Aktuell debatt

 

 

Styckegodsbefordran enligt nya sjölagen — en replik
1. Inledning
Professor Hugo Tiberg går i artikeln Styckegodsbefordran enligt nya sjölagen i SvJT 1995 s. 323 ut och kritiserar den nya sjölagens regler om styckegodsbefordran i hårda ordalag. Den nya lagstiftningen har enligt honom smugits på sjörättssverige och resultatet framstår som en sällsynt ofullgången produkt, bland annat beroende på att styckegodsbefordringsreglerna lider av påfallande brister i såväl språkligt som sakligt hänseende.1 Det är allvarlig kritik Tiberg riktar mot den nya lagstiftningen och jag är därför beredd att ifrågasätta om den till alla delar är fullt berättigad. Visserligen går det inte att förneka att de nya reglerna är behäftade med vissa språkliga brister, men innehållsmässigt framstår de enligt mitt sätt att se som totalt sett bättre än bestämmelserna i den gamla lagstiftningen även om man givetvis kan ifrågasätta vissa enskilda detaljer.2 I en kort replik som denna finns det inte utrymme att bemöta alla de påståenden Tiberg gör om innehållet i de nya bestämmelserna i sjölagens kapitel 13 och jag kommer därför att koncentrera mig på några av de mer väsentliga problemställningarna han tar upp. Främst kommer jag att bemöta vissa påståenden angående de nya reglerna om godsskador och konossementstransporter. Avslutningsvis tar jag också upp en del av problematiken kring de nya forum- och lagvalsreglerna.
    Innan jag går in på de enskilda problemställningarna vill jag dock passa på att dementera Tibergs generella påstående att den nya lagstiftningen ”smugits på” de svenska sjörättsjuristerna. Arbetet med de nya reglerna förbereddes på sedvanligt vis i de nordiska sjölagskommittéerna och den svenska utredningens slutbetänkande, vars förslag i allt väsentligt kom att bilda underlag för propositionen, publicerades redan 1990 i SOU-serien.3 Propositionens antagande har också, precis som Tiberg själv antyder, föregåtts av en remissomgång.4 Det har med andra ord funnits gott om tid att framföra eventuell kritik mot de nya reglerna, framför allt vad gäller innehållet i dem.

 

2. Lastskadeansvaret
Att man från lagstiftarens sida numera tagit bort möjligheten för redaren att friskriva sig från skador på godset som inträffar före lastningen samt efter lossningen, den så kallade tackle to tackle-principen,

 

1 Se Tiberg, s. 323 och s. 350. 2 Se det av Tiberg på s. 348 påpekade redigeringsfelet i SjöL 13:58 st. 2 sista meningen. Tilläggas kan att felet antaglig0en har uppstått under handläggningen på departementet då det inte återfinns i sjölagsutredningens författningsförslag. I det sistnämnda förslaget utgjorde nämligen 13:58 st. 2 sista meningen ett eget tredje stycke. Se SOU 1990:13, s. 36, § 308. 3 SOU 1990:13 Översyn av sjölagen 2: Godsbefordran till sjöss. 4 Tiberg, s. 323.

anser Tiberg strider mot de av Sverige ratificerade Haag-Visbyreglerna.5 Art. 1 p. e i kombination med art. 7 i Haagkonventionen ger, enligt honom, redaren en ovillkorlig rätt att friskriva sig från ansvar för godsskador under terminalperioderna.
    Jag tolkar dock inte konventionsreglerna på riktigt samma sätt som Tiberg. Haagreglerna måste snarare ses som ett slags minimiregler vad gäller transportörens lastskadeansvar.6 Läser man den övergripande bestämmelsen om lastskadeansvarets utsträckning i art. 2 ser man detta relativt tydligt. Enligt art. 2 skall:

 

”Subject to the provisions of Article 6, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, handling stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods, shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth.”

Av uppräkningen i bestämmelsen framgår det genom att den börjar med the loading och slutar med discharge of the goods att de rättigheter och skyldigheter transportören har enligt konventionen endast gäller under tiden från lastning till lossning. Den slutsatsen bekräftas också av att uttrycket carriage of goods enligt art. 1 p. e endast omfattar tiden från det att godset lastas ombord till dess att det lossas från det aktuella fartyget. Reglerna i Haagkonventionen måste därför tolkas så att de över huvud taget inte reglerar ansvaret under terminalperioderna och att det därmed står de enskilda konventionsstaterna fritt att reglera ansvaret för godsskador under dessa perioder som man önskar i den nationella lagstiftningen.7 Formellt sett kan den svenska lagstiftningen därför inte sägas strida mot Haagkonventionens bestämmelser.
    Alldeles oavsett om ett borttagande av tackle to tackle-principen är förenligt med Haagkonventionens regler eller ej menar Tiberg att det är olyckligt att man genom den svenska särregleringen bryter den nästan fullständiga internationella rättsenheten på området.8 De flesta av HaagVisbyländerna har valt att i den nationella lagstiftningen skapa möjligheter för transportören att friskriva sig från ansvar för terminalperioderna och den avvikande svenska regleringen kan, enligt Tiberg, leda till obehagliga överraskningar för transportören i tvister som faller under svensk jurisdiktion. Den redare som friskrivit sig från ansvar för godsskador under terminalperioderna enligt ett annat Haag-Visbylands rätt kan ändå komma att bli ansvarig för sådana skador för det fall den svenska sjölagen blir tillämplig i tvisten.

 

5 A. a. s. 338–339. 6 Historiskt sett tillkom dessa som ett skydd för lastägarna mot de alltmer omfattande friskrivningsklausulerna i redarnas konossement. Se vidare Falkanger, T./Bull, H. J., Innføring i sjørett, 3 uppl., Forsikringsakademiet, Oslo 1993, s. 193–194. 7 Jfr Honnold, J. O., Ocean Carriers and Cargo; Clarity and Fairness — Hague or Hamburg?, Journal of Maritime Law and Commerce 1993, s. 82. Även utformningen av art. 7 i Haagkonventionen tyder enligt min mening på detta. Där anges det explicit att konventionen i sig inte hindrar transportören från att genom avtal påta sig ansvar för perioden före lastning och lossning alternativt skriva bort ett sådant ansvar alltefter hur den nationella lagstiftningen ser ut. 8 Tiberg s. 339. Honnold, s. 83, hävdar i motsats till Tiberg att det inte föreligger någon rättsenhet på området utan att transportören redan idag riskerar att olika nationella regler tillämpas beroende på vilken hamn fartyget befinner sig i.

 

Frågan är dock om inte risken för sådana överraskningar ändå är relativt liten i praktiken. Ändringen motiverades i sjölagsutredningens betänkande med att den utgjorde en anpassning till den moderna styckegodshanteringen med terminaler i nära anslutning till det transporterande fartyget och att parterna på marknaden numera själva oftast låter lastskadeansvaret omfatta även terminalperioden.9 Visserligen kan man hävda att det inte är alla transporter av styckegods som äger rum mellan hamnar med moderna faciliteter och att parterna själva bör få avgöra vem som skall bära riskerna för att godset skadas eller försvinner innan det lastats ombord respektive lossats från fartyget, men samtidigt gäller att man uppnår en effektivare försäkringslösning genom att låta redarna bära ansvaret under terminalperioderna även i dessa fall.10 Dessutom undgår man med en tvingande lagreglering även de svårigheter med avgränsningen av transportörens ansvar som uppstått i praxis vid användningen av tackle to tackle-principen.11 Man kan också ställa sig frågan hur länge den internationella rättsenhet som Tiberg värnar om kommer att bestå.12 Visserligen har Hamburgkonventionen från 1978, vars regler stått som modell för den svenska lagändringen, inte rönt särskilt stor anslutning — endast några få och i dessa sammanhang mindre viktiga stater har hittills ratificerat bestämmelserna — men vissa tecken tyder på att även mer handelspolitiskt betydelsefulla länder i framtiden kan komma att säga upp Haagkonventionen samt Visbyprotokollet till förmån för de nya reglerna. I exempelvis Australien — ett land där stora lastägarintressen återfinns — har genom beslut i november 1991 parlamentet bundit sig för att inkorporera Hamburgkonventionen i sin nationella lagstiftning.13 Tiberg kritiserar också lagstiftaren för att denne genom de nya bestämmelserna tagit bort större delen av katalogen, det vill säga de ansvarsfrihetsgrunder som återfanns i den gamla sjölagen § 118 p. c–d. Katalogen fyllde, enligt Tiberg, en pedagogisk funktion vid bland annat skadereglering och utmönstrandet av den var att underskatta dess bety-

 

9 Se SOU 1990:13, s. 146. Sjölagsutredningen hänvisade som exempel på en sådan reglering till Combiconbill kl. 10(1). 10 Redarna kan sannolikt teckna försäkring på förmånligare villkor genom de ömsesidiga P&I-klubbbarna än de lastägare som endast vid något enstaka tillfälle tecknar en varuförsäkring för de skador det här är fråga om. 11 Se SOU 1990:13, s. 145 samt exempelvis ND 1950 s. 527 SH Selma Thordén, ND 1961 s. 255 Eidsivating Ragnhild K. samt ND 1990 s. 423 Oslo Hual Trader. Jfr även Honnold, s. 85–87 angående problemen med att faställa var någonstans skadorna uppstått då godset lastats om på vägen till den slutliga destinationsorten. 12 Se Tiberg, s. 339. 13 Jag är tveksam till om de traditionella sjöfartsländerna kommer att kunna hindra att Hamburgkonventionen får en ökad spridning i fall ett större antal länder med starka lastägarintressen ratificerar bestämmelserna. Redan ikraftträdandet den 1 november 1992 underlättades av att det i art. 30 mom. 1 reglerades att konventionen träder i kraft när 20 länder ratificerat den. På så sätt skiljer sig Hamburgkonventionen från vad som är normalt i dessa sammanhang. Vanligen förekommer i internationella konventioner på sjöfartsområdet utöver kravet på ett visst antal ratificerande stater för att bestämmelserna skall träda ikraft även ett krav på att dessa länder skall representera en viss andel av världshandelsflottan, något som bidragit till att de traditionella sjöfartsländerna hittills kunnat blockera bestämmelser som gått emot deras intressen. Jfr Chorley & Giles, Shipping Law, Eighth edition, Pitman Publishing, London 1987, s. 323.

 

delse.14 Jag tror för egen del att katalogens pedagogiska värde är överdriven. I fråga om det exempel som Tiberg anför är det ett faktum att skadereglerarna inom sjöförsäkringsbranschen är professionella yrkesmän och katalogen spelar knappast någon avgörande roll för vilka beslut dessa fattar. Snarare grundar de sina ställningstaganden på erfarenheter och praxis i branschen.
    Dessutom gäller att katalogen, vars motsvarighet man återfinner i Haagkonventionen art. 4 mom. 2, alltid framstått som främmande för den nordiska lagstiftningstraditionen. Katalogen innebär helt klart en eftergift åt det anglosachsiska kontraktsrättstänkandet där liknande uppräkningar i force majeure-klausuler är vanliga. Erfarenhetsmässigt har det också visat sig att katalogen förorsakat onödigt huvudbry eftersom den i rättsordningar som den svenska med fri bevisprövning saknar självständig betydelse.15 Enda skälet till att man behöll den vid 1973 års sjölagsändringar var att man önskade att den svenska bestämmelsen skulle förbli så trogen konventionstexten som möjligt.16

3. Konossementsreglerna
Beträffande konossementsreglerna anmärker Tiberg på två ställen i sin artikel att det föreligger ovisshet om avlastaren alltid har rätt att kräva konossement enligt den nya sjölagen.17 Osäkerheten gäller de så kallade trampkonossementen och har sin grund i att bestämmelserna avseende dessa återfinns i både styckegodskapitlet (13) och befraktningskapitlet (14). I 14:5 som behandlar trampkonossementet görs inte någon direkt hänvisning till 13:44 angående rätten för befraktaren att kräva konossement, vilket Tiberg till en början tenderar vilja tolka så att befraktaren inte skulle ha någon rätt att kräva konossement beträffande bulklaster. Att befraktaren har rätt att kräva konossement i såväl rese- som tidsbefraktningsförhållanden framgår emellertid mycket tydligt av lagen (vilket även Tiberg själv medger i fråga om resebefraktning) genom bestämmelserna i 14:18 respektive 14:62.
    När det gäller bestämmelserna angående obligatoriska konossementsuppgifter i SjöL 13:46 hävdar Tiberg att det saknas en uttalad tanke bakom lagändringen. I den gamla SjöL § 151 upptogs endast ett fåtal uppgifter som obligatoriska medan det i den nya lagen införts en lång lista på uppgifter angående godset och transporten av detta som skall finnas antecknade i konossementet. Till följd av att bestämmelsen är osanktionerad — ett dokument som fyller kraven enligt 13:42 st. 1 utgör enligt 13:47 uttryckligen ändå ett konossement även om vissa obligatoriska uppgifter skulle saknas — synes Tiberg anse ändringen vara onödig. Läser man emellertid sjölagsutredningens betänkande finner man att syftet med att utöka kravlistan är att stödja en internationell strävan att i tolkningshänseende göra konossementen så standardiserade och

 

14 Tiberg, s. 339–340. 15 SOU 1990:13, s. 148. Se även Brækhus, S., The Hague Rules Catalogue i Six Lectures on the Hague Rules, Sjörättsföreningen i Göteborg skrifter nr 31, Göteborg 1967, Falkanger/Bull, Innföring i sjørett, s. 205 samt Falkanger, T., Sjøloven av 1994 kap. 13, 14 og 15, Sjørettsfondet, Oslo 1994, s. 45–46. 16 SOU 1990:13, s. 148. 17 Se Tiberg, s. 330 och 345–346.

 

enhetliga som möjligt.18 Här har med andra ord lagstiftaren sökt dra sitt strå till stacken för att åstadkomma den internationella rättsenhet som Tiberg i andra sammanhang pläderat för.
    Tiberg kritiserar även bestämmelsen om avlastarens garantiansvar i SjöL 13:51 som han menar strider mot Haag-reglerna art. 3 mom. 5. Konventionsbestämmelserna förhindrar, enligt honom, införandet av en regel om att transportören inte har rätt att kräva ersättning av avlastaren enligt ett så kallat back-letter för det fall konossementet utfärdats med felaktiga uppgifter i syfte att vilseleda tredjeman. Redaren garanteras nämligen genom art. 3 mom. 5 en oinskränkt rätt till regress gentemot avlastaren. Dessutom är regeln, enligt Tiberg, orättvis i förhållandet mellan redaren och avlastaren eftersom det är den senare som tjänar ekonomiskt på att redaren utfärdar ett rent konossement.
    För egen del anser jag att bestämmelsen i SjöL 13:51 är förenlig med Haagkonventionen art. 3 mom. 5. Läser man den bestämmelsen tillsammans med mom. 3 st. 2 i samma artikel framgår det att mom. 5 endast tryggar transportörens rätt till regress i de lägen han uppträtt aktsamt. I art. 3 mom. 3 st. 2 heter det att:

 

”Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has no reasonable means of checking.”

 

Den bestämmelsen måste tolkas så att den innefattar ett krav på att transportören skall uppträda aktsamt när han utfärdar konossement. Aktsamhetskravet utgör sedan en förutsättning för att avlastaren skall bli ansvarig gentemot transportören enligt art. 3 mom. 5. I det läget att transportören och avlastaren gemensamt söker vilseleda tredjeman kan inte den förstnämnde sägas uppträda aktsamt längre. En lagregel genom vilken transportören i fall av brottslig samverkan med avlastaren hindras att kräva regress trots avtal om detta kan med andra ord inte anses strida mot Haagkonventionens bestämmelser. Den nu omtalade regeln angående transportörens förlust av regressrätten innebär heller inte någon ändring i sak i förhållande till det rättsläge som rådde före den nya sjölagens ikraftträdande. Den nuvarande lagtexten uttrycker endast explicit vad som tidigare i nordisk rätt ansågs följa direkt av allmänna avtalsrättsliga grundsatser.19 Att sedan transportören på grund av förlusten av regressmöjligheten kan komma att drabbas hårt medan avlastaren går fri kan möjligen förefalla orättvist, men samtidigt är det transportören ensam som har avgörandet i sin hand om han skall skriva ut ett konossement med felaktiga uppgifter. Genom den stränga sanktionen har lagstiftaren skapat ett kraftigt incitament för redarna att vara försiktiga i den här typen av situationer, något som på sikt kan antas värna konossementets värde som omsättningspapper på marknaden.

 

 

18 SOU 1990:13, s. 163. 19 A. bet., s. 165 samt Falkanger, s. 80–81. Jfr även Adlercreutz, A., Avtalsrätt I, 9 uppl., Juristförlaget, Lund 1989, s. 230–231.

 

4. Forum- och lagvalsreglerna
Tiberg ställer sig slutligen negativ till de nya forum- och lagvalsreglerna. Bland annat anser han att forumreglernas ”aggressiva” utformning medför att risken för genstämningar i andra länder ökar.20 Samma typ av kritik drabbar även lagvalsreglerna i SjöL 13:2.21 Att svensk rätt görs tillämplig i så pass vid omfattning leder till att utländska redare kan råka ut för överraskningar i så måtto att nordisk sjörätt blir tillämplig utan att man vid tidpunkten för transportavtalets ingående avsåg detta. Då de nordiska reglerna, enligt Tiberg, på många punkter avviker från vad som gäller i övriga Haag-Visbyländer behöver denna överraskning inte alltid vara av angenäm art.
    Syftet med de nya forumreglerna är enligt förarbetena att förhindra ett kringgående av den tvingande ansvarsregleringen i kapitel 13. Skälet till att man frångick den relativa avtalsfrihet som tidigare rådde var att redarna inte sällan utnyttjade den till att i avtalet föreskriva att talan i anledning av godsskador endast kunde väckas i den stat där transportören hade sitt huvudsakliga driftsställe.22 Den dåvarande bestämmelsen försvårade i många fall lastägarnas möjligheter att erhålla ersättning för de skador man drabbats av. Bland annat ledde upprätthållandet av avtalsfriheten på det här området till att lastägarna i flera fall blev rättslösa eftersom det i förhållande till skadeståndskravets storlek visade sig alltför dyrt och osäkert att processa på främmande ort.23 I vissa enskilda fall visade det sig till och med svårt att utreda var någonstans transportörens driftsställe var beläget.
    Genom de nya reglerna i SjöL 13:60 söker man säkra att käranden (i allmänhet lastägaren) alltid kan få tvisten avgjord av domstol på en ort med anknytning till transportavtalet. Det är här fråga om samma typ av reglering som återfinns även i andra internationella konventioner på transporträttsområdet än i Hamburg-konventionen.24 En sådan lösning förefaller naturlig i förhållande till den grundläggande internationelltprocessrättsliga principen att en tvist skall tas upp till behandling i den stat där den naturligen hör hemma, det vill säga där det finns ett rättsligt intresse av att den blir löst. I sjölagen har man gjort den avvägningen att sådant rättsligt intresse finns förutom på den ort där redaren har sitt huvudkontor även på orten där transportavtalet ingicks förutsatt att svaranden finns företrädd där samt på den ort där den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger.
    Dessutom har käranden enligt SjöL 13:60 st. 2 alltid möjlighet att väcka talan vid den ort som angivits i transportavtalet. Detta framgår egentligen redan av första stycket som endast avser att hindra vissa begränsningar av kärandens valrätt. Vad den nordiske lagstiftaren sökt eftersträva i SjöL 13:60 är således inte att styra tvisterna till vissa bestämda orter utan att förhindra användningen av prorogationsklausuler som exklusivt hänvisar till orter där käranden får onaturligt svårt att

 

20 Tiberg, s. 349. 21 A. a., s. 328–329. 22 Se SOU 1990:13, s. 167. Jfr Honnold, s. 88. 23 Se prop. 1993/94:195, s. 159. Jfr även Honnold, s. 88–89 och Siig, K. M., Forum og lovvalg vedrørende transportansvaret, Marius nr 215, Sjørettsfondet, Oslo 1995, s. 21. 24 Det gäller exempelvis Warszawakonventionen, CMR samt Atenkonventionen.

 

processa.25 För redarna innebär den här bestämmelsen en nackdel i och med att dessa inte längre kan vara helt säkra på var de kan komma att bli tvungna att gå i svaromål. Frågan är dock om det inte i linjefartsförhållanden är viktigare att skapa garantier för att små lokala lastägare, vilka måste anlita en linje som drivs av ett internationellt rederi, vid behov kan gå till domstol. Det är viktigt att här hålla i minnet att det inom linjefarten inte är ovanligt att rederierna i praktiken har monopol på vissa linjer, vilket betyder att lastägarna saknar möjligheter att vända sig till ett annat rederi för det fall de är missnöjda med de i allmänhet av redarsidan ensidigt upprättade transportvillkoren. Nackdelen för redarna bör heller inte överdrivas. I mitt tycke förefaller det rimligt att exempelvis ett rederi som driver linjefart mellan Göteborg och Amerikas östkust får räkna med att gå i svaromål i de hamnar man trafikerar även om rederiet i fråga skulle ha huvudkontor i Hong Kong.26 Tillämpningsområdet för bestämmelserna är vidare begränsat. För det första gäller enligt SjöL 13:60 st. 4 inte reglerna i st. 1 i de fall den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger utanför de nordiska länderna. I praktiken kommer därför reglerna i 13:60 st. 1 endast att gynna nordiska lastägare då hela den utomnordiska cross trade-trafiken är undantagen. För det andra gäller också att om annat följer av lagen (1992:794) med anledning av Sveriges tillträde till Luganokonventionen får bestämmelserna i SjöL 13:60 st. 1 ge vika. Att konventionsreglerna på det här sättet ges företräde framför bestämmelserna i sjölagen medför att tillämpningsområdet för 13:60 st. 1 inskränks relativt kraftigt.27 I Luganokonventionen art. 17 mom. 1 stadgas att om parterna träffat avtal om att domstolarna i en konventionsstat skall vara behöriga att avgöra framtida tvister i anledning av ett bestämt rättsförhållande och minst en av parterna har hemvist i en konventionsstat, skall den domstolen eller domstolarna i den staten ha exklusiv jurisdiktion i tvisten.28 Det betyder att en prorogationsklausul i ett transportavtal där ena parten är svensk kommer att gälla fullt ut oavsett till vilket forum den exklusivt hänvisar så länge domstolen är belägen i en konventionsstat. Exempelvis en prorogationsklausul i ett konossement för transport av gods med ett svenskt rederi mellan Göteborg och New York innehållande en hänvisning till domstol i London kommer även enligt den nya sjölagens bestämmelser att vara giltig. Käranden kan inte att hävda någon valrätt i det här läget. I praktiken råder därmed fortfarande avtalsfrihet inom europafarten och en stor del av den transatlantiska linjefarten.
    Några större problem beträffande verkställigheten uppstår heller inte. Visserligen finns alltid en risk att svaranden, efter det att käranden utnyttjat sin valrätt, i sin tur stämmer in käranden till domstol i utlandet enligt prorogationsklausulen, men den framstår enligt min mening som värd att ta om man jämför med den situationen att lastägaren i praktiken annars skulle komma att sakna möjlighet att gå till domstol på grund av

25 Jfr Siig, s. 23. Lagen lägger däremot inte något hinder i vägen för att parterna kommer överens om att utesluta andra orter än de som anges i st. 1 som forum. 26 Jfr Honnold, s. 90. 27 Jfr Siig, s. 22–23. 28 En förutsättning är vidare att något av formkraven i mom. 1 p. a–c är uppfyllt.

 

de höga kostnaderna för att processa på främmande ort. En sådan utländsk dom i samma tvist kan i allra flesta fall vägras verkställighet i Sverige eftersom prorogationsavtalet inte är giltigt enligt svensk lag.29 Tibergs anmärkning att reglerna i SjöL 13:60 skapar villervalla i systemet förefaller därmed något överdriven.
    I det fallet att parterna har avtalat om skiljedom enligt SjöL 13:61 och käranden utnyttjar sin lagstadgade rätt till val av skiljedomsort samtidigt som svaranden påkallar skiljedom utomlands i enlighet med skiljedomsklausulen kan det däremot uppstå svårigheter. Reglerna i SjöL 13:61 strider i viss mån mot de grundläggande principerna på det internationella skiljedomsområdet att parterna har rätt att fritt avtala om var skiljeförfarandet skall äga rum och att de sedan är bundna av denna överenskommelse. Dessa principer kommer bland annat till uttryck i lagen 1929:147 om utländska skiljeavtal och skiljedomar (USL) § 4 där det stadgas att skiljeförfarande inte får äga rum i Sverige för det fall parterna avtalat om skiljedom i utlandet. Normalt skulle därför svaranden i ett läge där käranden påkallar skiljedom på annan ort än den som anges i skiljedomsklausulen ha rätt att vägra att utse skiljeman. Möjligen kan man komma undan den här problematiken genom att hävda att sjölagen i det här fallet utgör lex specialis i förhållande till USL § 4, men faktum kvarstår ändå att särregleringen i SjöL 13:61 bryter mot de internationellt vedertagna principerna på området. Det leder till att risken för att parterna måste processa på flera orter ökar samt att resultatet kan komma att bli två skiljedomar i samma ämne. Medan svenska domstolar och skiljemän kan förväntas följa sjölagens bestämmelser är det föga troligt att en utländsk skiljenämnd skulle känna sig bunden av den svenska lagstiftningen på det här området.
    Med den här regleringen ökar också risken för att det uppstår problem med verkställigheten i Sverige. Det kommer sig av att det råder olika principer angående verkställighet av å ena sidan utländska skiljedomar och å andra sidan avgöranden av främmande domstolar. Medan huvudregeln beträffande utländska domar är den att dessa i princip inte är verkställbara i Sverige har svenska staten genom att ratificera New York-konventionen förbundit sig att i mycket hög utsträckning verkställa utländska skiljedomar. Svensk myndighet kan endast vägra verkställighet på de grunder som anges i USL § 7. Bestämmelserna bygger direkt på art. V i New York-konventionen och anses vara uttömmande.30 Frågan är för det fall det föreligger en utländsk skiljedom i enlighet med skiljedomsklausulen om de svenska myndigheterna kan vägra att verkställa den med hänsyn till att det föreligger en svensk skiljedom i samma ämne.
    I förarbetena till USL antyds den möjligheten att verkställighet i ett sådant här fall skulle kunna vägras med hänvisning till ordre publicregeln i § 7 st. 2 p. 2, men en sådan lösning förefaller enligt min mening högst olämplig i ett fall som detta.31 I det här läget är det snarast de

29 Jfr Bogdan, Svensk internationell privat- och processrätt, 4 uppl., Norstedts, s. 281– 283. 30 Jfr prop. 1971:131, s. 11. 31 Se Ds Ju 1970:32, s. 44 där de sakkunniga hävdar att USL § 7 st. 2 motsvarar bestämmelsen i § 7 p. 7 i den gamla lagstiftningen genom vilken verkställighet kunde

 

svenska reglerna i sjölagen som givit upphov till att det uppkommit två avgöranden i samma tvist. Att i det läget hindra verkställighet med hänvisning till att det strider mot grunderna för den svenska rättsordningen att verkställa en utländsk skiljedom i ett mål som är res judicata i Sverige förefaller onekligen en aning magstarkt samtidigt som det strider mot andan i New York-konventionen vars syfte är att underlätta verkställigheten av internationella skiljedomar. Min slutsats är, i likhet med Tiberg, att här kan den nya sjölagen ge upphov till vissa problem av den anledningen att svenska domstolar knappast kan vägra verkställighet i den här situationen. Dessutom förefaller det sannolikt att det kan komma att bli svårt att erhålla verkställighet för den svenska skiljedomen utomlands. Den svenska skiljenämndens tillsättande och skiljeförfarandet i sig kan i det här läget sägas ha stått i strid med parternas överenskommelse, vilket utgör grund enligt New York-konventionen art. V mom. 1 p. d för att vägra verkställighet.
    Möjligen utgör det här skäl nog till att återgå till ett system med avtalsfrihet på skiljedomsområdet. Oskäliga klausuler av det här slaget bekämpas kanske bättre genom regleringar av den typ som återfinns i AvtL § 36. Samtidigt gäller dock att tar man bort kärandens rätt att i vissa lägen välja en annan ort än den som föreskrivs i skiljedomsavtalet ökar man möjligheterna för ett kringgående av reglerna i SjöL 13:60 angående prorogation till domstol.
    Avslutningsvis skall något sägas om de lagvalsreglerna i SjöL 13:2. Precis som Tiberg påpekar kan det med de nya reglernas utformning föreligga en viss risk för att den utländske redare som gjort en hänvisning till Haag-Visbyreglerna i konossementet blir bedömd enligt ett system som ligger närmare Hamburgkonventionen än vad som är fallet i andra länder som är anslutna till Haag-Visbykonventionerna utan att han i förväg avsett detta.32 Frågan är dock om risken för att redaren överraskas i dessa lägen är särskilt stor. Vid bedömningen av lagvalsreglernas räckvidd måste man, enligt min mening, läsa dessa tillsammans med forumreglerna i SjöL 13:60. Då valet av tillämplig lag utgör en prejudiciell fråga är det endast i de fall svensk domstol har jurisdiktion som lagvalsreglerna i SjöL 13:2 kommer till användning. Det betyder som tidigare redogjorts för att svenska domstolar i praktiken endast kommer att ha jurisdiktion i de fall transporten på något sätt berör Sverige och i det läget förefaller det, enligt min mening, naturligt att svensk rätt tillämpas. Den redare som trafikerar svensk hamn i linjefart måste räkna med att svensk rätt kan komma att bli tillämplig för det fall tvisten tas upp vid svensk domstol. I de fall svensk domstol är behörig utan att transporten berör nordisk hamn begränsas också tillämpningsområdet för bestämmelserna i SjöL 13:2 st. 1 genom att det i st. 2 regleras att i fråga om utomnordisk cross trade-trafik parterna kan komma överens om att avtalet skall vara underkastat annan konventionsstats lagstiftning. Det betyder exempelvis att ifråga om en transport mellan England och Holland

 

vägras på grund av att saken redan avgjorts av domstol i Sverige. Jfr dock Svea hovrätts i prop. 1971:131, s. 38, redovisade remissvar. Bestämmelsen i § 7 bygger på art. V mom. 2 p. b i New York-konventionen. 32 Tiberg, s. 328.

 

med ett svenskt rederi en lagvalsklausul innebärande att engelsk rätt skall tillämpas på rättsförhållandet är fullt ut giltig för det fall tvisten tas upp i svensk domstol.

 

5. Avslutning
Sammanfattningsvis anser jag att Tiberg är alltför negativ i sitt omdöme beträffande innehållet i den nya sjölagen. Den svenske lagstiftarens närmande till Hamburgreglerna får inte överdrivas. Sverige är fortfarande bundet av Haag-Visbyreglerna och de materiella förändringar man vidtagit i sjölagen — som exempelvis borttagandet av tackle to tackle-principen — ligger inom ramen för vad dessa regler medger. Dessutom utgör ändringarna i stort sett endast en anpassning till dagens moderna sjötransportnäring, något som bidrar till att ytterligare avdramatisera dem. Samtidigt har också lagen erhållit en mer lättöverskådlig systematik än de äldre reglerna hade. Den gamla sjölagen bar efter drygt hundra år närmast prägel av att vara ett lapptäcke.
    Utformningen av forumreglerna i sjölagen har dock blivit mindre lyckad vad gäller 13:61 angående skiljedomar. Kärandes rätt att i vissa lägen välja forum kan orsaka problem beträffande skyldigheten för svenska myndigheter att verkställa utländska skiljedomar. Risken finns att det kommer att föreligga ett utländskt och ett svenskt avgörande i samma tvist och att svenska myndigheter med tanke på New York-konventionen inte kan vägra verkställighet av det utländska avgörandet. Här föreligger med andra ord ett behov av översyn av de nya reglerna. Det behovet utgör dock, enligt min mening, inte grund för att döma ut hela lagen på det sätt som Tiberg gör.
Johan Schelin