Aktuell debatt

 

 

Havarert sjølov? En replikk
I sin artikkel ”Havererad sjölag” i SvJT 1995, s. 89–111 har professor Hugo Tiberg rettet meget sterk kritikk mot bestemmelsene om reisebefraktning i den nye sjøloven. I hovedsak mener han at lovgiver har mislyktes i sitt arbeid, dels ved at målsettingen om å endre reglene i retning av engelsk rett og bransjepraksis er forfeilet, og dels ved at lovgiver ikke har lyktes i å skape et sammenhengende sett av regler egnet til å fylle den funksjon dekleratorisk rett bør ha. Tiberg går svært langt i sin kritikk og mener at de påviste mangler ved loven er så graverende at den internasjonale shippingnæringen uttrykkelig bør advares mot å underlegge certepartier nordisk rett, noe han angivelig akter å gjøre ved nyutgivelsen av sin bok Law of Demurrage.
    Etter mitt skjønn er hovedtyngden av Tibergs kritikk uberettiget. Jeg vil nedenfor illustrere dette ved å ta for meg et utvalg av de temaer kritikken rettes mot.

Port/berth charters
Endringen i sjøloven på dette punkt innebærer at befrakteren nå alltid er pålagt congestionrisikoen (SjöL 14:13 st. 1), mens den tidligere regel var at bortfrakteren bar congestionrisikoen ved navngitt kaiplass (berth) og også ved ikke-navngitt berth såsant han med rimelighet kunne ta i betraktning et slikt hinder ved avtaleinngåelsen. Tiberg mener at lovgiver gjennom den nye regel i en slik grad har fraveket sjølovens utgangspunkt basert på berth charters at ”[n]ordisk rätt blir unik på den här punkten, och den befraktare som enligt universell praxis velat med en berth charter lägga congestionrisken på redaren kan se sig tvungen att ersätta långa oberäknade väntetider” (s. 92).
    Tiberg synes å ta som utgangspunkt de rene tilfeller av berth charters og at det i seg selv er en mangel ved den nye loven at det innføres endring som bryter med dette prinsippet. Allerede her bør det kunne innskytes at sjøloven selv i sin tidligere form ikke hadde regler som fullt ut samsvarte med prinsippene for berth charters. Således var det (og er fortsatt) adgang til å gi forhåndsnotis ved ankomst havnen, og ikke først ved ankomst kaiplassen, slik det ville følge av den ”rene” lære om berth charters. Mer sentralt er det at Tiberg unnlater å nevne at de alminnelig benyttede standardcertepartier nærmest uten unntak legger congestionrisikoen på befrakter. Det er også slik at den regulering av congestionrisikoen som følger av certepartienes standardklausuler i stor grad opphever det prinsipielle skille mellom port og berth charters i relasjon til liggetid. Som eksempel kan nevnes tankcertepartiet Shellvoy 5 som i utgangspunktet er et berth charter siden skipet skal være ”safely moored at the specified berth” før notis kan gis og liggetiden begynne å telle (clause 13), men hvor det oppstilles unntak ved at notis allikevel kan gis ved ankomst i havnen dersom kaiplassen ikke er tilgjengelig — bl. a.

p. g. a. congestion. En slik løsning er verken mer eller mindre ”ulogisk” enn den ordning sjøloven har innført. På den annen side kan certepartier som i utgangspunktet er port charters ved at notis kan gis ved ankomst havnen, unntaksvis regulere congestionrisikoen i favør av befrakter. Det er tilfelle med Mobilvoy 80, hvorved liggetiden ikke skal telle ved forsinkelse i å nå kaiplassen ”for any reason whatsoever over which charterer has no control” (clause 6 c), noe som ofte vil gjelde for congestion.
    Det er derfor etter mitt skjønn ingen holdepunkter for å påstå at lovens ordning strider mot noen ”universell praxis”. Tvert imot oppstilles på dette punkt regler som næringen selv langt på vei har innarbeidet som normalløsninger.
    Det blir etter mitt skjønn også skjevt når Tiberg fremstiller lovens løsning som stridende mot tradisjonell engelsk rett. Engelsk rett opererer som kjent ikke med deklaratorisk lovgivning innen befraktningsområdet. De prinsipper som gjelder er basert på rettspraksis knyttet til kontraktstolkning. Selv om Tiberg har rett i at berth charters tradisjonelt ble ansett å innebære at congestionrisikoen lå hos bortfrakter, har dette begrenset gyldighet når certepartipraksis nå opererer med en spesifikk regulering av disse spørsmål. Nyere engelsk rettspraksis er derfor preget av fortolkningsspørsmål knyttet slik klausulregulering snarere enn generelle prinsipper vedrørende port/berth charters. Av samme grunn blir det etter mitt skjønn skjevt når Tiberg under overskriften ”Orderklausul” (s. 93) sier at ”[i] praxis kan en del orderklausuler bara ses som en medveten markering av att congestionrisken skall ligga på redaren, t. ex. ’one safe berth Stockholm’ (vilken då skall anvisas av befraktaren), och man kan mena att man då bör följa den lösningen, såsom engelsk rätt gör”. Det er ikke uvanlig at partene avtaler orderklausuler av nevnte type. En slik angivelse vil imidlertid ikke være egnet til å regulere congestionrisikoen når denne allerede er regulert gjennom certepartiets øvrige bestemmelser. I praksis vil det derfor neppe være slik at partene kun ved å benytte ordet ”berth” i en orderklausul tilsikter å legge congestionrisikoen på befrakter. Er slik virkning tilsiktet vil partene måtte foreta de nødvendige presiseringer i certepartiets øvrige bestemmelser.
    På den annen side: Er det uttrykkelig avtalt i certepartiet at congestionrisikoen ligger på bortfrakter, er det ingen grunn til å tro at dette ikke vil ble respektert ved anvendelse av sjøloven. Tiberg uttaler imidlertid (s. 93): ”Om parterna med berth charter velat lägga congestionrisken på redaren men motiven med stöd i lagtexten uttalar att den ligger på befraktaren även vid berth charter, blir det knappast utrymme för tolkning, vare sig direkt eller enligt sedvana. Varje certeparti blir en hamncharter.” Dette kan ikke være riktig. Det står utvilsomt partene fritt å avtale at congestionrisikoen skal ligge på bortfrakter.
    Tiberg fortsetter sin kritikk under overskriften ”Platsansvar i övrigt” med å påpeke den angivelige urimelighet i at loven nå pålegger befrakter congestionrisikoen også i tilfeller hvor bortfrakter kjente til faren for congestion ved avtaleinngåelsen. I forarbeidene er dette begrunnet med at befrakter normalt er den som best kjenner til forholdene i de aktuelle

havner. Det bør her kunne tilføyes at regelen gir en rettsteknisk god løsning; i den typiske demurragetvist vil det være en fordel ikke å måtte gå inn på graden av bortfrakters forhåndskunnskap i så måte. Dessuten er det verdt å merke seg at certepartiene (også de utarbeidet av befraktersiden) oppstiller tilsvarende absolutte regler, noe som indikerer at markedets aktører ikke ser slike regler som problematiske.

Demurrage — hevning m. m.
Tiberg kritiserer lovens nye ordning med å innføre tidsubegrenset demurrage. Tidligere var regelen slik at demurrage var tidsbegrenset til halvparten av liggetiden, men minimum tre dager, og at overskridelse av demurragetiden ga bortfrakter rett til å erklære lastingen for avsluttet, dvs. å heve certepartiet dersom ingen last var mottatt (§). Den tidsbegrensede regel er nå fjernet til fordel for en regel hvorved liggetid/demurrage i utgangspunktet løper, og skipet plikter å ligge, inntil lasteoperasjonen er avsluttet.
    Tiberg går i sterkt forsvar for den tidligere regel og sier bl. a. (s. 100– 101): ”Det var en ren lagkonstruktion, som inte hade med partsavsikt att göra, men systemet kräver det om man skall tillägga laglig demurrage, eftersom man måsta veta hur länge den löper.” Påstanden som sådan kan neppe være riktig. Også under den nye regel vil man vite hvor lenge demurrage løper, avhengig av den faktiske lastetid. Forøvrig synes også Tibergs syn på betydningen av tidsbegrenset demurrage preget av tildels foreldede forestillinger. Faktum er at partene så nær som aldri avtaler slik tidsbegrensning ved ordinær certepartifart. Av de alminnelig benyttede standardcertepartier er det bare Gencon (clause 7) som har slik tidsbegrensning inntatt, mens begrensningen til gjengjeld ofte strykes av partene, noe som igjen har ført til at den tidsbegrensede regel er fjernet i det reviderte Gencon som nylig er lansert av Bimco.1 Bakgrunnen for at bestemmelsen tas ut er at under engelsk rett gir en slik avtalt demurragetid ikke bortfrakter rett til å heve ved tidens utløp. Tiberg synes riktignok å være av motsatt oppfatning når han sier (s. 105): ”Det finns emellertid inte något auktoritativt stöd i engelsk rätt vare sig för att fartyget inte längre får avgå vid en bestemt demurrageperiods slut – – – ”, et standpunkt som også synes forutsatt i hans bok Law of Demurrage.2 De engelske forfattere som uttaler seg om spørsmålet er imidlertid av motsatt oppfatning.3 At heller ikke næringens aktører baserer seg på den oppfatning at hevingsrett foreligger, fremgår av Bimcos begrunnelse for å fjerne den tidsbegrensede regel i Gencon.4 Det å skulle opprettholde en deklaratorisk regel om tidsbegrenset demurrage i sjøloven synes derfor uheldig, både ved at slik begrensning etterhvert er på vei ut, og spesielt ved at en hevningsrett knyttet til en deklaratorisk tidsbegrensningsregel lett kan virke både vilkårlig og urimelig for befrakter; vilkårlig fordi en slik rett knyttet til en forhåndsfik-

 

1 Jfr. Bimco Bulletin Volume 90 No 1 95 s. 6. 2 The Law of Demurrage, 3rd Ed., London 1979, s. 537. 3 Jfr Scrutton On Charterparties, 9th. Ed., London 1984, s. 305–308; Schofield Laytime and Demurrage, 2nd. Ed., London 1990, s. 291 flg.; Summeskill Laytime, 4th. Ed., London 1989, s. 251; Cooke, Young m. fl. Voyage Charters, London 1993, s. 329–331. 4 Jfr note 1.

sert tid gjerne vil være løsrevet fra de underliggende behov for å heve i en gitt situasjon.
    Sjøloven er derfor nå i utgangspunktet basert på den engelske tankegang hvorved skipet plikter å ligge til lasting/lossing er avsluttet såsant ikke forsinkelsen er så omfattende at certepartiet opphører p. g. a. ”frustration” eller ”repudiation”. Terskelen for disse opphørs/hevningsgrunner er imidlertid relativt høy under engelsk rett, og for å unngå urimelige resultater ved at skipet blir liggende i det uvisse, ofte uten utsikt til at påløpt demurrage kan betales, er det i loven innført to beskyttelsesregler for bortfrakter.
    Disse består i at bortfrakter kan gjøre påkrav ved forfalt demurrage og heve dersom oppgjør ikke skjer innen en rimelig tilleggsfrist (14:15 st. 3), eller han kan heve selv om demurrage blir betalt dersom ”lastningen blir så försenad att väsentlig skada eller olägenhet uppkommer för bortfraktaren” (14:35 st. 2). Dette siste tar sikte på tilfeller hvor f. eks. fraktratene har steget vesentlig under en langvarig ventetid, slik at demurragebetalingen ikke utgjør tilfredsstillende vederlag for bortfrakter. I tillegg; dersom tidsbegrenset demurrage er avtalt, men avtalt last ikke er levert innen demurragetidens utløp, har bortfrakter hevningsrett dersom hans krav på dødfrakt og annet tap ikke betales (eller sikkerhet stilles) innen en rimelig tilleggsfrist etter påkrav (14:35 st. 1).
    Tiberg kritiserer disse reglene om hevningsrett knyttet til tilleggsfrist ved påkrav fordi ”[d]et är inte troligt att någon redare kommer på idén att utsätta en sådan här tid utan förbehåll därom, och man får räkna med att hävning kommer att ske direkt, sedan överenskommen väntetid har utgått. Skulle det senare visa sig att rättsförhållandet blir bedömt efter nordisk rätt och att hävningen därmed var ogiltig, blir det en otäck överraskning för redaren!” (s. 105).
    Igjen kan det virke som Tiberg nærmest snur tingene på hodet: Siden bestemmelser om tidsbegrenset demurrage sjelden forekommer i praksis, og det i tillegg vil være slik at næringens aktører jevnt over er innstilt på den engelske løsning hvorved hevingsrett ikke foreligger dersom demurragetid er avtalt, skulle det være liten fare for at bortfraktere baserer seg på å kunne ”häva direkt”. Av samme grunn vil bortfrakter ganske sikkert gjøre seg kjent med påkravsfristen i de nye regler før de eventuelt tas i bruk. Verdt å merke seg er forøvrig at i det nye Gencon (jfr ovenfor) er det inntatt en ny bestemmelse i klausul 7 med hevningsrett for bortfrakter ved påkrav for demurrage, tilsvarende SjøL 14:15 st. 3. Dette tyder på at den internasjonale næring, iallfall på dette punkt, er på linje med lovgivers tankegang, selv om det selvsagt gjenstår å se om bestemmelsen i praksis blir akseptert av befraktersiden.
    Lovens nye regel innebærer som nevnt at liggetid/demurrage i utgangspunktet løper inntil lasteoperasjonen er avsluttet. Tiberg anser dette som en uheldig tilpasning til ”den bokstavstolkning av kontrakt som varit förhärskande i engelsk rätt” (s. 102). Imidlertid, ser man på certepartipraksis, finner man at en rekke tankcertepartier inneholder uttrykkelige bestemmelser om at liggetid og demurrage er begrenset til selve laste/losse opersjonene, som avsluttes ved ”disconnection of

hoses”.5 Slike bestemmelser fyller et praktisk behov ved at det gis et klart definert skjæringspunkt ved beregningen av liggetid/demurrage. Uansett — når en slik løsning utvetydig avtales av partene kan et slikt resultat vanskelig sies å være utslag av engelsk ”bokstavstolkning”, og spørsmålet som lovgiver står overfor er her som ellers om lovens ordning bør tilpasses bransjens regulering, eller om det skal fastholdes et system som, dersom det kommer til anvendelse, bryter med de prinsipper bransjen selv oppstiller som normalløsninger.
    I forlengelsen av dette kritiserer Tiberg også den nye regel om at tilbakeholdelse av skipet p. g. a. dokumentforsinkelse etter at lasting er avsluttet nå vurderes utfra vanlige erstatningsprinsipper (slik som under engelsk rett; damages for detention), og ikke som tidligere, hvor slik dokumentforsinkelse ble pålagt befrakter som demurrage på objektivt grunnlag. Han påstår her (s. 102) at den engelske løsning ”har alltså ingalunda valts av systematiska skäl, och den framstår tvärtom som inkonsekvent och praktiskt som olycklig [– – –]”. Løsningen er imidlertid ”konsekvent” i den forstand at den bygger på en forståelse av hvordan en rekke certepartier definerer opphøret av liggetid/demurrage. Det ville derfor (som under den tidligere regel) være en lovkonstruksjon dersom en forsinkelse utover denne tiden fortsatt skulle tilkjennes som demurrage, og det ville lett åpne for tolkningsproblemer ved anvendelsen av sjøloven på de certepartier hvor slik regulering forekommer. Dessuten er det i tankfart nærmest innarbeidet som en sedvaneregel at befrakter ansvarsfritt innrømmes to til tre timer til fremskaffelse av dokumenter.6 Den nye regel kan derfor sies også å være tilpasset disse realiteter, og en dokumentforsinkelse utover hva som i så henseende må betegnes som en rimelig frist, vil i de praktiske tilfeller innebære erstatningsplikt for befrakter, hvor demurrageraten vil være en indikator på faktisk lidt tap — et resultat på linje med den tidligere regel. Det kan derfor diskuteres om den nye løsning er ”olycklig” på dette punkt.

Oppsummering
Det utvalg av temaer jeg har gjennomgått burde illustrere at Tiberg har valgt en tendensiøs linje i sitt angrep på sjøloven. Hovedtyngden av hans innvendinger er av mer prinsipiell karakter, hvor synspunktene selvsagt kan variere, men hvor det er påfallende hvordan Tiberg nærmest konsekvent unnlater å ta i betraktning de praktiske hensyn lovgiver har bygget på for å bringe den nye loven bedre i samsvar med internasjonal bransjepraksis og rettsoppfatning. Riktignok påpeker Tiberg enkeltheter som kan tyde på at lovens regler på visse områder ikke er gjennomarbeidet i ønskelig grad. Men dette er uansett ting som burde la seg tilpasse gjennom fremtidig anvendelse av loven, og hans angrep mangler etter mitt skjønn proporsjon når han tar til orde for å advare den internasjonale shippingnæringen mot bruk av nordisk forum og nordisk rett.
Trond Solvang