Transportdokumenten — till hjälp eller hinder?
Av professor KURT GRÖNFORS1
Transportdokumentens hjälpfunktioner
Varje godsflöde mellan två punkter motsvaras regelmässigt av ett dokumentflöde i samma riktning. Transportören är en mellanman mellan avsändare och mottagare, ibland samtidigt säljare och köpare, och de vill ha någon form av bevis från den som tagit omhand godset för transport, inte minst om godset skall överlåtas vidare. Det är många flera aktörer som är inblandade i transporten — speditörer, terminaler, undertransportörer, banker och andra finansieringsinstitut, försäkringsgivare, tullmyndigheter, för att nu bara nämna några få. Alla har behov av information. Bestämmelsehamnen vill exempelvis i god tid veta vilket gods som skall anlända för att kunna planera för lossning, uppläggning eller vidaretransport. Egentligen är den snabba transporten av dokumenten oundgänglig för en effektiv transport av det fysiska godset. En del dokument är till för att möjliggöra en smidig betalning inte bara för transporten utan även för godset. En godsström åt ett håll som inte motsvaras av en penningström åt motsatt håll är sannerligen inte något särskilt önskvärt för handeln.
Blick tillbaka i historien
Med tanke på alla nyttiga hjälpfunktioner som transportdokumenten avses att ha, är det naturligt, att man finner sådana dokument långt tillbaka i historien. Första gången termen konossement möter som benämning på sjöfartens transportdokument i en svensk lagtext är i Skeppslegobalken 1 kap, Carl XI:s berömda sjölag 1667: ”Wederkennelseskriffter som Cognoscementer kallas.” Däri erkänner sig sjötransportören ha mottagit angivna varor för transport och lovar att lämna ut dem efter lyckligen genomförd resa på bestämmelseorten. Men liknande dokument utfärdades redan på 1200-talet i Marseille. Jakten på en gloriös historia har fortsatt bakåt i tiden till antiken — till feniciska sjöfarare ungefär vid tiden för Kristi födelse. Om man bara är tillräckligt ihärdig går det säkert att finna papyrusrullar
1 Kurt Grönfors har av Kungl. Vetenskapsakademien tilldelats Torsten och Ragnar Söderbergs pris för år 1989 för sina insatser inom rättsvetenskapen. Texten återger hans prisföreläsning, hållen inför Akademien den 7 mars 1990.
242 Kurt Grönfors
använda vid Niltransporter eller något slags dokument vid godstransporter på Yangzi-floden flera årtusenden före Kristus. När järnvägarna kom igång på allvar i Europa vid mitten av 1800-talet, hämtades dokumentationsmönstret från annat håll, nämligen från det österrikiska och det franska diligensväsendet under 1600- och 1700-talen. Franskans lettre de voiture och tyskans Frachtbrief uttryckte därvid något väsentligt, nämligen att det ursprungligen var fråga om ett brev från avsändaren till mottagaren rörande det för transport avlämnade godset, inte om något erkännande och utlämningslöfte från transportörens sida. Urkunderna hade t o m brevets form: ”Högt ärade! Denna dag har jag överlämnat en tunna tjära, vägande 50 kilo, till vagnmannen X i staden A och beordrat honom att forsla tunnan till staden B, där ni kan få den levererad av vagnmannens agent Y vid anmaning, så snart godset har anlänt. Er ödmjuke tjänare.” Den följande utvecklingen av detta dokumentationssystem är lätt att förstå. Det kunde inte vara angenämt för transportörerna att godsets art, mängd och andra relevanta uppgifter översändes direkt från avsändaren till mottagaren. Det naturliga motdraget från transportörernas sida var att föreskriva att avsändaren skulle visa upp fraktbrevet för transportören, som fick jämföra uppgifterna med det gods han fysiskt hade tagit omhand för transport och därefter konfirmera uppgifterna. När detta väl blivit regeln, var det ett kort steg till att transportören själv utfärdade fraktsedeln, och därmed både erkände han mottagandet av godset och avgav löftet att utlämna detta på bestämmelseorten till den som kunde legitimera sig som den i fraktsedeln angivne mottagaren.
Den europeiska järnvägskonventionen 1890 utvecklade än mera detaljerade regler, som därefter kom att upptas i huvudsak i konventionen om luftbefordran 1929 och den europeiska konventionen om biltransporter 1956. Ett från sjöfarten avvikande mönster var därmed etablerat — ett mönster med inriktning på förflyttningen av själva godset, inte på det transportmedel som utförde förflyttningen av godset.
Utvecklingen av sjöfartens speciella dokumentsystem
Sjöfarten höll sig länge isolerad från andra delar av transporträtten. Detta gäller även rättsreglerna, som uppfattades som fristående i förhållande till centrala delar av rättssystemet. Sjörätten var en jus speciale. Den allmänna svenska lagen från 1734 innehöll ingen sjörätt, utan denna hade fått sin egen kodifikation genom den nyss omtalade Carl
Transportdokumenten — till hjälp eller hinder? 243
XI:s sjölag 1667. Systematiskt hänfördes sjörätten till näringsrätten, den speciella privaträtten.
Denna ram gav plats för att vidareutveckla konossementet utan hänsyn till andra transportmedel så som man önskade inom handelskretsar. Särskilt ville man skapa ett instrument för överlåtelse av skeppslasten under pågående transport till nya förvärvare. Utlämning till annan än den som angavs vara mottagare skulle vara möjlig, eftersom sjötransporterna ofta tog lång tid, och så tillkom redan under medeltiden formuleringen med ett löfte att utlämna godset till ”dig själv eller den du anvisar” (tibi vel cui mandaveris).
Men inte heller detta öppnade vägen till en snabb handel med skeppslaster under transport. En sådan krävde tillskapande av en konossementets representativa funktion, dvs. att innehavet av ett originalkonossement i princip likställdes med innehavet av själva varan. Den som förvärvade ett originalkonossement kunde med detta i handen på bestämmelseorten kräva, att sjötransportören utlämnade godset mot att innehavaren samtidigt överlämnade sitt originalkonossement. Därmed hade man kommit nära den ideala betalningsproceduren — samtidigt utbyte av vara och pengar över disk, nämligen samtidig utväxling av konossementet som symbol för varan mot betalning och sedan utlämning av själva den fysiska varan mot konossementet.
Det blev till slut denna unika utlämningsmekanism (against surrender of the document) som kom att särskilt utmärka konossementet och skilja det från alla andra sorters transportdokument. Man kan också precis utpeka tidpunkten för den representativa funktionens födelse och därmed det moderna konossementets tillkomst, nämligen ett avgörande av House of Lords från 1793, Lickbarrow v Mason (1794) T R 685.
Originalkonossementets funktion vid utlämningsförfarandet på bestämmelseorten har i 1936 års sjölagsmotiv beskrivits i ordalag, som jämfört med lagmotivs vanliga torra juristsvenska närmast framstår som en poetisk överdrift: genom innehavet av konossementet hade man ”förfärdigat den nyckel, som ensam kunde öppna tillgång till varornas gömma”. Liknelsen med nyckeln utpekar, att det rör sig om besittningen av ett unikt föremål, i detta fall ett bestämt och unikt stycke papper. Just detta papper måste befinna sig på bestämmelseorten i god tid före det transporterade godsets ankomst och där presenteras av innehavaren för att utbytas mot godset. Eftersom konossementet brukade utställas efter varans inlastning på avsändningsorten, måste försändandet av det unika papperet ske betydligt snabbare än förflyttningen av själva godset för att systemet skall fungera. Det blev tillkomsten av postväsendet som möjliggjorde de snabba dokumentför-
244 Kurt Grönfors
sändelserna och därmed tillhandahöll den infrastruktur, för vilken pappersdokument med representativ funktion egentligen är tänkta. Under 1700-talet tillkom postdiligenslinjerna med tillhörande sjötransporter på de snabba postjakterna — för Sveriges del en sådan förbindelse som den mellan Ystad och Stralsund — och under 1800talet byggdes järnvägsnätet i Europa och snabbade därmed på postförbindelserna. Efter det första världskriget ökade hastigheten ytterligare genom att statliga subsidier för luftfarten oftast gavs i form av statliga postkontrakt som slöts med de nya nationella luftbefordringsföretagen.
Påbyggnad av andra konossementsfunktioner
På basen av konossementet som ett världshandelns särskilda instrument lagrades ett antal anslutande funktioner. Övergången av risken för varan och av äganderätten är två sådana funktioner med betydelse både för försäkringen och för det köpavtal som ligger bakom transportavtalet. Finansieringen av köpavtalet med det transporterade godset som säkerhet kunde ordnas genom bankremburs, även denna anslutande till det grundläggande konossementsmönstret. Steg för steg utvecklades konossementet därefter vidare.
Redan 1667 års sjölag nämner att konossement skall utställas i tre original. Den ursprungliga meningen med denna anordning var att ett original var avsett för mottagaren och ett för avsändaren, under det att ett skulle behållas av transportören själv. Efter det första världskriget blev det allt vanligare, att ett original skickades med ytpost och ett med luftpost till mottagaren i den fromma förhoppningen att åtminstone en försändelse skulle nå sin adressat i rätt tid. För att möjliggöra försäljning till högsta pris av en ”flytande laddning” som under lång tid befann sig på sjön utfärdade man ytterligare originalexemplar med alternativa lossningshamnar angivna, exempelvis ”Channel Zone”, och utrustade vederbörande agenter på olika platser med var sitt original. På så sätt kunde man bestämma sig i sista stund för den marknad som var mest lovande.
Man var snart uppe i sju original eller flera. Eftersom ordet original semantiskt innebär att föremålet i fråga bara finns i ett exemplar, ter sig terminologin en smula överraskande. När det gäller skulpturer uttrycker man sig på samma vis — ett antal avgjutningar kallas original och betecknas som sådana (exempelvis 1/6–6/6), övriga avgjutningar kallas kopior och har ett lägre värde. När innehavaren av ett original av konossementet på den slutliga bestämmelseorten begär att få byta originalkonossementet mot själva godset förklaras enligt konossementstexten the others to be void. För att hindra att sådana
Transportdokumenten — till hjälp eller hinder? 245
andra konossement flyter omkring på marknaden och något skulle kunna presenteras på bestämmelseorten sedan godset väl är utlöst, är det ett universellt krav att endast den som innehar samtliga konossementsoriginal (full set) kan förfoga över godset genom att exempelvis stoppa det, omlasta och omdestinera det till annan än den angivna bestämmelseorten.
Antalet kopior sväller hämningslöst
Antalet kopior är i sig obegränsat. Eftersom internationella transporter inbegriper så många medagerande, som gör anspråk på information, blir antalet kopior ofta 20–30, ja över 60, undantagsvis över 100. Sådana excesser förhindrades av naturliga skäl på den tiden dokumenten utställdes för hand. När skrivmaskinerna tog över, var gränsen för antalet kopior kanske åtta, men ingenting hindrade att man skrev ut flera omgångar i åtta exemplar, med risk för tillkommande felslag! De sista kopiorna i varje omgång var inte särskilt läsbara. På slutet av 50-talet uppfanns samskrivningsförfarandet, som förutsatte att varje uppgift hade fått sin bestämda plats på blanketterna och att hektografering och liknande teknik kunde begagnas. Slutligen kom revolutionen genom de moderna kopiatorerna av Xerox-typ. Med hjälp av plastfilm med avmaskningsrutor kunde varje exemplar fås att uppta just de relevanta upplysningar som varje adressat behövde. En programmerad komplett uppsättning av dokument, behövliga och föreskrivna för varje särskild trade, förvandlade det förut mödosamma arbetet att utställa dokumenten till en enkel rutinåtgärd. Nu finns det alltså inte längre någon praktisk begränsning av administrationens aptit på papper. Årsostnaden för att utställa nödiga exemplar i världshandeln uppgår till svindlande belopp — jag har sett siffror som 35 miljarder US$ nämnda, men hur man räknar fram just den nivån undandrar sig helt mitt bedömande. Här finns det i varje fall plats för rationalisering — facilitation har blivit ett nyckelord — men jag har ännu inte sett något övertygande bevis på att man har lyckats. Snarast har det varit så, att dokument som ansetts förenkla har lagts till, samtidigt som alla gamla dokument ”för säkerhets skull” bibehållits. Konossementet framstår — har det sagts — alltmera som en vår tids dinosaurie, som utvecklats till sådan storlek och komplexitet, att arten håller på att dö ut av sig själv.
Konossementet skapar hinder
Samtidigt är det en allmänt omfattad uppfattning i internationell handel och bankverksamhet att konossementet är det säkraste och mest guldkantade transportdokument som existerar. Om man försö-
246 Kurt Grönfors
ker påstå motsatsen — nämligen att det är det mest fulländade verktyg som existerar för att lätt genomföra bedrägerier av enorma mått och därför medför stor osäkerhet — blir man inte trodd. Trots att en genomgående förutsättning för uppseendeväckande svindlande affärer i oljelaster och annat under senare år har varit att utnyttja de sårbara punkterna i transaktioner som vilar på konossementet som juridisk grund.
Den som kommer med förslag till ändringar i rådande handelsmönster med rationalisering som motiv kan inte vänta sig bli bemött med idel entusiasm och tacksamhet. Handelsmönster har en benägenhet att konservera sig. Man vet vad man har men inte vad man får. Kanske rör det sig om detaljer, vilkas funktion idag är bortglömda men som man inte vågar förändra i rädsla för att någon skyddsfunktion plötsligt skulle uteslutas. Är pappershanteringen ogenomskådlig och tillkrånglad är det också en värdefull garanti för att alla de som utför denna hantering också skall få sitta kvar i orubbat bo och ha sin vanligt utkomst — alla vårdar vi ömt sådana buskar i vilkas skydd vi ostört kan få ha det som vi har det och tjäna vårt levebröd. På detta sätt bygger handelslivet upp sina egna hinder för förenklingar, trots att man säger sig vara angelägen om att snabbt anpassa sig efter ändrade förhållanden.
Framväxten av en ny infrastruktur
Just i dessa dagar har utvecklingen kommit till en punkt, som i fackdiskussioner brukar betecknas som the bill of lading crisis. Den infrastruktur, som bär upp de traditionella konossementsfunktionerna, har dramatiskt förändrats. Genom införandet av containertekniken, förkortningen av hamnperioderna och hanteringsrutinen i terminalerna har de faktiska transporttiderna för det fysiska godset blivit starkt förkortade. Sju dagar över Atlanten från Europa till Amerika, ett hamnuppehåll på åtta timmar för lossning och intag av ny last, sedan är återfärden kanske redan påbörjad! Produktiviteten hos varje fartyg har höjts till en helt annan och högre nivå än någonsin tidigare. Samtidigt har posttiderna över hela världen försämrats kraftigt. Alldeles för ofta kommer godset fram en vecka eller mera före de med post översända dokumenten. Gods samlas i terminaler, därför att mottagaren i avsaknad av konossementet inte får lösa ut sitt gods. Dröjsmål framtvingade av sådana administrativa ofullkomligheter är helt oacceptabla i modern handel.
Principiellt finns det två metoder att angripa detta problem på. Den ena är att snabba på befordringen av transportdokumenten. Den
Transportdokumenten — till hjälp eller hinder? 247
andra är att överge tekniken att förflytta ett unikt stycke papper snabbare än det fysiska godset och i stället hålla sig till en utlämningsrutin som är helt oberoende av dokumentationen.
Metoden att öka snabbheten i dokumentens befordran
För att kompensera långsamheten i dagens postförbindelser har man tillgripit de mest olikartade utvägar, somliga rent av groteska. Sjötransportören har exempelvis skickat med fartygets kapten ett extra original av konossementet ”in the ship’s bag”, vilket är uttytt ”i fartygets kassaskåp”. När mottagaren förklarat sig ännu inte ha mottagit sitt original, har kaptenen haft instruktionen att öppna sitt kassaskåp och överlämna det extra originalet till mottagaren, som sedan glädjestrålande kunnat presentera detta tillbaka till kaptenen eller fartygets hamnagent eller vem som nu skulle ha det. Så har varan utlämnats against surrender of the document. En sådan barnslig fars kan självfallet inte godkännas som ett juridiskt korrekt förfarande: poängen skall ju vara att originalet överlämnas utifrån kommande till sjötransportörens representant.
Ett vanligt tillvägagångssätt har varit, att mottagaren begär att få ut godset i avvaktan på att konossementsoriginalet skall hinna fram men förstärkt med en bankgaranti för de skador som kan uppkomma för sjötransportören, därför att godset har utlämnats utan samtidig presentation av originalet (the simultaneous production of the original). Inte heller detta kan sägas vara ett juridiskt korrekt förfarande. Vad en ny förvärvare har köpt när han förvärvat ett konossementsoriginal är rätten att inlösa detta mot varan — alltså själva godset och inte bara en eventuell skadeståndsfordran. Och själva kärnan i sjötransportörens löfte är att utlämna godset enbart till innehavaren av ett konossementsoriginal. Banken utfärdar alltså en garanti för den skada som kan uppkomma på grund av ett transportörens väsentliga kontraktsbrott i den centrala delen av åtagandet! Ett desperat försök att påskynda befordran av ett unikt pappersdokument är naturligtvis att i stället för postverken anlita kurirtjänster av flygande budbärare med portföljer, som reser till bestämmelseorten. Konossementsoriginalet har därmed förvandlats till resgods hos passagerare, vilket lär glädja bara flygbolagen och de särskilda kurirfirmor, som under senare år har vuxit upp som svampar ur jorden. Att detta mot bakgrunden av tillgänglig nutida teleteknik är ett klumpigt sätt att söka kompensera svagheterna i gamla rutiner är uppenbart.
Mera förnuft ligger det i att med hjälp av teleprinter eller liknande anordningar utställa ett konossement direkt på bestämmelseorten
248 Kurt Grönfors
(destination of bill of lading). Det finns nämligen inte något juridiskt hinder för att utställa konossementet på annan ort än avsändningsorten, exempelvis just bestämmelseorten. Men ett flertal anslutande problem kvarstår då fortfarande olösta.
Metoden att göra utlämnandet helt oberoende av dokumenten
Det är under sådana omständigheter naturligt att i stället söka lösningen i en utlämningsmekanism som är helt oberoende av presentationen av ett unikt dokument. Det är ju just den metoden som land- och lufttransportörerna utnyttjar genom fraktsedeln och som var den ursprungliga inom sjöfarten, innan konossementet år 1793 förseddes med sin säregna representativa funktion.
Mottagaren av godset kan kräva att få ut godset hos transportören, så snart det anlänt till bestämmelseorten och mottagaren legitimerar sig som den som i fraktsedeln anges vara mottagare (consignee). Ett exemplar av fraktsedeln förutsätts behållet av transportören, som därför inte behöver få något dokument skickat per post för att veta, vem som står angiven som mottagare. Inget dokument behöver företes av mottagaren; det räcker att han legitimerar sig på något sätt. Nödvändig information kan dessutom alltid överföras på elektronisk väg med den nya teknik som står till buds. Hindren med den gamla pappersbaserade transportdokumentationen kan alltså övervinnas genom att man för sådana fall, där det inte är tänkt att försälja godset vidare under transporten, låter ”fraktsedeln gå till sjöss”. Sålunda kan man också undvika att i onödan släpa med sig den väldiga administrativa överbyggnaden av transportdokument, som det traditionella konossementet för med sig. Idén till fraktsedlar till sjöss, kallade sea waybills, var född.
Integration mellan sjöfart och andra transportmedel
Konfrontationen mellan sjöfartens traditionella konossement och land- och lufttransporternas fraktsedlar som olika dokumentationsmetoder utlöste motstånd från ömse håll. Sjöfartens isolering från övriga transportmetoder kunde inte längre upprätthållas, när en så stor del av linjetrafiken från 1960-talet och framåt kom att utföras genom kombinerade (multimodala) transporter. Containerhanteringen och terminaluppbyggnaden nödvändiggjorde ett snabbt godsflöde med användande av de lämpliga transportmedlen; dessa kunde vara fartyg lika väl som bilar eller järnvägsvagnar som transporterade containrarna. Lika väl som fraktsedeln behövde ”gå till sjöss”, så måste konossementet ”gå i land”. Mot detta uppreste sig hela traditionen.
Transportdokumenten — till hjälp eller hinder? 249
Konossement rörde bara sjöfart, fraktsedlar övriga transportmedel, menade opinionen.
I detta läge fanns bara en sak att göra. För kombinerade transporter släppte man i början av 1960-talet från svensk transportnäring ut konossement som utsträcktes till totaltransporten, inte bara sjöresan utan även anslutande landtransporter (och i princip även lufttransporter). Många sade att detta inte var möjligt — det är mycket som anses omöjligt av traditionella jurister — men multimodal bills of lading slog snart igenom i praktiken. De praktiska behoven segrade.
Litet senare lanserade svensk transportnäring sea waybills på marknaden, naturligtvis till ackompanjemang av så mycket information som möjligt. Även detta ansåg många var en omöjlighet. Det blev bara så, att kunderna visade sig efterfråga detta enklare pappersförfarande i snabb trafik och där överlåtelse av godset inte var avsedd, dvs. just i situationer som fraktsedeln är särskilt konstruerad för. Denna efterfrågan medförde på kort tid att fraktsedeln till sjöss används över hela världen. Experimenten enligt trial and errormetoden lyckades. I själva verket är, som jag tidigare betonat, den väsentliga skillnaden mellan konossement och fraktsedlar deras olikhet i utlämningsmekanismen. Under förarbetena till konventionen om multimodala transporter 1980 övervar jag en gemensam sittning mellan alla transportmedel i den statliga internationella luftfartsorganisationen ICAO, Montreal. Där försäkrade de främsta företrädarna för lufttransportindustrin att konossementsliknande rigida utlämningssystem inom luftfarten vore omöjliga att använda eller ens lära ut till personalen, medan sjöfartens företrädare med en mun försäkrade att fraktsedelns lösliga utlämningssystem vore helt otänkbart att begagna inom sjöfarten. En i sanning magnifik krock mellan två branschkulturer! Båda sidor åberopade sig på den mest djupgående praktiska erfarenhet. Svårigheterna tycks numera ha övervunnits ganska långt med tanke på hur många sea waybills som i dag ställs ut både i sjöfart och vid multimodala transporter.
Den nya infrastrukturen: datorer och nätverk
Metoden att befordra transportdata genom skrift på papper (papyrus, pergament eller andra former) har begagnats under årtusenden. Den nya informationstekniken har äntligen försett oss med för transportverksamhet mycket överlägsna hjälpmedel, nämligen datorer sammankopplade med nätverk och dataväxlar. Det är elektroniken som är i färd med att ta över rollen som bärare av transportinformation.
250 Kurt Grönfors
Det första systemet i fullskaledrift skapade Atlantic Container Line (ACL) genom Datafreight Receipt System, infört i maj 1971 och alltjämt i drift. Man bygger på ACL:s slutna datorsystem med en centralhjärna i Southampton och terminal i de hamnar ACL trafikerar. När avsändaren lämnar in sitt gods får han en första print-out stämplad och signerad av ACL som bevismedel om vad som knappats in på transportörens dator. Det papperet skall inte sändas någonstans utan behålls av avsändaren. När godset befinner sig på lagom avstånd från bestämmelseorten, skriver terminalen där ut en notice of arrival, som sänds ut lokalt till mottagarna. De får däri veta när godset ligger färdigt för avhämtning och vilket administrativt nummer containern har. Om kundens representant uppger detta är det lättare att snabbt finna rätt container. Egentligen finns här ingen annan fraktsedel än den samling av uppgifter som matats in i transportörens dator, och detta elektroniska dokument är det enda originalet.
Detta primitiva system har visat sig vara mycket praktiskt. I den trafik det gäller var det så, att ungefär 80 % av allt befordrat gods inte var avsett för försäljning utan endast som gods i in-house trading (maskiner till kundens centrallager på bestämmelseorten, delar för montering i kundens fabrik på bestämmelseorten och liknande).
Systemet kan genom cargo key receipt byggas på vidare för att öppna dörren mot önskade betalningsrutiner, exempelvis cash on delivery eller letter of credit. Man utgår då alltjämt från fraktsedelsmönstret.
Vid allt arbete på vidareutveckling har man utgått från att så att säga översätta accepterade pappersrutiner till motsvarande elektroniska rutiner. Detta översättningsarbete har visat sig vara en mycket grannlaga uppgift. Innehav av en fraktsedelsdublett markerar i pappersrutinerna vem som är förfogandeberättigad till godset under transport, men en besittningsövergång måste i den elektroniska proceduren ersättas med en registrering eller en bekräftelse. Och inte heller framgår dublettens funktion i detta avseende av någon uppgift, som står tryckt eller ifylld på papperet. Det duger alltså inte med ett mekaniskt överförande uppgift för uppgift. Funktionerna avslöjas först när papperet används i accepterade rutiner och måste därför ta sig ett annat uttryck vid elektroniska rutiner.
När man övergår till öppna system tillkommer, att olika databaser måste kunna ”tala med varandra”, vilket förutsätter ett gemensamt språk. Där har utvecklingen hunnit långt. Särskilt har genombrottet för vad som betecknas EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce And Transport) medfört en global möjlighet att använda Electronic Data Interchange (EDI). Sådana framgångar har i betydande utsträckning blivit möjliga genom ett uppoffrande
Transportdokumenten — till hjälp eller hinder? 251
arbete på närmast ideell basis av ett fåtal personer, som knutit internationella vänskapskontakter och varit entusiastiska för uppgiften. Någon motsvarande entusiasm och villighet till uppoffringar kan knappast sägas ha visats av handelns och industrins organisationer — något som är en smula överraskande med tanke på de enorma besparingar och andra fördelar som de elektroniska metoderna uppenbarligen innebär. Enstaka stora industriföretag har själva tagit initiativ. Så har exempelvis den dataväxel, som sedan flera år är i fullskaledrift i vårt land, nämligen Transport Data Link (TDL), tillkommit på ett gemensamt initiativ av Volvo, Göteborgs Hamn och Televerket. Vad som pågår för närvarande är ett inlemmande av tullproceduren i de elektroniska rutinerna, en mycket betydelsefull åtgärd som man bara måste önska en snar framgång.
Allt detta är nog väl och bra. Som metod förefaller det mig inte desto mindre vara misslyckat att alla ansträngningar hela tiden skall vara inriktade på att enbart översätta existerande rutiner med papperstekniken i botten till elektroniska rutiner. Efter några tusen års erfarenheter av pappersrutiner borde vi, frigjorda från de band som den historiska utvecklingen har fastlagt till idag, kunna vara mogna att ställa frågan: Hur bör, med datorer och nätverk som bärare av transportinformation och därtill hörande funktioner, lämpliga mönster för modern handel och transport utformas? Den nya infrastrukturen ger oss helt nya förutsättningar för att få fram så effektiva lösningar som möjligt. Genom att vi fortfarande binder handelsmönstren vid de traditionella pappersrutinerna kommer internationell handel att konservera gamla mönster från i går och i förrgår. Handelslivet har därmed ännu en gång byggt sina egna hinder för en ändamålsenlig transportdokumentation i stället för att ta dagens teknik till utgångspunkt för nya rationella mönster och därmed ta vara på informationssamhällets fördelar. Anmärkning. Frågor på detta område har jag, jämsides med praktiskt arbete med förändringar i dokumentationssystemet, berört i en rad uppsatser och rapporter, den första från 1974. Åtskilligt material finns i boken Cargo Key Receipt and transport document replacement (1982, Sjörättsföreningen i Göteborg nr 63). Den senaste uppsatsen ingår i International carriage of goods: some legal problems and possible solutions (1989, The International Commercial Law Series, Volume 1, ed by C M Schmitthoff & R M Goode) och bär rubriken The paperless transfer of transport information and legal functions (s. 19–34).