Aktuell debatt

 

 

Havererad sjölag — en replik på en replik
Det var på tiden att jag fick svar (SvJT 1995 s. 369) på mina synpunkter om den nya sjölagen, mot vilken jag ända sedan i maj 1994 levererat kritik, först till lagutskottet och justitiedepartementet, efter lagens antagande i Svenska Dagbladet och Svensk Sjöfartstidning, och senast i två artiklar i Svensk Juristtidning. Svar på den första av dessa kommer från ett håll som såvitt jag förstår tillhör inspiratorerna till de kritiserade reglerna, och det var kanske inte att vänta att man från sådant håll skulle uppfatta udden av kritiken. Svaret upptar väsentligen två punkter av min kritik, och på de punkterna skall jag försöka tydligare klargöra vad kritiken syftade till.

 

Port/berth charters
Min artikel handlade på denna punkt inte om den materiella placeringen av risken att fartyg inte får plats i hamnen, utan om att sjölagen ger sig in på att tolka parternas uttryckssätt motsatt mot vad som är vedertaget. Enligt internationellt vedertaget ordbruk, knäsatt genom engelsk rättspraxis, menas med angivande av en kajplats som fartygets destination att redaren skall bära risken för att platsen kan nås, och då ska inte lagstiftaren komma och säga att det menar de inte alls, för att de ofta brukar kvalificera den skyldigheten på ett sätt som mer eller mindre lägger risken på befraktaren. Själva utgångspunkten för bedömning av alla de där kvalifikationerna blir bakvänd om man bestämmer att uttrycket betyder något helt annat! Det gäller även för orderklausuler: hur ska man exempelvis uppfatta att ”one safe berth Stockholm” betyder berthklausul med platsrisken på redaren men ”Stockholm one safe berth” motsatsen om lagen som utgångspunkt anger att skillnaden inte existerar! Aningslösheten i den nya lagstiftningen markeras bland annat av att man låtit en annan distinktion mellan port och berth charters kvarstå, nämligen att redaren vid port charter måste låta fartyget finna ”plats där lastning skäligen kan äga rum” medan den skyldigheten inte gäller vid berth charter. Det innebär tydligen att redaren får större skyldigheter när han bara åtagit sig att nå en hamn än när han lovat att inta en kajplats! När jag påtalar det olämpliga i att lagen ålägger befraktaren congestionrisken också när det är redaren som känner till förhållandet svarar Solvang med hänvisning till motivens förklaring att det normalt är befraktaren som bäst känner förhållandena i aktuella hamnar. Goddag yxskaft! Det var ju de övriga fallen som frågan gällde.

 

Tidsobegränsad demurrage
Den andra punkt som Solvang tar upp är att sjölagen avskaffat begränsningen av den tid demurrage kan löpa. Hans kritik av liknande art som

den nyss berörda. Med frekvensresonemang från kontraktspraxis bemöter Solvang en invändning som grundas på att man i ett legalistiskt system som vårt inte utan omfattande revidering kan spränga in moment från det engelska tolkningssystemet, och att det dessutom är särdeles olyckligt att man för sådan supplering valt ut några av de materiellt mest otillfredställande delarna av engelsk demurragerätt.
    Vad Solvang säger är att kontraktspraxis alltmer avskaffar begränsad demurragetid och att sjölagen anpassat sig till detta. Bakgrunden är följande. I engelsk rätt gäller i avsaknad av avtalade lastningsbestämmelser, att en befraktare svarar för uppstått dröjsmål bara med skadestånd för visad oaktsamhet. Om avtal träffats om viss tid för ”lastning” och demurrage som ersättning för dess överskridande, anses detta endast gälla för lastningen som sådan; för andra uppgifter i samband med lastningen gäller den nämnda skadeståndsregeln. Om tid för demurrage begränsats i avtalet, har i litteraturen antagits att den angivna tiden efterträds av samma ordning. Detta är emellertid ej belagt i rättspraxis och får den osannolika följden att ett föreskrivet strikt dröjsmålsansvar övergår till ett snällt vållandeansvar så snart bestämmelsen brutits! Icke onaturligt har kontraktspraxis reagerat på uttalandena genom att i stor utsträckning avstå från begränsad demurragetid.
    En så uppkommen praxis ser jag inte som något bra mönster för en deklaratorisk sjölag ägnad att skapa ett fungerande system för oreglerade frågor. Och regeln om demurrageregimens upphörande vid lastningens fullbordan medför ytterligare egendomligheter, exempelvis att lika behandlas olika beroende på om ett hinder berör lastning eller anslutande uppgifter, såsom dokumentsutställelse. Jag har alltså en motsatt utgångspunkt mot Solvang i hela denna fråga och kunde nöja mig med det som svar. Det kan ändå vara skäl att ta upp några detaljanmärkningar som inte omfattas av denna allmänna deklaration.
    Jag har inte begripit Solvangs inledande anmärkning. Den gäller situationen att parterna endast överenskommit viss lastningstid och att lagen tillägger en inte uttryckligen åtagen skyldighet för redaren att vänta mot en av lagen tillyxad demurrageersättning. Mitt uttalande att en sådan av lagen tillagd skyldighet kräver tidsbegränsning kan enligt Solvang ”neppe være riktig”. Men det är oklart om Solvang menar detta, eftersom han som förklaring tillägger att man även enligt den nya sjölagsregeln vet hur länge demurrage löper, och det kanske är det som är hans frågeställning. I så fall hamnar man i den av mig upptagna frågan hur man skall veta när en kortlast är komplett, vilken Solvang inte går in på.
    Solvang bemöter min kritik avseende konsekvenserna av demurrageregimens upphörande vid lastningsslut med att flera tankcertepartier låter lastninstiden upphöra vid ”disconnection of hoses”, vilket skulle tyda på att handeln önskar den lösningen. Jag ser här lika litet som eljest anledning att ta kontraktspraxis till mönster för dåliga dispositiva lösningar, oavsett om den kan fungera på ett så speciellt och (förlåt!) välsmort område som oljefartens. Problemen med obegränsad väntetid löser lagen enligt Solvang med två skyddsregler. Den ena är att redaren kan kräva förfallen demurrage

och häva efter att ha uppställt en rimlig tilläggsfrist för betalning, 14:15 (335) st. 3. Det andra skulle vara att redaren vid obestämd tid får häva när väsentlig skada eller olägenhet uppkommer, 14:36 (356) st. 2. Vid bestämd demurrageperiod har redaren dessutom möjlighet (ibid. st. 1 med hänvisning) att häva efter en tilläggsfrist för betalning av andra krav.
    Jag har påtalat inkonsekvensen i att redaren ges allmän hävningsrätt vid icke tidsbegränsade avtal men inte ges motsvarande rätt sedan en uppställd tidsgräns överskridits. Jag har också påtalat inkonsekvenser och oklarheter rörande fristsättningen för demurrage — att fristen kan ställas redan vid liggetidens slut men först dubbelt så sent om reversible time är avtalad, och att den kanske kan ställas för tvistiga krav. Dessutom är det tydligt att varken den allmänna fristsättningen enligt 14:33 (353) st. 2 eller den speciella i 14:15 (335) i och för sig löser frågan med bortfraktarens möjligheter att häva för dröjsmål; det är bara vid obestånd eller betalningsovilja som denna hävning fungerar, då befraktaren eljest kan frigöra sig genom betalning eller säkerställning. Det är också oklart om fristställning verkligen erfordras för att fartyget ska få avsegla med dellast, eftersom bestämmelsen kan läsas så att den endast avser fullständig hävning medan vissa motivuttalanden tyder på motsatsen.
    Jag medger däremot att mina synpunker på rättsförluster till följd av okunskap om fristregeln kan behöva preciseras. Om redaren vet eller antar att nordisk rätt är tillämplig kommer han nog att att konsultera en lokal jurist, som kan förmodas klargöra vad som gäller enligt nya sjölagen. Om redaren handlar på basis av engelsk rätt, har han förvisso skäl att känna sig osäker, och jag kan tänka mig att han inte häver ”utan vidare”, såsom Solvang framhåller. I andra rättssystem får fartyget i regel avsegla vid angiven demurragetids slut, och anges ingen demurragetid stadgar lagen mestadels en tid.

 

Allmänt
Jag vet inte vad som avses med att jag skulle ha valt en tendentiös linje i mitt angrepp på sjölagen. Vad jag kan försäkra är att jag gick helt objektivt till verket med att inpassa de nya reglerna i kommande fjärde upplagan av Law of Demurrage, från utgångspunkten att de väl var ett habilt arbete och skulle fungera ungefär som den gamla lagen. Det hade också getts försäkringar om att ändringarna var obetydliga och huvudsakligen avsåg föråldrade regler såsom svenska lagens fasta lastningsskalor. Så mycket större blev chocken när jag upptäckte att det ena efter det andra var feltänkt och ohållbart och att oavsiktliga konsekvensändringar var legio.
    De många tekniska felen kan nog Solvang inte ärligen bestrida, och de ryms kanske under erkännandet att min artikel ”riktignok påpekar enkelheter som kan tyde på at lovens regler på visse områder ikke er gjennomarbeidet i ønskelig grad”. Men viktigare är metodbristerna. Det är inte några ”praktiske hensyn” att grunda ofunktionell deklaratorisk lag på en icke analyserad och icke utvärderad avtalspraxis.Trots Solvangs tappra försvarsförsök måste jag vidhålla att den nya nordiska

befraktningsrätten inte lämpar sig för lösning av tvister. Det finns kanske fler än jag som har upptäckt det. Även om det inte i första hand lär vara nya sjölagen som fått BIMCO att plötsligt införa en ”arbitration London”-klausul i nya Gencon, kan det i varje fall knappast ses som något förtroende för de nya reglerna att man tagit steget just nu!
Hugo Tiberg