Befälhavarskap på nöjesbåtar
Ett aktuellt rättsfall
Svea hovrätts dom XV DB 87 i mål B 1759/88 handlar om en yngling som lånat sin mors utombordare — 50 hkr, 5 m och 800 kg — för en tur med en kamrat. Färden slutade på ett timmersläp, där båten kapsejsade. Båda hade druckit sig så berusade under färden att de inte visste vem som kört. Sonen åtalades, på grund av att han inte betryggande kunnat svara för att båten förts säkert.
    TR fann det troligast att sonen faktiskt kört — eftersom bara han kände till båten och farvattnet — men ansåg det inte fullt bevisat. Men oavsett vem som kört hade sonen tillhandahållit båten och borde varit nykter därför att hans ställning ombord medförde åliggande att svara för säkerheten. Sonen överklagade.
    Svea hovrätt, med en nämndeman skiljaktig, ansåg inte att någon annan än föraren hade en väsentlig säkerhetsfunktion på en så liten båt. Kunde föraren ej utpekas, gick det inte att döma någondera som gärningsman till sjöfylleri. Den åtalade frikändes därför.
    Hovrättens domskäl utgår från att båda var tillräckligt berusade för att bli ansvariga men att det inte visats vem som faktiskt kört. Visserligen kräver sjölagen 325 § nykterhet inte bara av den som kör utan också av den som annars fyller en uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten. Men en sådan här "mindre fritidsbåt" kan manövreras av föraren ensam, och då, menar hovrätten, återstår normalt ingen uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten för någon annan ombord. Åklagaren hade inte heller angett någon sådan uppgift.
    Referenten i målet utvecklade sin mening så här. Den tidigare 325 § krävde nykterhet av den som fullgjorde uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten, men det ändrades 1985 till att avse "den som framför fartyg eller eljest på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten". Ändringen skulle markera att regeln gäller också nöjesbåtar där man saknar skilda uppgifter som bryggbefäl, rorgängare m. m. Det stöder enligt referenten uppfattningen att det i regel bara är föraren på en nöjesbåt som i straffrättslig mening har någon sådan väsentlig säkerhetsuppgift som paragrafen avser. "Endast om båten driver eller ligger förarlös bör det kunna tillskrivas den ombordvarande ägaren, redaren eller befälhavaren att svara för båtens säkerhet och hålla honom straffansvarig för att han inte kan sköta den (jfr RH 1985: 8 där båten var förarlös och ägaren sov ruset av sig ombord)".
    Läget var inte sådant, menade referenten, utan här var det antingen sonen som förde båten eller kamraten som anförtrotts uppgiften. Sonen kunde tänkas själv vara ansvarig för sjöonykterhet eller svara för medhjälp till kamratens sjöonykterhet. Men åklagaren hade inte påstått det utan menat att sonen redan genom sin närvaro ombord i ägarens ställe svarade för sjöonykterhet som om han själv fört båten. Det godtog referenten inte.

 

Avgörandets räckvidd
Vad har nu det här avgörandet att göra med befälhavare eller befälhavarskap? Inget av orden nämns i vare sig stämningsansökningen eller någon av de båda domarna. Sonen har åtalats för att han "gjort" en färd med båten så påverkad att han inte betryggande kunnat svara för båtens säkerhet. Tingsrätten har ansett att han haft en ställning som enligt sjölagen medfört krav på nykterhet, dvs varit anförtrodd en säkerhetsmässigt viktig uppgift, men att han varit befälhavare sägs inte. Hovrättens avgörande innebär att han inte visats ha haft någon sådan ställning, och att åklagaren heller inte angett någon uppgift som skulle ge honom ansvar för hur båten fördes. Man kan mena att hovrättsdomen bygger på att åklagaren inte utformat någon talan som påvisar straffbart förfarande. Att åka med i en nöjesbåt vars förare blir berusad medför inte i sig något straff enligt sjölagen. I så fall blir avgörandet närmast en knäpp på näsan för åklagaren, som inte utformat något ordentligt ansvarspåstående.
    Men såsom både tingsrätten och hovrätten utformat sina domar menar jag att man måste dra ytterligare slutsatser om vad som avsetts. När tingsrätten säger att sonen tillhandahållit båten och haft ansvaret för den, och att han haft en ställning som medfört säkerhetsmässigt väsentliga åligganden, kan den inte gärna ha menat annat än att han varit befälhavare. Och när hovrätten talar om att en sådan här mindre fritidsbåt kan manövreras av föraren ensam och normalt inte kräver någon annan med sjösäkerhetsmässigt väsentlig uppgift, klargör man därmed att båten har en enda förare och ingen befälhavare därutöver. Ännu tydligare framgår detta av referentens yttrande, där han säger att ingen annan än föraren normalt har en sådan här väsentlig uppgift, och att enda undantaget skulle vara när båten går förarlös. Någon särskild befälhavaruppgift utöver förarens, eller den som det åligger att föra båten, har tydligen varken hovrätten eller referenten räknat med.
    Om det här är innebörden av domen finns det anledning att diskutera frågan utförligt. Domen har numera vunnit laga kraft, sedan åklagaren inte i tid gått vidare till Högsta Domstolen, så något ytterligare klarläggande från det hållet kan inte påräknas. Därmed har man förlorat möjligheten att få ett vägledande prejudikat i frågan om befälhavarskap på nöjesbåtar. Möjligen kan det sägas att målet på grund av åklagarens ansvarsyrkande inte låg väl till för att bli prejudikat i den frågan. Men under alla omständigheter kan det vara skäl att varna för att tillmäta hovrättens avgörande någon vägledande betydelse. Jag vill i fortsättningen utveckla mina skäl för detta.

 

Befälhavarskap och kommando
Rättsfallet har alltså enligt min uppfattning otvivelaktigt avsett befälhavarskap, fastän domstolarna inte använt uttrycket. Tystnaden på den punkten kan ha lett till att hovrätten inte heller sett anledning till att analysera innebörden av vad som egentligen åligger en befälhavare på en nöjesbåt.
    I varje fall på handelsfartyg är det klart att det enligt sjölagen skall finnas en befälhavare, som i flera avseenden svarar för fartyget och som har en mängd åligganden enligt lagens fjärde kapitel. Han kan naturligtvis inte alltid stå på vakt på bryggan utan måste vid tillfällen lämna den direkta kontrollen åt andra, men han upphör för den skull inte att vara befälhavare med ett övergripande ansvar för fartygets säkerhet. För klarhetens skull skall jag i fortsättningen beteckna den del av befälet som överlämnas som "kommando". För en mindre nöjesbåts del, där något kommenderande knappast behövs, svarar kommandot närmast mot uppgiften att "manövrera", "köra" eller styra båten.

 

I handelsflottan tillämpas ett formellt förfarande när befälhavaren eller en avgående vakt överlämnar kommandot till en pågående. Betydelsen av detta kan illustreras av Stockholms tingsrätts mål om bilfärjan Tjällvar, där en andrestyrman hade vakten vid fartygets avgång från Visby. Befälhavaren tog emellertid efter sin vana fartyget ut ur Visby hamn men gick sedan för att dricka kaffe. Andrestyrman, som inte ansåg sig ha blivit anförtrodd kommandot, uraktlät att hindra en närsituation med en babordsliggare, som tydligen gick på autopilot utan ordentlig utkik. Han åtalades för sjöovarsamhet.
    Inför rätta hävdade andrestyrman att kommandot aldrig överlämnats åt honom. Det motbevisades genom vittnesmål av rorgängaren, och andrestyrmannen dömdes för det påtalade brottet. Av domen DB 16/88 framgår inte betydelsen av det formella kommandoöverlämnandet, men det kan inte uteslutas att styrmannen kunnat frikännas om sådant överlämnande ej skett.

 

Av sjölagens fjärde kapitel liksom av flera speciella författningar framgår att befälhavaren har uppgifter som inte övergår med kommandot. I sjölagennämns till en början vissa uppgifter som inte har med den löpande navigationen att göra, såsom sjövärdighetskontroll före avgång (58 §), förandet av loggbok och andra dagböcker (60 §), ingående av avtal för fartyget (64 §). Skyldigheten att vaka över sjövärdigheten består även under resan (58 § 2 st.). Före resan åligger det vidare befälhavaren att tillse att han känner fartyget, och att även besättningen är vederbörligen orienterad (fartygssäkerhetslagen 5 kap. 2 §).Vidare har befälhavaren ett övergripande ansvar för att fartyget förs och hanteras med gott sjömanskap (59 § 1 st.). Han har en särskild skyldighet att lämna hjälp till den som är i sjönöd (62 § 2 st.) men skall noga överväga riskerna innan han ger sig in på bärgning av egendom (61 § 2 st.). Han får inte lämna fartyget annat än i hamn eller på säker ankarplats och skall då sätta förstestyrman i sitt ställe (63 § 1 st.); vid fara får han inte lämna fartyget och vid nöd inte överge det så länge det finns hopp om räddning (63 § 1 st. 3 pkt. och 62 § 1 st. 3 pkt.).
    De speciella befälhavarplikterna är av annat och mer övergripande slag än det rena kommandot, och de kräver inte alltid samma omedelbara uppmärksamhet som navigationen av fartyget. Det rör sig om att kunna övervaka att fartyget drivs på rätt sätt och att ha sans och omdöme för kloka avgöranden i en kritisk stund. Det hindrar inte befälhavaren från att få sova och äta och även dricka, men han skall tjugofyra timmar om dygnet fungera som befälhavare och visa omdöme till att fatta de beslut som läget kan kräva. Blir han sjuk träder förstestyrman i hans ställe (63 § 3 st.), men består sjukdomen i berusning som gjort honom oförmögen att fatta övervägda beslut, innebär utbytet att han misskött sin tjänst och gjort sig skyldig till onykterhet till sjöss.
    Det är denna speciella, övervakande befälhavarfunktion som hovrätten tycks har frånkänt den mindre nöjesbåten. Avgörandet har från den synpunkten mött reaktioner från undervisare i navigation som länge lärt att sjölagens befälhavarfunktioner gäller som utgångspunkt även för den minsta nöjesbåt. Jag ser som min uppgift i denna artikel att bedöma hur mycket av reglerna som har tillämpning.

 

Domskälen och lagen
Hovrätten har i sina domskäl framhållit att en båt som den i målet aktuella kan manövreras av föraren ensam och att det "därför" normalt inte återstår någon uppgift av väsentlig betydelse för sjöfarten. Eftersom manövreringen bara är en sida av framförandet är det tydligt att motiveringen inte räcker till. Referenten i målet har emellertid utvecklat synpunkten ytterligare i anslutning till en lagänd-

 

ring om vars allmänna innebörd väl majoriteten inte haft någon avvikande uppfattning.
    Referenten pekar på att 325 § sjölagen tidigare stadgade straff för berusning hos "den som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten" men att man 1985 ändrat detta till att omfatta "den som framför fartyg eller eljest på fartyg fullgör uppgift" av sådan betydelse. Något annat publicerat motiv för ändringen finns inte än ett uttalande av lagutskottet (LU 1985/86: 26 s. 11) att den nya texten skulle framhäva att även nöjesbåtar avsågs med stadgandet. Av det har referenten dragit slutsatsen att lagstiftaren inte tänkt sig skilda navigatoriska uppgifter på en nöjesbåt utan att framförandet vore den enda uppgiften på sådana båtar. Byter man förare, så byter man därmed även den ende som kan straffas för sjöfylleri.
    Men det är tydligt att varken lagtexten eller utskottets uttalande tvingar till den slutsatsen. Vad först lagtexten beträffar, tyder den inte alls på att man skulle ha tänkt just på småbåtar, utan den ger närmast intrycket att "framförandet" av varje fartyg kräver nykterhet, och att det därutöver kan finnas andra funktioner som ställer samma krav. Med "framförande" avses i så fall för de större fartygen knappast styrningen, ty den som "för" eller "framför" ett handelsfartyg är befähavaren (jfr. sjölagen 63 § 3 st.) eller möjligen vakthavande bryggbefäl, men inte rorgängaren . Även om man accepterar lagutskottets angivelse att ändringen tar sikte på småbåtar, säger texten inte annat än att den som "framför" en sådan båt skall vara nykter, och inget om att det inte kunde finnas någon annan eller andra därutöver som också måste vara nyktra.
    Den nämnda preciseringen infördes bara för sjöonykterhet (325 §), medan personkretsen för sjöovarsamhet tvärtom vidgades till att omfatta envar som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka (324 §). Det sammanhängde med att man ville sammanföra ovarsamhetsreglerna i sjölagen med dem i sjösäkerhetslagen, som hade den vidare personkretsen. Det är alltså fler ombord som skall vara varsamma än som behöver vara nyktra, vilket kan verka konstigt. Diskrepansen ökar än mer om man tänker sig att bara föraren behöver vara nykter medan alla andra ombord som fritt får dricka sprit ändå skall svara för sjöovarsamhet!
    Men även om man med hovrätten skulle anta att "framförande" tar sikte enbart på fall där båtens "förare" gör allt ombord, kan man inte dra särskilt långtgående slutsatser av det. När hovrätten utgått från att framförandet skulle bestå av enbart "manövrering" har man haft för ögonen en färd som efter vad jag erfarit avsetts gå i kända prickade vatten. Så snart exempelvis navigation tillkommer, med behov av att läsa sjökort eller leta efter prickar, bör inte ens majoritetsdomens synsätt tvinga till att den som styrt måste ha varit ensamförare. Referentens uttalande att ansvar vid sidan om "förandet" förekommer endast när en båt ligger förarlös går längre men skall kanske inte tas efter bokstaven.
    Dessutom markerar hovrätten att den uttalar sig om vad som gäller för en "mindre fritidsbåt". Båten i målet hade en 50 hkr utbordare men var en tung äldre träbåt som enligt underhandsuppgift inte kunde gå fortare än 12 knop med den motorn. Det är tydligt att läget blir ett annat för högfartsbåtar som kräver noggrann navigation och än mer för seglande båtar där kontrollen av segel, rigg och roder är ett helt som inte nödvändigtvis sköts av den som för tillfället är rorsman.
    Men även med de begränsningar som man välvilligt kan läsa in i hovrättens

 

dom, vill det alltså förefalla som om rätten eller i varje fall referenten dragit väl stora växlar på sjölagsändringen 1985.
    Jag lämnar nu hovrättens speciella vinkling av rollspelet på en nöjesbåt och övergår till att själv granska den funktion en befälhavare kan ha på en sådan båt, bortsett från manövreringen. Som illustrationer kommer jag att använda ett ganska stort rättsfallsmaterial från Stockholms tingsrätts 8 avd., Svea Hovrätts 15e avdelning, och i några fall andra domstolar under Svea Hovrätt. Domar kommer att anges med domstol, domsnummer och domsår, eftersom registrering efter målnummer inte är lämplig ur tidsordningssynpunkt. Domarna används endast som illustrationsmaterial för de frågeställningar jag upptar, ej som stöd, och deras hållbarhet eller auktoritet saknar betydelse i sammanhanget.

 

Krävs sjölagens befälhavarskap på nöjesbåten?
Som tidigare nämnts ger sjölagen befälhavaren på ett fartyg en hel rad uppgifter utöver manövreringen av fartyget. Hovrättens uppfattning tycks ha varit att dessa regler är skrivna för handelssjöfarten och har föga tillämpning på nöjesfarten. Den uppfattningen rimmar illa med uppläggningen av den undervisning som bedrivs för vinnande av förarbevis och skepparexamen och som kommit till uttryck i skolöverstyrelsens anvisningar och i förekommande läroböcker; en utbildning som har anspråk på uppmärksamhet för att den inpräntats i ett par hundra tusen utbildade båtfarare i vårt land. Kursmaterialet omfattar väsentligen de centrala bestämmelser i sjölagen och fartygssäkerhetslagen som uppmärksammats härovan och dessutom en del specialregler om bl. a. vattenförorening som jag skall förbigå. Vilket utrymme kan det finnas i en nöjesbåt för dessa faktiskt utlärda regler? En utgångspunkt för sjölagens tillämpning måste enligt begreppsbestämningen för fartyg¹ vara att reglerna presumeras vara tillämpliga där annat inte visas.

 

I Finland finns ett stadgande i 9 § sjölagen om att icke-handelsfartyg "underlyder bestämmelserna i denna lag allenast såvitt dessa i förekommande fall äro tillämpliga på sådana fartyg". Detta efter ordalydelsen ganska intetsägande stadgande² kunde möjligen tydas som en presumtion i finsk rätt för att sjölagen inte skulle gälla för nöjesbåtar. Frågan om befälhavarreglernas tillämpning har emellertid behandlats av Wetterstein i J FT 1981 s. 289 med resultatet att föreskrifterna i befälhavarkapitlet genomgående gäller.

 

Från början måste det vara klart att diskussionen omfattar många olika slags båtar. Den gäller inte bara motorbåtar för dagsbruk, som den i målet aktuella, utan allt från roddbåtar till segel- och motorbåtar för övernattningsfärder.
    I sjöundervisningen lärs, att befälhavaren som kommer ombord på en båt enligt 58 § sjölagen och därtill anknytande regler i gamla sjösäkerhetslagen skall kontrollera båtens sjövärdighet och sjöklarhet. Det gäller skrovets hållfasthet, båtens lastning — en fråga som har stor aktualitet efter en tragisk dödsolycka på sjön Barken sommaren 1988 — och liknande, men även funktionen av styrorgan, kontroll av lanternor som kan behövas under färden, och på en segelbåt kontroll av riggens ansättning, säkring av vantskruvar och funktionen av revningsanordningar. Även under resan skall befälhavaren kontrollera att sjövärdigheten består. En del av de nämnda momenten har tillämpning även på

 

¹ Se Rune, Rätt till skepp Gbg 1976 s. 19. Just för sjöonykterhetsregeln har, säkerligen inte utan påverkan från det cit. uttalandet, fartygsbegreppet ansetts tillämpligt t. o. m. på en paddlare i en kanot! se Stockholms TR DB 2/79, På Kryss nr 3/79 s. 81.

² Se härom Wetterstein, Nöjesbåten, Åbo 1988, s. 59 f.

 

mindre motorbåtar och nödvändiggör en kontroll som åtminstone den tillfällige befälhavaren inte får underlåta vid tillträdet, medan den som är båtens ägare kanske redan vet det mesta.
    I anslutning till detta står i fartygssäkerhetslagen 5 kap. 2 § att befälhavaren är skyldig att sätta sig in i fartygets manövrering och se till att besättningen är vederbörligen informerad. På en mindre båt kan det t. ex. vara viktigt att han vet hur båten bär sig åt vid backning, vilket kan bero på om den har vänster- eller högergående propeller, medan det vanligen inte finns någon besättning som måste orienteras.
    Att föra dagböcker (sjölagen 60 §) är inget tvång på en nöjesbåt, och även om en loggbok hör till gott skick ombord lär väl knappast någon förebrå befälhavaren för att han låtit någon annan göra det.
    Avtal som kan binda båtägaren (64 §) omfattar bl. a. bärgningsöverenskommelser, som kan bli aktuella under sjöresa. Det är endast befälhavaren som har denna generella bindningsmakt, en s. k. självständig fullmakt som binder båtägaren även om ägaren skulle ha försökt inskränka den genom anvisningar till sin befälhavare. Denna regel, som utan tvivel är tillämplig även på småbåtar, innebär att befälhavaren skall i princip vara tillsatt av ägaren eller allra minst med dennes underförstådda godkännande.
    Ansvaret för hur båten förs (59 § 1 st.) är kanske det mest talande av alla befälhavaråligganden i sjölagen, och det blir en verklig testfråga för distinktionen mellan befälhavarrollen och den förarroll som hovrätten tycks ha urskilt i vårt mål. Om det skall finnas en befälhavare ombord med skyldighet att kontrollera och vaka över båtens sjövärdighet, vore det mindre välbetänkt att egenskapen skulle övergå till någon annan, som inte haft anledning till någon kontroll, genom blotta överlämnandet av manövreringen till honom.
    En skyldighet att lämna hjälp i sjönöd åligger enligt 62 § 2 st. liksom enligt den s. k. sjönödskungörelsen befälhavaren på varje fartyg. Man kan mena att alla ombord bör vara lika måna om att lämna sådan hjälp och att det faktiska beslutet tas av den som styr, men frågan ställs på sin spets när räddningsarbetet är riskfyllt och någon måste bedöma om det är rådligt att ta båten till haveriplatsen (jfr betr bärgning av egendom 61 § 2 st.). Sjölagens synsätt är att befälhavaren skall fatta sådana beslut, och det bör vara samme person som varit skyldig att kontrollera och vaka över båtens skick och utrustning.
    Reglerna om befälhavarens rätt att lämna båten (62 och 63 §§) tillämpas nog inte så strikt i praktiken, och det är troligt att det finns anledning att modifiera dem för nöjesbåtarnas del i samma mån som befälhavaren på sådana båtar kan överlämna sitt befäl. Jag återkommer senare till den frågan.

 

Det går inte att på allvar påstå att båtåkande är för trivialt för att tillämpa lagen, därför att de flesta båtåkare kanske inte tar så högtidligt på vare sig kontroll eller förarövervakning. Sjölagens regler står där och får inte sättas åsido utan särskilda skäl. De tillämpas på fullt allvar av tusentals utbildade båtfarare, och att de kanske åsidosätts av ännu fler kan så länge de finns på pränt inte vara skäl till att hålla dem för otillämpliga. Dessutom är de i stor utsträckning uttryck för en internationell rättsordning och tas på allvar i andra länder, vilket svenska domstolar måste beakta. Praktiskt bör det tas hänsyn till att en båt inte är som en bil, och att besättningen är hänvisad till båten och inte kan undgå svårigheter och överfallsväder genom att stanna och gå av, samt att många båtar fungerar som bostad både vid stillaliggande och under gång.

 

    Jag anser mig nu ha visat att sjölagens regler om befälhavarskap måste gälla som utgångspunkt även för en liten nöjesbåt av det slag som förekom i vårt mål, och att de förutsätter en befälhavare som skall kontrollera båten vid dess övertagande, vaka över den och dess förande under färden och med omdöme fatta de beslut som krävs vid svåra förhållanden och ifråga om bl. a. räddningsinsatser. Dessa funktioner kan inte knytas till envar som tillfälligt sitter vid ratten, utan de bör som enligt sjölagen åläggas den person som, normalt från resans början, har haft att förvissa sig om båtens sjövärdighet och sätta sig in i dess funktioner.
    Beträffande just berusningsfallen kan det vara skäl att framhålla, att befälhavaren inte nödvändigtvis måste vara spiknykter under hela båtfärden. Om han överlämnar kommandot åt någon annan, måste han fortfarande behålla ett sådant omdöme att han kan träffa de avgöranden som åligger honom som befälhavare. Det är inte nödvändigtvis detsamma som att han måste kunna finmanövrera sin båt under den tid då han anförtrott manövreringen åt någon annan. Men det åligger då den andre att hålla sig så nykter att han kan utföra de kanske mer precisionskrävande uppgifterna som manövrerandet kan innebära.

 

Vem är befälhavare?
Att bestämma vem som är befälhavare inrymmer i själva verket flera frågeställningar. Om man inte vet vem det är, kan man behöva utpeka en som bort vara det. Den första frågan vid ett sådant avgörande är vem som har rätt att föra befälet.
    Sjölagen utgår från att befälhavaren företräder redaren och att det därmed är redaren som utser befälhavare. Redaren för en nöjesbåt är i de flesta fall ägaren, och det är naturligtvis vanligt att ägaren själv för befälet (57 §). Men ägaren kan också utse någon annan, t. ex. därför att han själv är okunnig eller formellt inte kompetent att vara befälhavare på sin båt (Stockholms TR DB19/84). Det behöver inte ske uttryckligen utan kan ibland antas vara tyst överenskommet.

 

I Svea Hovrätts dom DB 70/86 behandlas en buskörning med några berusade personer,varav den ene saknade båtvana och hade köpt båten en halv timme tidigare för sin sambos räkning, medan en annan var med för att han var båtvan. De skulle köra båten från Djurgårdsbrunnsviken till Vaxholm, och tingsrätten antog att köparen i egenskap av ägarens representant hade ansvaret för båten. Hovrätten ansåg det däremot överenskommet att den mer erfarne varit tilltänkt som befälhavare men menade att köparen kunnat göra anspråk på befälhavarskapet om han velat det. Något sådant hade inte skett, och köparen frikändes från ansvar för sjöonykterhet.

 

Genom att finna en uttrycklig eller underförstådd överenskommelse kan man alltså fastställa vem som faktiskt är befälhavare eller varit det vid den kritiska tidpunkten. Ofta är det dock klart fastslaget vem som har den funktionen. I organiserade sammanhang skall ofta anmälas vem som är befälhavare. Så anges t. ex. "skepparen" vid distans- och havskappseglingar, eskaderseglingar, Svenska Kryssarklubbens 24-timmarsseglingar och vid navigationstävlingar för motorbåtar; vid bankappsegling anmäler man sig däremot som "rorsman" men kallas i den egenskapen till "skepparmöte". I myndighetsanmälningar av olika slag, särskilt till tull- och hamnmyndigheter, skall befälhavaren på båten anges. I andra sammanhang kan som bevis för befälhavaregenskapen utnyttjas loggboksanteckningar, varav brukar framgå vem som varit skeppare ombord.

 

    Om rätten står inför en ansvarsfråga utan att ha några sådana klara indikationer, kan den tänkas ta ställning till frågan vem som skall antas ha varit befälhavare.
    Ofta presumerar domstolarna, såsom hovrätten i vårt huvudfall, att den som kört varit ende ansvarig och därmed båtens befälhavare.

 

I Stockholms TRs dom DB 11 /80 hade Myztek från början av färden överlåtit åt sin släkting Bajram att köra Myzteks båt, eftersom M hade druckit vin och unnade B nöjet att, såsom mindre båtvan, köra. Ingen olycka inträffade under färden, men polis fanns på plats när båten lade till och upptäckte att M var full. TR ansåg att M inte kunde hållas ansvarig eftersom det inte visats att han fört båten.
    Stockholms TR DB 6/82 handlar om två berusade män i en roddbåt, varav den ene rott och den andre pekat ut kursen. Eftersom polisen inte kunnat säkert utpeka vem som rott, ansågs ingendera kunna hållas ansvarig.

 

Men fråga är väl om det inte ofta kan vara större skäl att i tvivelsmål anta att befälhavaren varit den som haft rätt därtill, d.v.s. ägaren eller den som tillhandahållit båten. Särskilt talar starka skäl för detta när det inte genom bevis för att någon annan har kört finns motverkande indikationer.

 

Sådan var tingsrättens bedömning i vårt huvudfall (Tierps TR DB 157/88), där TR dessutom ansåg det troligast att ägarrepresentanten kört, fastän det inte var fullt bevisat.
    I Solna TRs dom DB 489/86 om kriminalkunden Ivar som seglat till Grinda i en lånad båt ansåg tre nämndemän t. o. m. att Ivar var befälhavare när båten lämnade Grinda även om det skett medan han sov ruset av sig.

 

Om ägaren varit formellt inkompetent eller oerfaren och påstår sig ha överlåtit befälet till någon kompetent eller erfaren ombord kan det tänkas att rätten ser detta som ett troligt påstående.

 

Den tidigare nämnda hovrättsdomen DB 70/86 kan möjligen ses som exempel på det, även om domstolen beskrivit situationen som om man faktiskt funnit ett överlämnande till den mer erfarne. Hovrätten antog att den nye båtägarens förhållande till sin sambo bort ge honom möjlighet att själv ta över befälhavarskapet om han så velat. Det var tydligen inte såfast bestämt mellan ägarinnan och de två kumpanerna ombord att den kunnigare skulle köra.
    I tingsrättsdomen i vårt huvudfall (Tierps TR DB 157/88) uppfattar TR ägarsonens förtrogenhet med båten och farvattnet som ytterligare ett kriterium på att han haft ansvaret för båten.

 

Kan befälhavarskapet överlämnas?
Som jag framhållit kan befälhavaren på en båt överlämna manövreringen till någon annan utan att därför upphöra att vara befälhavare. En typisk situation är att båten kommer in på ett grunduppfyllt område och befälhavaren finner det riktigast att kamraten styr, medan han själv sköter navigationen. Jag kan även tänka mig att befälhavaren kan vilja överlämna manövreringen för att han själv vill ta en drink och inte anser sig skickad att sköta styrningen på båten men väl att ge anvisningar om hur den skall utföras. Ett sådant överlämnande avstyrningen medför inte att befälhavarskapet har överlämnats.

 

Sålunda ansåg Stockholms tingsrätt i domen mot den nyblivne båtägaren, DB 16/85, att denne svarade såsom befälhavare och inte kommit ifrån det ansvaret bara för att han överlämnat styrningen till den andre. Hovrätten fann däremot som vi sett att den andre såsom mer erfaren varit befälhavare från början.

 

För att befälhavarskapet skall övergå förutsätts att det överlämnas till någon som har möjlighet att ta det på sig på ett korrekt sätt. Han skall ha möjlighet att

 

kontrollera båtens funktioner och sjövärdighet och skall vara beredd att åta sig det ansvar som befälhavarskap medför. Detta sker naturligast före resans början.

 

I DB 30/84 hade ägaren till en f. d. passagerarfärja lämnat rodret till en annan ombordvarande som hade formell kompetens. Men eftersom ägaren inte på erforderligt sätt orienterat den andre nödgades han själv sköta en del manöverorgan och gav även en del råd, varför han fortsatt svarade för onykterhet efter överlämnandet. I samma riktning går DB21/85.
    I domen DB 3/81 ansåg TR inte att tillfälligt överlämnande av ratten för demonstration av båten medförde att ägarens ansvar för denna övergått.
    Tingsrättens tidigare nämnda dom DB 11 /80 illustrerar att överlämnande vid resans början godtagits.

 

Av bestämmelsen i sjölagen 63 § 2 st. att en befälhavare får lämna sitt fartyg endast i trygg hamn eller på säker ankarplats (varvid förste styrman träder in som befälhavare) kunde man dra slutsatsen att en befälhavare inte kan överlämna sitt befäl under resa till sjöss. Även om bestämmelsen förefaller orimligt långtgående för nöjesbåtar, är det klart att den erforderliga kontrollen av båten och orienteringen om dess egenskaper bäst sker i hamn. När domstolarna inte sett några svårigheter med byte av ansvarig under resa har det förmodligen mestadels berott på att man jämställt befälhavarskap med förandet av båten.
    Om befälhavaren på grund av sjukdom blir ur stånd att utöva sitt befäl träder den främste av styrmännen i hans ställe (63 § 3 st.). Även om bestämmelsen uppenbarligen siktar på handelsfartyg, måste något liknande gälla för nöjesbåtar, vanligen så att den kunnigaste av de övriga ombord får ta över. Det måste gälla även om sjukdomen är självförvållad och består i att befälhavaren druckit sig redlös. Men detta kan inte frita den druckne från ansvar för vad som sker därefter, även om också den andre kommer att bära ett ansvar för detta.

 

Men i DB 3/87 ansåg hovrätten att en seglare som varit så berusat att han måst tas från rodret därigenom hade överlämnat befälet till de övriga ombord så att han kunnat undgå ansvar för att lanternorna ej tänts vid mörkrets inbrott.
    Överlämnande som inte beror på sjukdom eller liknande måste naturligtvis ske till någon som är kapabel att ta över befälet, formellt och sakligt. Det tycks domstolarna långt från alltid ha iakttagit.
    I tingsrättens DB 16/78 hade Jern, som ej bevisats vara onykter, överlämnat styrningen till den berusade vännen Bult men hade själv behållit kontrollen över reglagen eftersom Bult ej behärskade dem. Bult dömdes såsom förare för sjöonykterhet och ett fartöverskridande, medan Jern dömdes för anstiftan till (Bults) onykterhet till sjöss.
    I tingsrättens mål DB 36/80 hade R, som blev berusad ombord på sin Snipe, överlämnat rodret till en flicka som var med och själv nöjt sig med att skota focken. Båten kapsejsade, och R hölls ansvarig för sjöonykterhet.
    Men i hovrättens ovannämnda DB 3/87 där den redlöst berusade skepparen fråntogs rodret och så undgick ansvar för försummelse att tända lanternor, gjordes ingen affär av att de övriga ombord var helt oerfarna ifråga om segling.
    I tingsrättens DB 49/81 hade en seglare låtit sin ej seglingskunnige men nyktre kamrat köra båten för motor från en restaurang med otillräckligt bensinförråd. När bensinen tog slut hade man varit tvungen att hissa genuan och hade därefter "brakat in i en boj". Seglaren frikändes eftersom "uppgiften att han låtit kamraten föra båten inte vederlagts".

 

I synnerhet får överlämnande av befälet naturligtvis inte ske till någon som är berusad, och den ursprunglige befälhavaren kan inte som ursäkt åberopa att han själv varit ännu mer berusad.

 

Vårt huvudfall illustrerar det sistnämnda. Tierps tingsrätt ansåg inte att den naturlige befälhavaren kunde överlämna ansvaret till den andre, som likaså drack sig berusad under

 

28-39-165 Svensk Juristtidning

 

färden, medan Svea Hovrätt hade motsatt uppfattning. Även Stockholms tingsrätts ovan angivna fall DB 16/78 illustrerar denna fråga.

 

Om befälhavaren behåller en del navigatoriska funktioner kan han knappast sägas ha överlämnat befälet eller ens kommandot.

 

I DB 9/79 hade båtägaren överlämnat ratten och börjat festa på vodka, samtidigt som han fortsatte att sköta gaspådrag och dirigerade båten förbi grund samt, när polisen kom, slog back i motorn och stängde av tändningen. Han ansågs ha fortsatt att "föra" båten efter överlämnandet.
    De tidigare nämnda domarna DB 30/84 och DB 21/85 illustrerar också betydelsen av behållna funktioner.
    Men i DB 49/81 ansågs inte hjälp med att hissa en genua och att paddla undan från en boj som man seglat in i som någon behållen befälhavarfunktion. Och i DB 16/78 (ovan) ansågs ägaren som behöll kontrollen över båtens reglage inte som båtens "förare".

 

Nödbefäl
Om befälhavaren på grund av sjukdom blir ur stånd att utöva sitt befäl träder den främste av styrmännen i hans ställe (63 § 3 st.). Även om bestämmelsen uppenbarligen siktar på handelsfartyg, måste något liknande gälla för nöjesbåtar, vanligen så att den kunnigaste av de övriga ombord får ta över. Det måste gälla även om sjukdomen är självförvållad och består i att befälhavaren druckit sig redlös. Men detta kan inte frita den druckne från ansvar för vad som sker därefter, även om också den andre kommer att bära ett ansvar för detta.

 

Tveksam är därför Svea Hovrätts dom DB 3/87 där hovrätten ansåg att en seglare som varit så berusad att man måst tas från rodret därigenom hade överlämnat befälet till de övriga ombord så att han kunnat undgå ansvar för att lanternorna ej tänts vid mörkrets inbrott.

 

Den som nödgats ta över befälet på grund av ordinarie befälhavarens frånfall kan naturligtvis sakna erforderliga kvalifikationer för att föra båten eller sakna möjlighet att kontrollera båtens sjövärdighet och sätta sig in i dess funktioner. Det kan även hända att han själv är alkoholpåverkad så att han inte bort vara befälhavare. Det hindrar inte att han blivit befälhavare med plikt att föra båten i säkerhet, fastän han kan åberopa nödregler som ursäkt mot straffbarhet ifråga om de handlingar som han inte kan skyllas för. Sådan ursäkt bör inte gälla exempelvis om han mer än nödvändigt utsträcker en färd för vilken han inte är lämpad som befälhavare.
    Nödregler kan också åberopas av den som tvingats ta båten för en nödvändig färd fastän han på grund av påverkan varit olämplig som befälhavare. Men färden måste ha varit strängt nödvändigt och får inte ha varit längre än nöden krävde.

 

I tingsrättens DB 16/87 hade Rolf och hans sambo åkt båt, och hon hade kört genom Hammarbyslussen. Hon bad Rolf hjälpa till eftersom växellägena var tröga; Rolf gjorde så och förde långsamt båten mot land. Rolf var berusad, och rätten fäste inget avseende vid hans påstående att han handlat på grund av nöd.
    I DB 29/81 hade Rurik Järnhand och hans hustru tittat på en motorbåtstävling, varvid hon kört dit. Då de skulle flytta båten en bit körde han, eftersom bara han kände banbegränsningarna och ville undvika risk för någon olycka. Rurik var berusad, och rätten accepterade inte att det var nödvändigt för honom att köra båten.
    I DB 11 /84 hade Kenneth och Göran festat i Kenneths båt, när en hamnvakt kom och beordrade flyttning av båten. Kenneth sågs litet senare föra båten. Han var berusad. Rätten accepterade inte Kenneths ursäkt att Håkan först försökt föra ut båten men fastnat i en boj, och att Håkan sedan gått och lagt sig, varför Kenneth varit tvungen att föra båten.

 

    I Stegesund vid Vaxholm ligger resterna av en militär försänkning, välkänd för allt båtfolk och en av de tydligast utmärkta grynnorna i Stockholms skärgård. I tingsrättens DB 10/78 hade polisen i Vaxholm sett en motorbåt från Vaxholmshållet köra rakt på grundet, trots polisens rop och blinkningar. I båten fanns nyblivne båtägaren Ove med en vän. De båda hade firat midsommar på en ö med sina familjer, men vännen hade fallit illa och behövde vård. Ove måste trots en del spritintag köra honom till Vaxholm, men den skadade kände sig då bättre, varför de återvände. I Stegesund stod två pålar i vattnet och Ove antog att han skulle köra mellan dem. En polis blinkade uppmuntrande. Sen gick de på grundet.
    Ove hade 1,02 i blodet men menade dels att det varit en nödsituation och dels att han inte varit särskilt spritpåverkad och att grundstötningen bara berott på okunnighet. Domstolen tog inte notis om nödargumentet men frikände Ove för att det ej visats att olyckan berott på spritförtäring.

 

Delat befälhavarskap
Sjölagens befälhavarregler utgår klart från att det skall finnas en enda befälhavare ombord, och det nämns aldrig möjligheten av att det kan finnas någon ytterligare. Regeln är universiell och består i sjösäkerhetens intresse, och den torde kunna betraktas som tvingande. Det finns med andra ord knappast någon laglig möjlighet att avtalsvis tillsätta två befälhavare ombord på ett fartyg, båda med lika befogenheter.
    Inte desto mindre kan förhållandet på en båt vara sådant att två eller flera ombord har ungefär samma anspråk på att vara befälhavare, utan att något är uppgjort om saken. En förälder sänder kanske ut sina barn i båten med uppmaning om att de skall "samsas" om att föra den. Eller ett gift par äger en båt som de seglar tillsammans utan någon medveten uppdelning av vem som skall bestämma i en trängd situation. Även andra fall kan tänkas.

 

I DB 22/80 påstod ägaren att han överlämnat körningen åt sin kamrat som var mindre berusad, medan ägaren själv bl a haft VHF-kontakt med slusspersonal. TR ansåg båda ansvariga för framförandet av båten.

 

Det kan nog sägas att sådana situationer inte är önskvärda, och bestämt att de strider mot sjölagens förutsättningar. Det stadgas inget straff för att inte utse befälhavare på en nöjesbåt, men reglerna innebär att det bör ske, och enligt sjölagens förutsättningar bör förmodligen domstolarna lägga befälhavaransvar på den som för tillfället handhaft huvudfunktionen. På en motorbåt blir det nog i regel den som kört.

 

Betydelsen av vem som kört?
Vikten av att klarlägga vem som varit befälhavare hindrar inte att det vid sidan härav kan behöva avgöras vem som kört. Sjölagen 325 § klargör ju att i varje fall föraren — som på motorbåtar i regel anses vara den som styr — skall vara nykter. När den saken är oklar har domstolarna använt skilda metoder för att finna ett svar mot de åtalades bestridande.

 

I DB 11/88 tillmättes det bevisvärde men ansågs ej avgörande att den åtalade var ägaren "som vanligen förde sin båt". I DB 11 /79 antogs det vara den som hållit sig nykter där båtägaren förklarade att han inte kört för att han druckit vin. I DB 2/85 antogs det vara den man som stod med handen på motorn i sin drivande båt. I Svea Hovrätts DB 87/88, slutligen, sågs ägarrepresentantens kunskaper om båten och farvattnen åtminstone som ett bevis på att det bör ha varit han som kört.

 

Befälhavaransvarets upphörande
När båten ligger i hamn eller på trygg ankarplats har befälhavarens åligganden ifråga om båtens framförande upphört, och han kan lämna den (sjölagen 63 § 2 st.) eller börja festa om han känner för det. Men det är inte alla ankringsplatser som har den trygga karaktären, och i synnerhet måste befälhavaren överväga om båten ligger fast vid vindskiftning och om det behövs ankarljus till natten. Om det sistnämnda stadgades i sjötrafikkungörelsen (sjöFS 1986: 7) 2 kap. 13 § att sådana ljus ej behövs på plats som i sjökort redovisas som båthamn eller annan plats som är skyddad från trafiksäkerhetssynpunkt.
    Om båten lagts på en sådan plats kan befälhavaren inte lastas för att hans insats på något oväntat sätt kan behövas, och han bär inte befälhavaransvar om någon annan för ut båten utan hans vetskap.

 

I DB 29/78 hade en båtägare kört med några vänner till Vaxholm och där druckit avsevärda mängder sprit. Han hade suttit i den förtöjda båten och somnat och minns sedan inget förrän han stod på Pålsundsbron någon nm därifrån och såg båten uppkörd på brobanken med vännerna ombord. Tingsrätten fann inte visat att ägaren kört båten och fann honom inte ansvarig. Något ansvar för körningen såsom ägare eller befälhavare ifrågasattes inte.
    I Solna TRs DB 489/86 antog TR att båten lämnat hamnen i Grinda utan den berusade skepparens vetskap. Majoriteten ansåg därför, i motsats till tre nämndemän, att skepparen inte kunde hållas ansvarig för sjöonykterhet under denna resa.
    Däremot accepterade inte Stockholms TR i DB 50/80 svarandens påstående att hans båt måste ha lossats av några illasinnade individer, när den återfunnits långt från den uppgivna tilläggsplatsen gående i cirklar för motor medan den berusade ägaren sov i ruffen!
    Men i Stockholms TRs DB 22/86, där man ankrat mitt i Strömmen i Stockholm och börjat dricka sprit och DB 26/84 där ankaret aldrig fäste, i DB 1 /86 där den ombordvarande börjat dricka medan båten stod på grund, och i Svea Hovrätts dom DB 161/85, där båten lämnats oförtöjd i en vik, ansågs de åtalade skyldiga att hålla sig beredda om något skulle ske, varför de dömdes för sjöonykterhet.

 

Praktiken
Hittills har vi sett frågorna om befälhavarskap från lagens och reglernas synpunkt. Det kan vara lämpligt att vända på bilden och försöka bestämma hur verkligheten passar till reglerna. Mitt material för den bedömningen är enbart egen erfarenhet, och iakttagelserna är säkert självklara för den som själv deltar i båtlivet. Men för domstolar som inte alltid känner förhållandena kan några påpekanden fylla en funktion. Båttyper och situationer framställs förenklat.
    Segeljollar är i allmänhet avsedda för en eller två mans besättning. Tar en extra person plats i en enmansjolle är han i regel passagerare, möjligen instruktör och därmed befälhavare. På tvåmansjollen finns vanligen två seglingsfunktioner: rorsman styr och sköter storskotet medan gasten sköter fockskotet och i förekommande fall spinnaker och står i trapets där sådan finns. Vid bankappsegling står rorsmannen för båten och kallas till skepparmöte. Båten är i regelgrundgående med centerbord och kräver sällan mycket navigering. Den används ogärna för längre färder.
    Kappseglingsbåtar i övrigt är mestadels avsedda för bankappsegling. Vid sådan kappsegling fungerar skepparen mest som rorsman och står anmäld som sådan. Han styr båten och skotar ofta också storseglet, medan övriga segel sköts av gastarna. Taktik och planering bestäms vanligen av rorsmannen såsom skeppare.
    Vid havs- och distanskappsegling är det nödvändigt att byta om vid rodret, och besättningen går vanligen vakter. Den anmälde skepparen sitter oftast till rorsvid start och målgång men kan på större båtar vara vaktfri.

 

    Ruffade segelbåtar i övrigt används för dag- och långsegling. Man enas vanligen om vem som är skeppare eller låter det gälla outsagt. Skepparen sitter ofta till rors vid tilläggningar och knepiga seglingssituationer och sköter gärna navigationen i grunduppfyllda lägen, men det kan bero på kunskaper eller omsorg om den egna båten, och någon fast regel kan inte uppställas.
    På motorbåtar på långfärd torde förhållandet vara likartat det vid långsegling.
    På motorbåtar för tävlingsbruk anmäls som befälhavare den som styr båten, medan en man avsätts för navigation.
    Den besvärligaste kategorin är säkert den stora mängden mindre båtar för dagsutflykter, där förhållandena varierar starkt. I de flesta fall är det nog ägaren som kör om han har båtvana, och om han lämnar rodret åt något barn eller annan mindre erfaren känner han ändå ansvar för båten. Men många av de nya båtägarna gör sig säkert ingen föreställning alls om vem som svarar för båten.
    Det sistnämnda förhållandet hindrar inte att sjölagen gäller för dessa båtar som för andra. Man gör det ansvarsfulla båtfolket en björntjänst om man avstår från att lägga befälhavaransvar på den som vid ordnade förhållanden skulle ha setts som självklar befälhavare ombord. När förhållandet är mindre klart och någon naturlig befälhavare inte finns, kan det däremot bli nödvändigt att utpeka den som faktiskt kör, navigerar eller utför annan ansvarig uppgift som ensam ansvarig för båtens framförande.

Hugo Tiberg