25 Det uppdrogs åt mig att som enmansutredare föreslå enlämplig lösning.26 Detta resulterade i att Incoterms kompletterades med två helt nya leveransklausuler. En av dessa avsåg att ersätta den klassiska "FOB-punkten" med den i respektive trafik aktuella punkten som köpavtalets parter inbjuds att själva ange, klausulen "FreeCarrier Named Point". "FOB-punktsproblemet" i C&F- och CIF klausulerna löstes genom ytterligare en klausul - klausulen Freight,Carriage and Insurance Paid To (CIP) - samt med en mindre justering av den redan existerande fraktfrittsklausulen (Freight, Carriage and Insurance Paid To, DCP). I dessa både senare klausuler knöts den relevanta punkten inte till skeppets reling utan till den punkt då godset s. a. s. går in i transportsystemet, dvs. överlämnandet till förste fraktförare. Vidare bortföll skyldigheten för säljaren att presentera ett ombordkonossement. Hänvisning görs i stället till det vanliga transportdokumentet hur det nu än må vara beskaffat. Klausulerna FreeCarrier, DCP samt CIP bör användas i stället för de traditionella klausulerna FOB, C&F och CIF, när godset som styckegods befordras i reguljär linjetrafik till sjöss eller över huvud av andra än sjötransportörer.
Dessvärre är säljare och köpare av styckegods inte så medvetna om de rättsliga problemen och risken att använda fel leveransklausuler. Frestelsen är därför stark att fortsätta i gamla spår med FOB, C&F eller CIF, trots att dessa leveransklausuler uppenbarligen helt har spelat ut sin roll när FOB-punkten upphört att fungera som lämplig skiljelinje och de dokument som säljaren skall prestera enligt dessa klausuler inte längre finns tillgängliga. De juridiska riskerna är inte obetydliga. För det första kan det tänkas att en fysisk skada eller förlust aktualiseras före FOB-punkten när FOB-säljaren saknar försäkring. Normalt har emellertid företag som bedriver import eller
export i större utsträckning sina försäkringar ordnade på generella årskontrakt och får därför rätt till ersättning oavsett "fel" leveransklausul.27 Vad man däremot förbiser är att köpavtalet ju över huvud inte fullgjorts innan säljaren når fram till FOB-punkten. Allt beroende på utformningen av köpavtalets övriga klausuler (främst force majeure- eller befrielseklausuler) exponeras då säljaren för betydande kommersiella risker, om nämligen ersättningsleverans inte kan ordnasi rätt tid eller över huvud taget. Det tog lång tid innan enhetliga tolkningsregler hade etablerats för de traditionella leveransklausulerna. Det återstår att se om de nya klausulerna i takt med den allt snabbare utvecklingen skall kunna överta huvudrollen.28
2.3 Konossementssystemets tillbakagång och förändrade dokumentrutiner
Övergången till nya dokumentrutiner för sjötransporter inleddes i början av 1970-talet. Särskilt i transocean containertrafik kunde man konstatera att behov av att sälja varan under pågående transport endast sällan förelåg. Man kunde då avstå från konossementets funktion att fungera som bärare av rättigheten att få ut godset på destinationen och i stället övergå till transportdokument som endast fullgjorde funktionen av ett transportörens kvitto på godsets mottagande.29 På motsvarande sätt övergick även andra containerrederier till transportdokument med kvittofunktion och varierande beteckningar såsom "Ocean waybills" eller "Sea waybills". Med beteckningen "Waybills" anpassade man dokumentrutinerna till vad som gällde för flyg och landtransporter. Även utvecklingen av transportlöften innefattande flera olika transportsätt - s. k. multimodala transporter - har bidragit till konossementsystemets tillbakagång, låt vara att operatörerna i stor utsträckning ännu använder negotiabla transportdokument.30 Övergången från konossement till transportdokument av helt annan rättslig kvalitet har medfört betydande internationell osäkerhet. Det är självfallet av största betydelse att kunna fastställa vem avsäljare och köpare som, för att använda köplagens terminologi i 16 §,
"äger över godset förfoga". Är med andra ord en köpare vid handelsköp skyldig att betala för godset mot erhållande av ett icke-negotiabelt sjötransportdokument? Och vad händer om han gör det och säljaren därefter går i konkurs, innan godset har lämnats ut till köparen på destinationen? Kan en bank som lämnat kredit till en köpare, som öppnat en oåterkallelig remburs i säljarens favör, få säkerhet i godset mot erhållande av ett sådant dokument? När säljaren ingått transportavtalet behåller han rätten att genom instruktioner till transportören förfoga över varan för såvitt han inte har avstått från denna rätt. Vid överlåtelse av konossement övergår rätten till den nya konossementsinnehavaren. Men så blir inte fallet när man använder transportdokument som saknar överlåtelsefunktion eller som inte är utrustade med någon annan egenskap som kan hindra säljaren att disponera över varan efter det att den överlämnats för transport. En sådan dokumentens "stoppfunktion" finns enligt vissa internationella konventioner för flyg-, bil- och järnvägstransporter,31 men motsvarandesystem har ännu inte införts för sjöfraktsedlarna. På området föreligger därför rättsosäkerhet till skada för internationell handel. Problemet studeras bl. a. inom Comité Maritime International (CMI).
2.4 Revisionen av de internationella rembursreglerna 198332
Traditionellt har konossementet utgjort det viktigaste dokumentet i rembursårenden. Genom att påfordra originalkonossement, och då flera konossementsoriginal utfärdats samtliga original (s k "full set"), säkerställer den utbetalande rembursbanken i köparens och sitt eget intresse att förfoganderätten till godset uteslutande tillkommer banken/köparen. Varje avvikelse från denna skyldighet att presentera ombordkonossement har av bankerna betraktats med den yttersta misstro.33 Hur skulle man ställa sig till konossement utfärdade av andra än rederier? Här föreskrev rembursreglerna bl. a. att konossement utfärdade av speditörer inte skulle godtas, om inte banken fått särskilda instruktioner att acceptera sådana dokument.34 I omarbetningen av rembursreglerna 1974 försökte man först lösa problemet med en be-
stämmelse om "combined transport documents".35 Denna bestämmelse blev inte till stor hjälp utan ökade snarare förvirringen. För det första föreskrev bestämmelsen att bankerna endast kunde acceptera ett "combined transport document" när detta särskilt avtalats. Men eftersom köpavtalets parter sällan förstod problemet uteblev instruktionerna. Det fanns visserligen en hjälpregel av innebörd att dokumentet ändå kunde godtas om det framgick av omständigheterna att det skulle bli fråga om en kombinerad transport. Men man bör inte kritisera bankernas rembursavdelningar för att de saknade den erforderliga clairvoyancen. Tyvärr var nämligen godset ofta av sådan beskaffenhet att det kunde befordras även från eller till inlandsorter med mellanliggande vatten utan kombinerad transport, nämligen med flyg. Efter Incotermsrevisionen 1980 fick ju också bankerna räkna med en successiv övergång från de traditionella "FOB-punktsklausulerna" till sådana klausuler som inte längre föreskrev ombordkonossement. Man fick därför i revisionen av rembursreglerna 1983 så att säga kasta in handduken och helt överge den traditionella ståndpunkten. Nu sägs i rembursreglernas art 25 att banken i princip kan godta varje transportdokument om den inte erhållit särskilda instruktioner.
I de fall då rembursbanken önskar utnyttja det transporterade godset som säkerhet för krediten till köparen finns emellertid anledning att noga undersöka respektive transportdokuments rättsliga egenskaper. Som jag redan nämnt är det av största vikt att därvid lägga märke till att de moderna sjöfraktsedlarna inte förhindrar säljaren att disponera över godset sedan han i banken fått betalning enligtt. ex. en oåterkallelig remburs. Av denna anledning har de svenska affärsbankerna i samarbete med andra berörda parter utarbetat ett förslag till sjöfraktsedel med s. k. stoppfunktion. På dokumentet förklarar avlastaren/säljaren att han oåterkalleligen överlåtit förfoganderätten under transporten till en namngiven mottagare. Vidare förbinder sig transportören att hålla varan till dennes förfogande.36
Den tidigare osäkerheten beträffande speditördokumentens rättsliga egenskaper har i vart fall delvis undanröjts i de nya rembursreglerna. För att befria handläggarna av rembursärenden från den mödosamma uppgiften att utföra rättsliga analyser bestämmer art 25 uttryckligen att speditördokumentet FBL skall godtas som ett transportdokument. Hur FBL skall betraktas i sådana fall när köparen uttryck-
ligen påfordrat ett konossement är dock tills vidare ovisst. Med hänsyn till att man knappast kan monopolisera rätten att utfärda konossement och endast godta sådana som utfärdats av fartygsägare, bör man som utfärdare av konossement rimligen godta var och en som åtar sig att utföra en sjötransport med transportöransvar alldeles oavsett om denne skall betraktas som verkställande eller kontraherande fraktförare.37 En förutsättning för att FBL skall kunna godtas som ett ombordkonossement är emellertid självfallet att dokumentet uppfyller de särskilda krav som uppställs för ett sådant dokument, främst angivande av fartyg och ombordtagning (art 26).
2.5 Riskförskjutningstendenser i transporträtten
Den tvingande transporträttsliga lagstiftningen i 1924 års konossementskonvention (de s. k. Haagreglerna) innebär en kompromiss. Ansvarsreglerna bygger i stora delar på tidigare friskrivningsklausuleri sjöfartskonossementen och lagbestämmelserna har därför blivit påfallande klausulinriktade. Man saknar den begreppsmässiga uppbyggnad som vanligen kännetecknar civilrättslig lagstiftning. Den engelska pragmatismen har i stället fått råda. De traditionella ansvarsundantagen för s. k. nautiskt fel och brand, även när culpa förekommit hos transportörens anställda, tillhör de mest kritiserade och svårförståeliga ansvarsinskränkningarna. På initiativ av vissa utvecklingsländer tog UNCTAD i sitt program upp en omarbetning av Haagreglerna. Detta resulterade i en ny konvention (1978 års FN konvention om internationell befordran av gods till sjöss, de s.k.Hamburgreglerna) som emellertid hittills inte fått någon framgång och därför inte trätt i kraft. Anledningen till detta är säkerligen det utökade ansvaret för sjötransportören, bland annat genom ett slopande av de nu nämnda ansvarsundantagen.
Det tidigare i stort sett obefintliga, och efter Haagreglernas tillkomst jämförelsevis låga, ansvaret för sjötransportören förklarar att köpavtalets parter regelmässigt i stället söker riskskydd hos transportförsäkringen. Den riskförskjutning som åstadkommes genom Hamburgreglerna är dock icke sådan att transportförsäkring kan undvaras. Det blir i stället, liksom nu, fråga om ett "både och". Emellertid får man också räkna med att de ökade möjligheter till regress som transportförsäkringen enligt Hamburgreglerna får mot transportörerna och deras ansvarsförsäkringsbolag också kommer att tillvaratas. Det kan ifrågasättas om ett sådant system är tillräckligt rationellt för att vara
och förbli marknadsmässigt.38 Även på detta område måste man räkna med försök till minimering av transaktionskostnaderna. Detta har bland annat tagit sig uttryck i en sammanslagning av de traditionella försäkringsformerna - transportförsäkring respektive ansvarsförsäkring - i s. k. transportgarantier,39
2.6 Kostnadsfördelning mellan säljare och köpare enligt Combiterms 1982
Ett internationellt köp av styckegods kan dessvärre inte genomföras utan fördelning av ett stort antal kostnadsposter mellan säljare och köpare. Beloppen är i regel var för sig små. Varje fördelning som kräver problemlösning medför därför oacceptabla transaktionskostnader. I syfte att rationalisera kostnadsfördelningen introducerades islutet av 60-talet Combiterms-systemet som därefter vidareutvecklats och helt anpassats till Incoterms 1980. Genom att parterna i köpavtalet kommer överens om "Incoterms 1980 med kostnadsfördelning enligt Combiterms 1982" åstadkommer man en samordning av köp och transportavtalets kostnadsposter. De stora svenska speditionsföretagen har sedan 1970-talets början inarbetat Combiterms-systemet i sina tariffer.40 Eftersom kostnadsrubrikerna med underordnade kostnadsposter kodifierats är systemet anpassat för automatisk databehandling.
2.7 Från dokumentbaserade rättigheter till elektroniska rättighetsöverföringar
Utvecklingen går nu fort från pappersbaserade rättighetsöverföringar till överföringar genom elektroniska meddelanden. I bankernas internationella clearing används det s. k. SWIFT-meddelandet ("SWIFT" betyder: Society for worldwide interbank financial telecommunication) och värdepapperscentralen (VPC) har nyligen övergått till ett system med elektroniska rättighetsöverföringar beträffande aktier ochobligationer.41 Svårigheterna att få till stånd en internationellt accepterad teknik med motsvarande överföringar av rättigheter till gods under transport är emellertid betydande. Problemet studeras för när-
varande inom ramen för CMI.42 Datatekniken finns redan, vad som återstår är endast att få till stånd internationellt enhetliga regler som godkänner rättighetsöverföringar genom elektroniska meddelanden istället för genom tradition av negotiabla transportdokument.43 Man bör räkna med en snabb utveckling på detta viktiga område.44 Användningen av sea waybills i stället för konossement kommer inom relativt kort tid att ersättas av system med elektroniska meddelanden. Främst av detta skäl har beslut redan fattats inom Internationella handelskammaren att omarbeta Incoterms.
2.8. Tillbaka till utgångspunkten?
Vi såg hur det internationella köpet ursprungligen byggde på en intressegemenskap mellan köparen, transportören och finansiären/försäkringsgivaren och hur säljare och köpare bytte gods mot pengar vid FOB-punkten där alla trådar löpte samman. Först med CIF-köpet skedde en markant uppdelning på de olika avtalstyperna — köp-,transport-, försäkrings- och kreditavtalet. Med modern datateknik kommer parterna nu ånyo att sammanföras vid "avsändningspunkten" där varan tas emot för transport. Transportören kan i samarbete med de stora transportförsäkringsbolagen svara för hela riskskyddet med sina transportgarantier vilket innebär en sammanknytning av transportavtalet med försäkringsavtalet. Dessutom kan transportören i samarbete med finansbolag svara för betalningen av exportörens faktura när godset tas emot för transport. Få exportörer av styckegods kommer i längden att kunna avstå från att minimera transaktions- och räntekostnader genom att på detta sätt med modern datateknik sammanbinda de viktigaste komponenterna i den internationella transaktionen. Den naturliga kontaktpunkten är alltjämt när godset så attsäga går in i transportsystemet, låt vara att punkten förflyttats från den traditionella FOB-punkten till transportörens godsterminal där
också erforderlig godskontroll kan ordnas. En enorm utveckling har skett sedan segelsjöfartens dagar, men med ny transport- och datateknik kan parterna så att säga återföras till den relevanta punkten förutväxlingen av prestationerna. Åtminstone i detta avseende kan sägas: "Inget nytt under solen".