Aktuella spörsmål

 

 

Havarert sjølov? En duplikk til Hugo Tiberg
På bakgrunn av professor Tibergs replikk i SvJT 1995 s. 522 til mitt tidligere innlegg vedrørende den nye sjøloven, føler jeg behov for å gi enkelte presiseringer.
    Aller først: Det er ikke riktig når Tiberg fremstiller det slik at mitt innspill kommer fra et hold som tilhører ”inspiratorerna” til de nye reglene i sjøloven. Jeg kom inn i sjørettsmiljøet lenge etter at de nye reglene var under utforming og bør derfor heller ikke oppfattes som noe ”forsvarsorgan” for den nye loven. Motivasjonen for mitt innspill var ganske enkelt innholdet av Tibergs kritikk mot reglene; en kritikk som - også etter hans siste innspill - innbyr til motforestillinger.

 

Port/berth charters Det er her ingen grunn til å være uenig i Tibergs utgangspunkt, nemlig at det tradisjonelt sett har vært slik at partenes angivelse av destinasjonsstedet har gitt svaret på om en har å gjøre med et port eller berth charter. Inntas i certepartiet en berth som destinasjonssted indikerer dette at skipet må ha nådd frem til kaiplassen før liggetiden kan begynne å løpe for befrakters regning, og congestionrisikoen vil således ligge hos bortfrakter.
    Mitt poeng var imidlertid følgende: Også under den tidligere loven var dette prinsipielle utgangspunkt på enkelte punkter fraveket. Dels ved at bortfrakter kunne gi forhåndsnotis og derved utløse tidstellingen allerede ved ankomst havnen (som ved et port charter), og dels ved at congestionrisikoen uansett lå hos befrakter i de tilfeller hvor congestion innebar en hindring som bortfrakter ikke med rimelighet kunne ta i betraktning på avtaletidspunktet. På begge disse punkter fravek sjøloven den ”rene” (engelske) fortolkingslære uten at det, såvidt vites, avstedkom innvendinger av prinsipiell art. Om lovgiver nå finner grunn til å gå ett skritt videre ved alltid å la befrakter bære congestionrisikoen (såsant ikke annet er avtalt), så kan jeg ikke helt se grunnlaget for høylydt protest mot ”prinsippbrudd”.
    Spørsmålet må snarere være om det reelt sett er gode grunner for å innføre endringen. Dette kommenterte jeg i mitt forrige innlegg ved å vise at certepartipraksis (og derved næringens aktører) i betydelig grad har knesatt denne løsning som standardløsning - selv i certepartier utformet av befraktersiden og som etter den tradisjonelle lære er å anse som berth charters. Tiberg mener at jeg her har gitt et ”goddag yxskaft”svar til hans bekymring for de tilfeller hvor bortfrakter (unntaksvis) hadde kjennskap til congestionfaren, men under den nye loven likevel kan legge tidsrisikoen på befrakter. Mitt poeng var i korthet at den nye regel er rettsteknisk bedre enn den gamle og at den er tilpasset de praktiske typetilfeller. Dette at loven oppstiller regler basert på de praktiske typetilfeller er selvsagt ikke ukjent, og her som ellers vil partene ha opp-

fordring til å avtale avvikende løsninger hvis behovet tilsier det. Det er videre verdt å merke seg at befraktersiden generelt (gjennom sine certepartier) ikke har funnet grunn til å etablere en slik distinksjon basert på partenes forhåndskunnskap Til slutt under dette punkt: Tiberg bringer påny opp ordreklausuler og nevner to eksempler på destinasjonsangivelse — ”one safe berth Stockholm” og ”Stockholm one safe berth” — til illustrasjon av skillet mellom port og berth charters, og fortviler over at dette skillet under den nye loven ikke lenger vil eksisterere. Etter mitt skjønn er det nevnte eksempel lite egnet til å støtte Tibergs kritikk. I såfall måtte det være slik at partene, ved formulering av ordreklausuler som nevnt, har en klar oppfatning om at de tilsikter den ene eller annen løsning. Min erfaring er at det sjelden er tilfelle, noe som også belyses av følgende referat av en senere engelsk voldgiftsdom gjengitt i boken Commencent of Laytime,1 hvor temaet var distinksjonen ”one safe berth London” og ”London one safe berth”: ”The umpire stated that he found it difficult to follow the distinction between the two phrases; he felt that the distinction was too artificial and was one which would be missed by most shipbrokers when fixing a vessel.” (Allikevel følte voldgiftsdommeren seg bundet av en obiter bemerkning i den tidligere domsavgjørelse Finix2 som gikk ut på at ved å plassere ordet ”berth” før ”London” måtte partene antas å ha tilsiktet et berth charter.) Under nordisk rett, hvor det ikke er tradisjon for å tillegge nyanser i ordbruken avgjørende vekt, skulle det ikke være betenkelig at loven oppstiller en deklaratorisk løsning som avverger slik tolkningstvil. Ønsker befrakter å legge congestionrisikoen på bortfrakter, må han altså uttrykke seg klarere enn bare å avtale ”one safe berth Stockholm”. Tidsubegrenset demurrage m.v. Som påpekt av Tiberg har vi ulike utgangspunkt også for disse spørsmål. Jeg er ikke som ham bekymret over at loven på enkelte sentrale punkter tilpasses hovedtrekkene i de engelske reglene som bransjen langt på vei er underlagt.
    Det synes forøvrig å foreligge enkelte misforståelser når Tiberg redegjør for den engelske rettstilstand som forklaring på at bransjen har gått bort fra ordningen med tidsbegrenset demurrage. Han fremstiller engelsk rett slik at overskridelse av avtalt demurragetid får den ”osannolika följden at att ett föreskrivet strikt dröjsmålsansvar övergår till ett snällt vållandeansvar så snart bestämmelsen brutits”. Dette er neppe riktig. Er demurragetid avtalt, vil en overskridelse av tiden anses som en ”breach of warranty”, som riktignok ikke gir hevningsrett, men likevel erstatningskrav på objektivt grunnlag.3 Skyldansvar inntrer (enten demurragetid er avtalt eller ikke) først når laste/losseoperasjonene er faktisk

 

1 Davies Commencement of Laytime, London 1987, s. 25. 2 Lloyd’s Rep. 1975 2 s. 415. Jfr også North River Freighters, Ltd. v. President of India. Lloyd’s Rep. 1955 2 s. 668, hvor det (på s. 680) drøftes forskjellen i formuleringene "one safe berth Dairen" og "to proceed to Dairen and then load at one safe berth", og hvor det uttrykkes en viss usikkerhet om dette inne innebar port eller berth charter (uten at svaret fantes avgjørende for hvem som bar congestionrisikoen). 3 Summerskill Laytime, London 1989, s. 251 og Schofield Laytime and Demurrage, London 1990, s. 293.

 

avsluttet. Den engelske løsning er følgelig ikke så urimelig som fremstilt, og endringen i bransjepraksis til fordel for ubegrenset demurrage er vel snarere et resultat av at erstatninberegningen ved et slikt objektivt ansvar blir upraktisk, siden det faktiske tap i prinsippet må beregnes i stedet for å legge til grunn (den enklere) demurrageraten.
    Utover Tibergs mer prinsipielle betraktninger går han inn på enkeltheter i den nye loven. Han stiller seg bl.a. uforstående til mitt tidligere utsagn om at selv under den nye hovedregel om tidsubegrenset demurrage, vil man, avhengig av den faktiske lastetid, vite hvor lenge demurrage løper. Jeg kan ikke se at dette i seg selv skulle være uklart. Bortfrakter vil, som under engelsk rett, naturlig nok måtte beregne sitt demurragekrav basert på den tid som medgikk inntil lasting ble avsluttet. Om denne tiden kan være uviss når lasting påbegynnes, skulle ikke være mer problematisk ved ”laglig” demurrage enn hvor et slikt resultat følger av avtalen.
    Et annet spørsmål, som påpekt av Tiberg, er om ordningen kan føre til uklarheter med hensyn til når en kortlast er komplett. Tiberg uttrykte her i sin forrige artikkel bekymring for at befrakter skulle holde tilbake et mindre kvantum gods eller uttrykkelig erklære lastingen for ikke avsluttet i den hensikt å holde skipet ut liggetiden, ”för att kanske i efterhand komplettera med att hinder uppstått mot leverans av kvarstående gods”. Et slikt spekulasjonsmotiv synes lite praktisk. Dersom skipet allerede er på demurrage vil befrakter selvsagt direkte måtte betale for denne tiden. Men også dersom skipet er på liggetid vil ofte tilsvarende økonomiske mothensyn spille inn. Dette gjelder direkte dersom det er avtalt dispatch. Men også ved avtalt samlet liggetid eller ”reversible”/”averraged” tid vil befrakter i utgangspunktet ha interesse av å avslutte lastingen så raskt som mulig. Skulle det i øvrige tilfeller unntaksvis oppstå situasjoner med bevisst trenering fra befrakters side, vil antakelig domstolene kunne skjære igjennom med erstatningsansvar for befrakter basert på illojal opptreden.
    Tiberg har tidligere kommentert (og nevner påny) den nye hevningsregel knyttet til påkrav for forfalt demurrage i 14:15 (335). Hans kritikk går bl. a. ut på at siden påkrav kan gjøres gjeldende så snart demurrage har begynt å løpe, vil dette føre til en inkonsekvens ved at forfallstiden for demurrage fordobles ved samlet liggetid i forhold til separat liggetid. Jeg er enig i at dette nødvendigvis må følge av lovens ordning, men kan vanskelig se hvordan en slik regel skulle vært utformet for å likestille samlet og separat tid. Videre kan det vanskelig ses å ligge noe urimelig i dette; det vil være i befrakters interesse å avtale samlet liggetid og det er befrakter som får en ”beskyttelse” ved at forfallstid for demurrage utskytes. I praksis skulle det forøvrig være lite behov for bortfrakter å fremprovosere en hevningssituasjon før det oppstår mistanke om befrakters manglende evne til å betale påløpt demurrage, altså etter at skipet (uansett separat eller samlet tid) har ligget på demurrage en god stund.
    Videre påpeker Tiberg en tilsynelatende inkonsekvens i lovens regler for fristsetting forut for hevning ved at slik frist angivelig må gis ved tidsbegrenset men ikke ved tidsubegrenset demurrage. Videre stiller han spørsmål ved om fristsetting er nødvendig for at skipet skal kunne gå

 

med dellast. Selv om jeg er enig med Tiberg i at sammenhengen mellom bestemmelsene (14:36 (355), 14:34 st. 2 (353) og 14:33 st. 1 (352)) kunne kommet tydeligere frem i loven, kan jeg ikke helt være enig i de fortolkningsløsninger han synes å bygge på. Slik jeg leser bestemmelsene er sammenhengen følgende: Ved tidsubegrenset demurrage (14:36 st. 2) kan hevning skje direkte dersom ingen last er levert ved inntreden av ”väsentlig skada eller olägenhet”. At det her ikke gir mening å operere med med fristsetting for ubetalte krav, følger bl. a. av at hevningsrett gis selv om demurrage er betalt. Dersom noe last er levert synes en riktig forståelse å være at bortfrakter ved inntreden av ”väsentlig skada eller olägenhet” kan velge å gå med slik dellast uten fristsetting. Derimot, ønsker han å heve certepartiet (også for den last som er ombord), må reglene om fristsetting i 14:34 st. 2 følges. Tilsvarende ved tidsbegrenset demurrage: Er ingen last levert ved utløpet av demurragetiden, likestilles dette med befrakters tilbaketreden i henhold til 14:32 st. 1 og det gjelder intet krav om fristsetting for hevning. Er dellast levert ved utløpet av demurragetiden, likestilles dette med tilfeller av kortlast i henhold til 14:33 st. 1. I disse tilfeller synes å fremgå av 14:34 st. 2 at skipet kan gå med dellast uten krav om fristsetting, men at fristreglene må følges dersom bortfrakter ønsker å heve (også for den leverte last). Igjen, sammenhengen mellom reglene kunne kanskje vært uttrykt klarere, men lest i lys av forarbeidene og deres henvisning til tidligere rett, synes de nevnte løsninger å være hva som er tilsiktet. Jeg kan derfor heller ikke på dette punkt se at Tibergs kritikk er helt treffende.

 

Generelt Tiberg stiller seg avslutningsvis undrende til min tidligere antydning om at hans kritikk er tendensiøs. Etter mitt skjønn bærer både form og innhold av hans første artikkel bud om at dette ikke kan leses som et balansert bidrag til belysning av den nye loven. Inntrykket svekkes ikke av at Tiberg som sluttkommentar nå henviser til den nyinntatte ”arbitration London” klausul i Gencon som et signal om manglende tillit til den nye sjøloven. Faktum er at Gencon over lang tid har vært det eneste standardcerteparti uten voldgifts/jurisdiksjonsbestemmelse, noe som fører til problemer når partene (som ofte skjer) glemmer å regulere dette særskilt. Det var følgelig et sterkt behov for å innta en slik bestemmelse ved revisjonen. At London ble valgt som forum er neppe egnet til å overraske, siden London (sammen med New York) er gjort til forum i samtlige standardcertepartier. Det synes derfor temmelig grunnløst å skulle ta revisjonen til inntekt for en skepsis til den nye sjøloven.
Trond Solvang