Havererad sjölag

 

 

Av professor HUGO TIBERG

När proposition till den nya sjölagen (1994:1009) framlades i mars 1994 blev Sjörättssverige taget på sängen. Remisskritiken mot föreslagna förändringar hade varit besk, och det var få som räknat med att förslaget skulle framläggas så oförändrat, än mindre att det skulle resultera i en ny sjölag. Helt skeptiska var vi till meddelandet att lagen skulle kunna framläggas för riksdagen redan i juni och beräknades träda i kraft den 1 oktober.
    Nu har allt detta skett, och det är skäl att se närmare på lagens regler. Det mesta är bara en omstuvning av förra sjölagen, och det är främst reglerna om styckegodstransport och befraktning som är omskrivna. Jag har haft anledning att närmare studera befraktningsreglerna och har angett korta synpunkter på dem i en brännpunktsartikel i Svenska Dagbladet och en något utförligare framställning i Svensk Sjöfartstidning. I ingendera artikeln har det varit möjligt att utveckla någon närmare argumentering, och jag vill nu för ett större juridiskt forum framlägga en mer fullständig presentation för att dokumentera vad mina anmärkningar avsett.
    Remissvaren till lagförslaget koncentrerade sig på vissa frågor, främst reglerna om styckegodsbefordran och införandet av stora delar av Hamburgreglerna i det gällande Haagregelsystemet. Detta upptas ej här. Vid revisionen av min avhandling The Law of Demurrage för bokserien British Shipping Laws hade jag emellertid anledning att studera den nya lagens regler om resebefraktning, som knappast uppmärksammades i remissvaren, och det är detta jag framför allt vill exponera.

 

1. Målangivelser
Rörande det allmänna syftet med förändringarna på befraktningsrättens område är förarbetena ganska förtegna. Av betänkandet (SOU 1990:13) s. 170 framgår att man anser sig ha begränsat överarbetningen till en språklig och redaktionell behandling samt en justering av vissa detaljer; av propositionen (1993/94:195) s. 137 att resebefraktningen visserligen inte berörts mycket av utvecklingen, men att vissa regler om lastnings- och lossningstid befunnits närmast obsoleta. Det sägs både i betänkande och proposition att dispositiv rätt fått ökad betydelse på området i takt

med att avtalsfriheten blivit alltmer kringskuren och övervakad, och att dispositiva rättsregler då skulle ”bilda utgångspunkt som rättspolitiskt godtagbara normallösningar” (prop. s. 161). Genom en utbyggd bakgrundsrätt skulle man också ”ge avtalsparter en ökad möjlighet att vid tvist få denna avgjord i något nordiskt land” och slippa kostsamma skiljedomar i London eller New York. Departementschefen instämmer i detta och anger att lagen ger ”ändmålsenliga anvisningar om hur praktiskt viktiga problem under ett certepartis olika skeden bör lösas”, och att ”de dispositiva reglerna bör få ökad betydelse där de utgör lagstiftarens genomtänkta och väl balanserade normallösningar”. Det rekommenderas att man även på befraktningsrättens område tillämpar 36 § avtalslagen ”för att mera generellt kunna ingripa mot standardformulär med oskäligt innehåll”.
    Beträffande just resebefraktning är uttalandena än mer kortfattade. I propositionen (s. 163) sägs att då gällande sjölagens bestämmelser om lastnings- och lossningstid ”skiljer sig väsentligt från internationell uppfattning och i synnerhet från engelsk rätt” och att ”en anpassning till den mönsterbildande engelska rätten bör ske i enlighet med utredningsförslaget”.
    Sammanfattningsvis framgår att man anser sig ha framtagit ett genomtänkt och välbalanserat förslag som, särskilt ifråga om terminalfrågorna vid resebefraktning, anpassats till internationell och mönsterbildande engelsk rätt. Vidare framgår att denna välbalanserade produkt förväntas få sådan uppskattning att den bör attrahera till ökad användning av rättsavgöranden i Norden på bekostnad av nuvarande praxis med kostsamma avgöranden i London och New York. Slutligen betonas att lagens dispositiva regler bör få större genomslagskraft i framtiden än som varit vanligt i befraktningsrätten.
    Jag avser att efter en inledande orientering om liggetids- och demurragefrågor överväga om de angivna målen har nåtts inom denna och angränsande delar av resebefraktningens område.

 

2. Orientering
Det kommersiella område där frågorna uppstår är trampfartens, ett område som utmärks av stark kommersialism, hård konkurrens, ekonomiska lösningar, internationalism och snabba avtal med behov av klara regler.
    Lasterna i trampfart är mestadels råvaror som transporteras i bulk, och snabbhet och tidsvinster är väsentliga, mer för ett effektivt utnyttjande av redarnas tonnage än för ägarna av det jämförel-

 

sevis lågvärdiga godset. Ett stillaliggande fartyg i storleksordningen 20 000 ton dw kan kosta ca 100 000 kr. per dag för redaren.
    Vid trampfart går fartygen mellan skilda hamnar och mest på enkelresor. Ett fartyg i ballast kan vara på väg till en lastningshamn där hon är sluten för en viss resa. Redaren beräknar alla resetider och är beredd att bära risken för tidsförlust, men i hamn är han beroende av medverkan från befraktaren och behöver instrument för att styra tidsåtgången. Här kommer liggetids- och demurragereglerna till användning.
    Redaren räknar på en normal tidsåtgång för lastning och avsätter den i sin planering. När godset sedermera skall lossas har han avsatt en ny tid för detta. Sedan går han på nya kontrakt och måste kunna ange ankomsttider för befraktarna i dessa. Oftast är fartyget slutet för flera skilda resor framåt, och befraktarna kan häva om angivelserna inte håller.
    Den tid som redaren avsätter för lastning respektive lossning ställer han utan särskild ersättning till befraktarens förfogande som liggetid. Vad det kalkylerade stillaliggandet kostar är inräknat i den frakt som betalas för transporten. Frakten blir lägre om liggetiden kan begränsas, och så blir liggetiden ett konkurrensmedel. Ett dyrbart fartyg motiverar en kortare liggetid än ett billigare, och genom användning av övertid för den personal som arbetar med lastning och lossning kan tidsåtgången dramatiskt varieras för olika fartyg. En meningsfull lagreglering måste utgå från kännedomen om sådana förhållanden.
    Befraktarens engagemang avser lastning och lossning, men ibland bara transport till och från fartygssidan medan redaren lastar/lossar (alongside obligation). Befraktaren kan också ha åtagit sig att skaffa plats i hamnen och uppgifter avseende klarering av lasten. Om befraktaren överskrider liggetiderna, brukar han vara ålagd att betala demurrage som ersättning för den vidare tid som fartyget uppehålls. Som framgår av de siffror jag gett kan det bli kostsamt för befraktaren med sådana dröjsmål.
    Sjöfartens internationalism gör att dessa frågor inte kan regleras ensidigt nationellt. Man kan inte ha en metod för utfyllning av ett kontrakt och en annan för ett annat, och än mindre en lösning för lastningshamn och en annan för lossningshamn i samma kontrakt. Den lagstiftare som vill ingripa reglerande på området måste vara väl insatt i frågorna och måste själv välja lösningar som inte gör våld på de internationellt gångbara.
    Dessa internationella lösningar måste vara anpassade för de snabba avtalsslut som krävs i branschen. Tekniken kan illustreras med ett uttalande av den kände domaren Lord Devlin i det engel-

 

ska rättsfallet Reardon Smith Line v. Ministry of Food, om innebörden av villkoren ”weather working day” respektive ”weather permitting” i fråga om ett fartyg som väntar på lossningsplats. Det är ingen idé, säger lorden, att försöka hårdra den grammatiska innebörden av villkor ”so obviously intended for shorthand use”. Men det kan finnas behov av två slags villkor, så låt praxis fastställa att den ena klausulen har en innebörd och det andra den andra.
    Jag övergår till den nya sjölagens lösning av särskilt liggetids- och demurragefrågor men även en del allmännare befraktningsfrågor. I huvudsak går jag kronologiskt fram, dvs. börjar med lastningens början och fortsätter i riktning mot sådant dröjsmål som föranleder demurrage. En del frågor om hävning upptas dock i ett sammanhang efter avsnittet om demurrage.

 

3. Liggetidens början
3.1 Port och berth charter
Liggetids- och demurragefrågorna avser alltså en terminalsituation vid den kontraherade resans början och slut. Såväl lastresan som en eventuell förresa till lastningshamn faller utanför, och en avgörande terminalfråga blir när resan slutar. En sådan fråga blir vem som skall bära risken för att fartyget inte får tur till lastnings- eller lossningsplats, alltså vem som skall åläggas risken för trafikanhopning (”congestion”) i hamnen. Det är en viktig fråga, eftersom väntetiderna i en del hamnar är långa och kan starkt överstiga den egentliga lastnings- eller lossningstiden. Engelsk rätt har traditionellt låtit svaret bero av hur parterna angett fartygets destination i kontraktet och har på den grunden utvecklat en strikt distinktion mellan hamncharter (port charter), där fartyget anses anlänt så snart det nått destinationshamnen (befraktaren bär congestionrisken), och platscharter (berth charter), där redaren åtagit sig att nå en i kontraktet angiven lastningsplats (berth; redaren bär congestionrisken). Övriga rättssystem har i praktiken följt den engelska distinktionen såtillvida att redaren alltid har ett strikt ansvar för att nå en plats som angetts i kontraktet, medan man vid port charter vanligen har tillagt en plikt för fartyget att inta något slags ”berth”. Ansvaret för att nå den berth som angetts i kontraktet har i varje fall varit grundläggande i alla rättssystem.
    I den nya nordiska sjölagen är den grundläggande plikten att nå en angiven lastningsplats borttagen (SjöL 14:13st. 1). Nordisk rätt blir unik på den här punkten, och den befraktare som enligt universell praxis velat med en berth charter lägga congestionrisken på redaren kan se sig tvungen att ersätta långa oberäknade väntetider.

 

Som skäl för ändringen anges i såväl betänkande som proposition (s. 276) endast att ”därmed försvinner den tidigare så viktiga (sic!) skillnaden mellan ’port charterparty’ och ’berth charterparty’”! Hur lagens dispositiva karaktär skall fungera i den situationen kan knappast bedömas. Om parterna med berth charter velat lägga congestionrisken på redaren men motiven med stöd i lagtexten uttalar att den ligger på befraktaren även vid berth charter, blir det knappast utrymme för tolkning, vare sig direkt eller enligt sedvana. Varje certeparti blir en hamncharter.
    Men inte helt. Vid avtalad plats, som redaren måste nå, gjorde sjölagen undantag från en annars stadgad skyldighet att finna ”skälig plats” för lastning. När redaren måste nå en avtalad plats, slapp han förstås att finna någon annan. Det undantaget från plikten att finna någon plats i hamnen är kvar i nya lagen fastän redaren inte längre behöver nå den avtalade platsen! Åtagandet att nå en angiven liggeplats får alltså ingen annan effekt än att befria från plikten att över huvud taget inta en tjänlig lastningsplats, som kan finnas i hamnen!

 

3.2 Orderklausul
En orderklausul ger befraktaren rätt att beordra en liggeplats för fartyget och anses i engelsk rätt som likartad med en berth-klausul, såvida den beordrade liggeplatsen är säker. Under vår gällande sjölag måste fartyget alltid finna en ”skälig liggeplats”, om liggeplats inte anges i kontraktet. I nya lagen uppstår samma fråga som för berth charter. Man kan hävda att, eftersom redaren vid platscharter slipper själv finna någon som helst plats, så borde detsamma gälla för orderplats, men man kan också mena att regeln inte behöver överföras till fall som inte uttryckligen täcks och att den legala plikten att finna plats inte påverkas. I praxis kan en del orderklausuler bara ses som en medveten markering av att congestionrisken skall ligga på redaren, t. ex. ”one safe berth Stockholm” (vilken då skall anvisas av befraktaren), och man kan mena att man då bör följa den lösningen, såsom engelsk rätt gör. Men vår lagstiftare verkar inte att ha tittat åt praxis eller ha övervägt någon klausulnyanserad tolkning, och det generella stadgandet i 14:13 st. 1 att ”trafikanhopning” är befraktarens risk i förening med förarbetenas uttalanden om lagens dispositiva regler som ”ändamålsenliga anvisningar om hur praktiskt viktiga problem under ett certepartis olika skeden bör lösas” är ägnade för generalisering av den lagfästa ordningen utan ordentligt övervägande av de specifika anvisningar som parterna kan anses ha gett.

 

3.3 Platsansvar i övrigt
Undantag från plikten att finna någon plats i hamnen är som sagt congestion, överfyllning. Undantaget uttrycks olika i gamla och nya lagen. Hittills har stått att om varken anvisad eller någon annan plats är ledig, är redaren ansvarsfri om hindret är congestion eller något annat som redaren inte kunde förutse. Det har nu ändrats så att befraktaren alltid svarar för congestion, även om redaren kunde förutse förhållandet.
    I gamla sjölagen kunde redaren alltså inte åberopa sig på congestion om det var känt att det rådde långa väntetider i hamnen. Den nya regeln är utformad så att redaren alltid blir befriad för congestion, medan befrielse för annat hinder beror på vad han borde ha förutsett (14:13 st. 1 p. 2). Motiveringen för ändringen är att ”befraktaren normalt är den som bäst känner till risken för trafikanhopning i lastningshamnen”. Varför redaren skall slippa ansvar för congestion som han kände till har inte klargjorts. Den nya regeln stämmer inte ens med den ”normallösning” som man borde nå enligt de grundläggande värderingarna i nordisk demurrage-rätt, där redaren i princip är ålagd ett slags ”kontrollansvar” för händelser som inträffar inom hans sfär, varvid just förutsebarheten har varit ett grundläggande kriterium.

 

3.4 Anmälan (notice of readiness)
När fartyget kommer till lastnings- eller lossningshamn skall befälhavaren lämna notis om det. I nordisk rätt kan notis ges redan innan fartyget är lastningsklart på lastningsplatsen, under förutsättning att det är klart när liggetiden börjar. I svenska sjölagen stadgades tidigare att notis kunde ges när fartyget kommit till ”lastningsorten”, exempelvis vid ankomst till ”Stockholm” även om lastning skall ske på Mälarsidan. Detta är i 14:12 st. 2 ändrat så att notis inte kan ges förrän fartyget kommit till ”hamnen”. Ändringen har sakligt begränsad betydelse, men det är skäl att notera att motiven här som på många andra ställen felaktigt anger att man bara har gjort en språklig justering.
    Ifråga om lastningsanmälan har för övrigt inga väsentliga ändringar gjorts. Både gamla och nya sjölagen (14:12 st. 3) förutsätter att anmälan skall göras till någon som finns på platsen och anvisar skriftlig notis på mottagarens risk om varken befraktare eller angiven avlastare ”anträffas”. En tidigare regel om kungörelse för den händelse varken befraktare eller avlastare har känd vistelseort har utgått som opraktisk. Det kan stämma för lastning, men vid lossning har kungörelse genom annonsering betydelse

 

och används i viss mån där det finns många mottagare. Regler härom är dock borttagna till och med vid linjefart. För befraktning finns i fråga om lastning bara en allmän hänvisning i 14:23 st. 1 till vad som stadgas för lastning i 14:9–17, med tillägget att vad som där föreskrivs om befraktaren skall gälla om mottagaren. Det är tydligt att detta inte passar för 12 § och att hänvisningen till befraktaren bort vara till avlastaren. Även i övrigt är hänvisningen till befraktaren missvisande, eftersom mottagaren svarar mot avlastaren och befraktaren är avtalspartner lika mycket vid lossning som vid lastning.

 

3.5 Ankomst och kancellering m. m.
I regel anger certepartiet en tid inom vilken fartyget måste vara lastningsklart; om tiden försittes, kan redaren kancellera. I 28 § 1 st. har gjorts det tillägget, att lastningsnotis också måste vara given före kancelleringsfristens slut. Befraktaren kan också hålla fast vid avtalet om han föredrar. Befraktaren kan i båda fallen kräva ersättning för sin skada enligt 31 §. Lagrummet hänvisar till godsskadereglerna och innebär att den nya lagens speciella Haag/Ham
-burgregelkombination gäller, dvs. ansvar med omvänd bevisbörda med undantag för nautiska fel och brand. Om förseningen orsakats av de senare omständigheterna, får befraktaren tydligen häva avtalet men får inget skadestånd. Införandet av det för godsansvar speciellt tillskurna Haaglagsansvaret i det främmande sammanhanget går i och för sig tillbaka till en lagändring 1973, men det ter sig märkligt att denna Haagregelsrelikt behållits i den nya lag som i övrigt tar starkt avstånd från Haagreglerna.

 

4. Liggetid
Som jag har framhållit är fartygstid dyr, och en befraktare av ett medelstort fartyg måste vara beredd på demurrage i storleksordningen 100 000 kr. om han uppehåller fartyget över liggetiden. Eftersom demurrage efter liggetidens slut löper utan avbrott, måste den liggetid som bestämmer dessa höga debiteringar anges glasklart. Det gör inte den nya sjölagen.
    Liggetiden skall enligt sjölagen 14:11 st. 4 räknas i arbetsdagar och arbetstimmar. Det bör i varje fall avse den lagliga liggetiden, som paragrafen i övrigt handlar om. Mer problematiskt är om det skall ses som en tolkning av uttrycket ”lay days” i ett avtal och om det skall bestämma liggetiden när ett visst antal ton skall lastas ”per day”, och i förekommande fall, om bestämningarna skall gälla även där liggetiden kan förefalla utmätt från utgångspunkten att övertid

 

skall användas. Betänkandet (s. 178) anger att reglerna ska vara utgångspunkt för avtalsbestämningar, medan motsvarande uttalande saknas i propositionen (s. 275).
    Bedömningen blir snarast svårare mot bakgrund av den egendomliga definition som uppställs för arbetsdagar och arbetstimmar:

 

”Som arbetsdag räknas varje vardag då arbete utförs det antal timmar som är vanligt i hamnen på vardagar. Som arbetstimme räknas varje timme som kan användas till lastning på vardagar. För dagar då det arbetas mindre än på arbetsdagar räknas det antal timmar som vanligen används till lastning.”

 

Att rent språkligt fastställa vad detta kan betyda är knappast möjligt. Även om man kan gissa sig till en avsikt, är den långt från entydig. Jag skall i frågeform först granska texten språkligt och sedan överväga en tänkbar mening från funktionell utgångspunkt.

 

”Som arbetsdag räknas varje vardag då arbete utförs det antal timmar som är vanligt i hamnen på vardagar. ...”

 

1. Vad är en ”vardag”? Enligt ordboken kan det vara alla dagar utom söndag och möjligen lördag. Det förefaller som om man tänkt sig den vidare beteckningen och inkluderat alla dagar utom helgdagar.
    2. Vad menas med att ”arbete utförs”? Arbete på detta fartyg eller i hamnen i allmänhet? Satsen kan betyda att det fartyg som inte får samma antal timmars arbete utfört som andra fartyg inte har fått en full arbetsdag. Det kan bl. a. gälla för första dagen för fartyget, om liggetiden börjar först efter lunch. Men uttrycket kan också tänkas syfta på hamnarbete i allmänhet.
    3. Vad menas med ”vanligt”? Har lagstiftaren velat skilja vanliga arbetsdagar från lördagar eller motsvarande, då det på sina håll arbetas, fastän mindre än full arbetsdag? Det är knappast språkriktigt. Om lördagar har färre arbetstimmar, säger man inte att det det arbetas mindre än som är ”vanligt” på vardagar. Den kortare arbetstiden på lördagen är ju ”vanlig”, vilket även står i textens sista mening. Vad som kan bryta mot det vanliga är det ovanliga, dvs. något irreguljärt.

 

”... Som arbetstimme räknas varje timme som kan användas till lastning på vardagar. ...”

 

Om inte en arbetsdag kan räknas, får man tydligen räkna arbetstimmar, och sådana kan förmodas sammanläggas till arbetsdagar. Men bestämningen är oklar:

 

1. Vad betyder timme som ”kan användas?” Vilka timmar faller utanför bestämningen? Kvälls-, natt- och morgontimmar? Eftersom sådana normalt ”kan användas” mot övertidsersättning borde de inte vara åsyftade.
    2. Är timmar som ”inte kan användas” möjligen sådana som utesluts från tidräkningen enligt certepartiet, dvs. timmar före liggetidens början, tid där hinder uppstår enligt 13 § m. m.? Mot det senare kunde tala att lastningshinder regleras separat i certepartiet respektive i 13 §.
    3. Möjligen kunde ”icke användbara” timmar vara sådana som utesluts enligt principen för ”weather working days”, där man i engelsk rätt ansett att sådana dagar är en klass av dagar som utesluts vid regn och dylikt vare sig vädret medför hinder för något planerat arbete eller inte (t. ex. för att fartyget ändå inte ligger på plats). Man kan dock säkerligen utgå från att den distinktionen varit okänd för lagförfattaren.

 

”För dagar då det arbetas mindre än på arbetsdagar räknas det antal timmar som vanligen används till lastning.”

 

1. Med arbetsdag avsågs enligt det tidigare en dag då man arbetar så många timmar som vanligt på vardagar. Nu talas om dagar ”då man arbetar mindre än på arbetsdagar” dvs. om icke-arbetsdagar. Det borde avse alla sådana dagar då vissa icke-arbetstimmar utesluts. Men att dessa dagar ”vanligen” har en kortare arbetstid kan tyda på att man avser dagar med regelbundet kortare arbetstid. Fastän det knappast går ihop med första meningen, skulle de åsyftade dagarna alltså vara lördagar och motsvarande.
    2. Om man enligt detta antar att texten syftar på normaltid, skulle sista stycket trots oklarheten rörande ”vanligen” syfta på dagar med kortare tid än normaltid, alltså i regel lördagar. Normalt skulle man beskriva en sådan dag som en arbetsdag, fastän en kortare sådan.

 

Om man enligt det sist sagda, och som jag förmodat i SvD, antar att det ovanstående avser att göra distinktion mellan vardagar och lördagar och att klargöra att man av lördagar ska räkna så många timmar som är tillgängliga som arbetstimmar på lördagar, samt att arbetstimmar enligt detta ska räknas ihop till ett antal arbetsdagar, uppstår ytterligare frågor:

 

1. Om uttalandet i textens sista mening om inräkning av timmar anses hänföra sig bara till lördagar, där kortare arbetstid är ”vanlig”, skall timmar ändå räknas på andra dagar som blir kortare än full arbetsdag, t. ex. där första liggedagen börjar på eftermiddagen enligt regeln i 12 § 4 st. eller där tid undantas på grund av hinder enligt 13 § andra st.?

 

2. Skall timberäkning gälla endast för sammanläggning till ett antal dagar eller skall även slutsumman, vid liggetid angiven i dagar, anges i timmar? Det kan bl. a. medföra att despatch money räknas i timmar även om det bestämts ”per day” och att timmar räknas vid reversibel tid.
    3. Om redaren åtagit sig att hålla fartyget tillgängligt för arbete på övertid, har befraktaren fått en hel arbetsdag om t. ex. endast åtta av dygnets beräknade tjugofyra timmar varit tillgängliga för arbete? 4. Om befraktaren enligt avtalet skall lossa 3 000 ton per dag och dag enligt lagen betyder arbetsdag om vanligt antal timmar, ska han lossa den givna kvantiteten under arbetsdagen och om övertid är avsedd ytterligare dubbla kvantiteten under de sexton timmar av dygnet som kan återstå?

 

Texten kan också läsas på andra sätt än som antytts men lämnar tydligen även som här uttolkad åtskilligt olöst och förefaller inte att vara resultatet av någon meningsfull analys av frågeställningarna rörande tidsberäkning.

 

Lagen avskaffar en tidigare fast lastningsskala för småfartyg. I stället har man tagit in definitioner på de tre ”vanligast förekommande klausulerna” (betänkandet s. 177) FAC, FACCOP och liner terms. Ingen av dessa är någon egentlig liggetidsklausul för certepartiförhållanden. FAC och det mindre vanliga FACCOP används mest i styckegodskonossement och passar egentligen bara för avlämnande vid fartygssidan, där innebörden är att avlastaren skall föra fram gods lika fort som redaren lastar (”fast as can”), så att det hela tiden finns gods tillgängligt att lasta. Lagens definition är en annan, och egendomlig: FAC avser den tid det tar att lasta fartyget ”med oskadda lastningsanordningar”(!) och FACCOP (FAC enligt custom of the port) den tid som vanligt lastningssätt i hamnen tillåter. Den tredje klausulen ”liner terms” är ingen liggetidsklausul alls men anges betyda att lastning skall ske så snabbt som är vanligt i linjefart plus congestiontid.

 

4.1 Gemensam och reversibel tid
Om en gemensam tid föreskrivits för lastning och lossning tillsammans, kommer fartyget ”på demurrage”, dvs. löpande tidsersättningsberäkning, först när hela liggetiden löpt ut. Det gäller både enligt gamla och nya sjölagen (14:11 st. 3). Den gamla föreskrev något opraktiskt att befraktaren inte ”fick” använda mer tid för lastning än att skälig tid återstod för lossning. Detta är nu avskaffat och med det också en tidigare regel om att konossementet skulle upp-

 

lysa om otillräcklig tid återstod för lastningen; den regeln var i och för sig meningsfull men har borttagits under åberopande av att parterna ofta kan ha delade meningar ”om tidsfördelningens rimlighet”.
    Genom den nya ordningen uppstår ingen ”anpassning till den mönsterbildande engelska rätten”, som i just detta avseende knappast framstår som efterföljansvärd och som till skillnad från andra rättssystem över huvud taget inte kräver att obetald lastningsdemurrage förs på konossementet. Däremot uppstår en inkonsekvens mellan separatangiven och samlad liggetid, genom att mottagaren vid den förra men inte den senare får möjlighet att bedöma sin ställning. Om ändring motiverats av att tvister mellan redare och avlastare rörande ”tidsfördelningens rimlighet” skulle undvikas, hade det kunnat ske genom att all använd tid finge föras på konossementet, eller genom en presumtion för hälftendelning.
    Samma inkonsekvens uppstår i fråga om s. k. reversibel tid, där de angivna tvisterna om ”tidsfördelningens rimlighet” inte har någon aktualitet. Reversibel tid är långt vanligare än gemensam tid och innebär separat angiven lastnings- och lossningstid men med möjlighet att kvitta sparad tid vid den ena operationen mot överskriden tid vid den andra. Enligt den hittillsvarande ordningen är det klart att ett överskridande av en så angiven lastningstid måste föras på konossementet för att gälla mot mottagaren. I den nya ordningen (14:15, jfr 13:49 st. 2 och 14:5 st. 2) ges inget utrymme för att föra någon tidsåtgång på konossementet utan endast upplöpt demurrage, vilken ju inte slutgiltigt har uppstått förrän hela den reversibla tiden åtgått.
    I sammanhanget kan nämnas att redaren enligt 14:14 i nya lagen ges en möjlighet att häva avtalet vid icke-betalning av demurrage. Den regeln kan, som jag senare skall utveckla, tillämpas så snart demurrage börjat löpa. Regeln är under alla omständigheter egendomlig men framstår som verkligt kapriciös när förfallotiden för demurrage fördubblas på grund av att lastnings- och lossningstid angetts samlat.

 

4.2 Lastningshinder
Sjölagen avhandlar i 14:13 något som kallas ”hinder”. Paragrafen upptar emellertid två helt olika frågor som inte har med varandra att göra, nämligen dels hinder för redaren att nå lastningsplatsen och den inverkan på notis och notistid som de kan ha, och dels hinder för befraktaren att lasta fartyget. Eftersom den förra frågan redan berörts, upptas här bara den senare.

 

Lagen utgår från den beprövade distinktionen mellan hinder på fartygets sida, som avbryter liggetiden och alltså faller på redaren, och hinder på befraktarens sida, som faller på denne. Från gamla sjölagen härstammar också regeln i paragrafens andra stycke att tid som förlorats till följd av att fartyget förlagts till onormal lastningsplats ”av anledning som redaren skäligen kunnat räkna med” inte räknas som liggetid och alltså faller på redaren. Men genom att sambandet med andra ändringar inte beaktats har regeln fått en oavsedd verkan beträffande congestionansvaret.
    Som tidigare nämnts har den nya sjölagen gjort till princip att befraktaren bär allt congestionansvar — även där redaren kunde förutse förhållandena. Detta står uttryckligen i 14:13 första st. angående liggetidens början.
    Men andra stycket kopierar ifråga om tidsberäkningen nuvarande regel om att tid som går förlorad genom att fartyget förläggs till annan än sedvanlig lastningsplats är redarens förlust om anledningen är något som redaren ”skäligen kunnat räkna med”, dvs. inget strikt befraktaransvar för congestion. Om alltså fartyget på grund av förutsebar congestion vid hamnens styckegodskaj måst förläggas till oljekajen, kan tydligen tiden för styckegodslossning börja löpa men suspenderas i den mån förläggningen hindrar godshanteringen. Det låter sig med motiven sägas att regeln är oförändrad, men den får en inkonsekvens som är ny.
    Från förra sjölagen har också övertagits att uppehåll orsakat av fartygets förhalning inräknas i liggetiden, dvs. det betalas i princip av befraktaren. Av nu gällande motiv och lagtext framgår att den avsedda förhalningen är sådan som lagen ålägger redaren att utföra på befraktarens bekostnad, medan förflyttning mellan angivna platser enligt principen om platscharter måste ske på redarens bekostnad och risk, och detsamma bör gälla vid avtalsgiven option på flera platser (”two berths Stockholm”). Hur det förhåller sig i det avseendet under den nya sjölagen, som i princip avskaffat redarens ansvar för att nå avtalsenlig plats och som varken i motiv eller lagtext klargör något om saken, kan man inte veta.

 

5. Demurrage
Användning av överliggetid (”demurrage time”) är i nya lagen liksom nu befraktarens rättighet och inget avtalsbrott. Skillnaden mot liggetid är att befraktaren måste betala för vad det kostar. Det gäller vare sig överliggetid är angiven till sin längd eller är obegränsad eller inget alls är överenskommet härom utan överliggetid tilläggs enligt dispositiv rätt (14:14).

 

Den gamla lagen begränsade den tid som fartyget måste vänta mot sådan avgift. Om ingen tid satts ut, var överliggetiden halva liggetiden. Det var en ren lagkonstruktion, som inte hade med partsavsikt att göra, men systemet kräver det om man skall tillägga laglig demurrage, eftersom man måste veta hur länge den löper.
    Den nya lagen har avskaffat tidsbegränsningen men i övrigt kopierat det mesta av de gamla reglerna. Det gäller både om tillägget av laglig demurrage och om hävningsfrågor i anslutning härtill. I motiven sägs mestadels att reglerna i sak avsetts vara oförändrade. Det blir de inte alls. Överliggetid är i 14 § dunkelt definierad som ”den tid som fartyget efter liggetidens utgång måste ligga kvar för att bli lastat”, om inte tidslängden är fastställd i avtalet. Betänkandet (s. 90) angav att ”därmed är överliggetiden i varje enskilt fall preciserad till ett bestämt antal dagar”, och de tankefel och oavsiktliga omvälvningar som förslaget innehåller kanske beror på den föreställningen. Emellertid klargör propositionen att ”överliggetiden löper till dess lastningen avslutats, inte såsom tidigare under ett visst antal dagar”, och tiden blir därmed obestämd. Regeln kompletteras i 14:35 med en rätt för redaren att förklara lastningen avslutad när han drabbas av väsentlig skada eller olägenhet. ”Lastat” blir alltså fartyget antingen då den överenskomna lasten intagits eller då redaren behörigen förklarat lastningen avslutad. ”Lastningens slut” får ersätta ”överliggetidens slut”, och därav kommer flera sammanblandningar.
    Bland befraktarens uppgifter ingår att utställa dokument om godset (”dokumentarbete”) och lämna order om destinationshamn (”ordergivning”). Sådana funktioner har inte ansetts kräva särskild tidsfrist, och varken gamla eller nya lagen lägger till något särskilt för den uppgiften, även om en tilläggstid om en eller två timmar kan ifrågakomma på grund av lokal sedvänja som kan bli beaktansvärd enligt 14:2. Men ibland kan det bli problem, t. ex. om lokala myndigheter kräver speciella dokument innan de släpper iväg fartyget, eller om befraktarens köpeavtal har kancellerats och han måste få en ny försäljning till stånd innan han kan ge order om lossningshamn. Den gamla lagen gjorde befraktaren demurrageansvarig för sådana dröjsmål utöver väntetiden (liggetid jämte överliggetid) men tillade en rätt till ersättning för ytterligare skada om befraktaren inte kunde visa att han var utan skuld.
    Genom att ”lastningens slut” får ersätta ”överliggetidens slut” tar den nya lagen bort alla dröjsmål efter lastning från demurrageregleringen. Väntetiden upphör definitionsmässigt vid lastningens slut,

 

och därmed behovet att precisera att dröjsmålet skall inträffa efter väntetiden. I 14:36 likställs alla efterlastningsdröjsmål med dröjsmål under resan. För sådana blir befraktaren skadeståndsansvarig, men det förutsätter vållande, vilket presumeras föreligga, liksom tidigare. Motiven säger att man genom ändring i beviskravet har förenklat reglerna och förbättrat redarens ställning.
    I realiteten betyder den nya ordningen två saker. För det första tar redarens vänteplikt slut när lastningen är klar, och fartyget får rätt att avgå. Hindrar befraktaren det, kan redaren kräva skadestånd. För det andra kommer all tid efter lastningen att ingå i resan, där redaren i princip bär dröjsmålsrisken. Det strikta demurrageansvaret är alltså slut, och vållande av befraktaren krävs för att någon som helst ersättning skall utgå. Till detta kommer ett rättstekniskt problem att avgöra när lastningen skall anses avslutad. Befraktaren kan ju dra ut på lastningen, och avtalskvantum är ofta angivet med sådan marginal, att man inte objektivt kan fastställa att allt gods är ombord. Redaren kan inte bryta det osäkra tillståndet genom att ”förklara lastningen avslutad” enligt den tidigare nämnda 14:35, ty den rätten uppkommer först när väsentlig skada eller olägenhet uppstått.
    Att väntetiden alltså tar slut när lastningen avslutas måste gälla vare sig det inträffar under liggetid eller under överliggetid. Att befraktaren under sådana omständigheter inte ens disponerar över liggetiden måste ge honom ett starkt incitament att se till att lastningen ter sig oavslutad. Han kan t. ex. pröva att hålla kvar en liten kvantitet gods — sådant har godtagits i engelsk rätt — eller att uttryckligen förklara att lastningen inte är avslutad, för att kanske i efterhand komplettera med att hinder uppstått mot leverans av kvarstående gods. Att demurrageregleringen tar slut med fullbordad lastning medför att det strikta ansvaret för demurrage upphör och att befraktaren nu kan frita sig genom att visa att han inte vållat dröjsmålet. Ansvarsfriheten följer inte ”kontrollprincipen” som under lastningstiden, då bara dröjsmål ”på fartygets sida” fritar befraktaren, utan exempelvis hinder genom ingripande av myndigheter med krav på särskilda deklarationer eller handlingar måste kunna åberopas — allt omständigheter som är redaren lika ovidkommande som motsvarande lastningshinder och som med samma skäl som de borde läggas befraktaren till last.
    Det har i efterhand framgått att man på något håll har förespråkat ändringen i medveten avsikt att nå överensstämmelse med engelsk rätt. I engelsk rätt tolkas nämligen liggetids- och demurragebestämmelser som avseende lastning och lossning, medan det krävs

 

uttryckligt åtagande för att få dem att täcka andra uppgifter. Det sammanhänger med den bokstavstolkning av kontrakt som varit förhärskande i engelsk rätt och som lett till att en tid anslagen ”för lastning” inte kan omfatta tid som går åt för dokumentutställning; för sådant finns ingen tid angiven, och det måste därmed utföras under ”reasonable time” och sanktioneras med ”damages”.
    Den engelska ordningen har alltså ingalunda valts av systematiska skäl, och den framstår tvärtom systematiskt som inkonsekvent och praktiskt som olycklig. I det nordiska systemet med lagstadgad demurrage blir den alldeles främmande. Varför skall laglig demurrage tilläggas avtalet för lastningshinder men inte för likartade hinder i sammanhängande uppgifter? Det är vidare uppenbart att den här regleringen, tvärt emot motivens uttalande, starkt försämrar redarens ställning. Den är också oviss i konturerna och lockar till trixande på befraktarens sida. Dessutom förtar den nya ordningen verkan av en omfattande rättspraxis som har utvecklats på området.
    Den gamla sjölagens skadeståndsrätt för dokument- och orderdröjsmål hade samband med vad som stadgades om lossning vid transportens slut. I båda fallen motiverades en redarens rätt till skadestånd utöver demurrage med att hans händer var bundna; fartyget hade last ombord och kunde inte avgå utan vidare. För lossningshinder utöver väntetiden gällde därför motsvarande, att redaren kunde kräva skadestånd utöver demurrage om sådan skada uppstod och var vållad av befraktaren.
    Den nya regleringen kopierar denna jämställdhet mellan efterlastnings- och lossningsdröjsmål, men den knyter lossningsregeln till redarens möjligheter att lägga upp godset. Uppläggning är enligt nya lagen i vissa lägen en plikt för redaren, trots att den sällan kan utövas vid bulklaster, men oavsett detta gäller enligt 36 § skadestånd exklusivt när redaren inte kunnat ”lägga upp godset enligt 26 §”. Uppläggning får respektive skall enligt det senare lagrummet ske när avtalad eller ”skälig” lossningstid gått ut.
    Den ”skäliga” lossningstid efter vilken uppläggning bör ske är enligt prop. s. 285 lika med normal lossingstid, och enligt ordalagen kan den i varje fall inte som hittills omfatta bruk av överliggetid, vilket åtminstone prima facie inte kan betecknas som skäligt. ”Skäligaste” tid för lossning är utan tvivel den överenskomna liggetiden, efter vars förlopp redaren alltså borde skrida till uppläggning! Men när nu som tidigare framhållits uppläggning normalt inte är möjlig för bulklast inträder tydligen det tillstånd som enligt 36 § 1 st. 2 p. skulle behandlas lika som efterlastningsdröjsmål, dvs.

 

skadeståndsansvar i stället för demurrage (jfr prop. s. 295), även om sådan skulle vara överenskommen. Det tycks betyda att det i stort sett inte blir utrymme för demurrage vid lossningen, och att befraktaren har möjlighet att frita sig genom att visa att han är utan skuld! Enda möjliga demurragefall skulle tydligen vara i en situation där redaren faktiskt haft möjlighet att lägga upp en bulklast men inte brytt sig om att göra det!

 

6. Hävning m. m.
En rad svårigheter kommer som tidigare nämnts av att den nya lagen inte begränsar den lastningstid (väntetid) under vilken fartyget måste vänta. Det gäller inte minst frågor om hävning och vad nya lagen kallar frånträdande.
    Enligt 14:32 måste befraktaren betala skadestånd om han ”frånträder” avtalet, tydligen genom att före lastningen klargöra att ingen last eller bara en del (prop. s 291) kommer att levereras. Motsvarande gäller om inte allt gods har överlämnats ”vid lastningens slut” (ibid.).
    En bestämmelse i gamla sjölagen att demurrage och annat som redan pålöpt måste erläggas (134 § 2 st.) har inte kommit med i den nya regleringen, och man vet alltså inte om demurrageregleringen vid ”frånträdande” ersätts av skadestånd eller inte. Särskilt tveksamt blir det när ”frånträdandet” beror på vissa omständigheter som enligt 14:32 st. 3 ursäktar befraktaren från skadestånd, såsom krig och annan force majeure. Även här låter den nuvarande lagen betalningsplikten kvarstå, och man kunde av regelns frånvaro i nya lagen anta att en förändring avsetts. Men skall redaren verkligen slippa upplöpt demurrage för att krig uppkommer därefter? Sådan den nu är blir skadeståndsregeln tydligen tillämplig när befraktaren faktiskt deklarerar att han inte kommer att leverera något gods, eller bara begränsad kvantitet. Men motiven säger också att samma skall gälla om full last inte levererats vid ”lastningens slut”. Hur vet man vid kortlastning att ”lastningen är slut” om inte befraktaren klargör det — bortsett från sådana otypiska situationer som där godset avser ett enda föremål? Regeln skall översätta den tidigare sjölagens ”lastningstidens slut” som förstås passar mindre bra när lagen inte preciserar någon lastningstid. Uppenbarligen blir det bara när befraktaren uttryckligen eller underförstått förklarar lastningen avslutad som frånträdanderegeln kan utnyttjas. Hur som helst ses tydligen befraktarens deklarerade eller underförstådda ”frånträdande” av avtalet som upplösande, så att någon

 

hävningsförklaring på redarens sida inte behövs. För kortleverans i sådana fall kompletterar 33 § 2 st. med en regel som tydligen skall ge redaren rätt att häva hela avtalet, om ersättning för redarens förluster eller säkerhet därför inte presteras inom en skälig ”tilläggsfrist”, som redaren kan uppställa. Förmodligen kan redaren i stället välja att fullgöra transporten med partlast utan att förelägga någon frist och i stället lita till den säkerhet som godset kan erbjuda.
    Ges redaren någon rätt att häva på vanligt sätt, utan tilläggsfrister, vid slutet av en angiven väntetid, såsom han kunde enligt förra sjölagen? Härom stadgar 35 § att vid begränsad väntetid (dvs. angiven överliggetid), ”har 32 och 33 §§ motsvarande tillämpning”, dvs. redaren har rätt till skadestånd, men ingen obetingad hävningsrätt utan först efter föreläggande av den tidigare nämnda ”tilläggsfristen” för betalning eller säkerställande. Om demurragetiden däremot saknar begränsning — liksom när ingen demurrage är avtalad (15 §) — får däremot redaren enligt 35 § andra st. en hävningsrätt utan fristsättning, sedan väsentlig skada och olägenhet uppkommit för redaren utöver vad som täcks av demurrage. När obegränsad väntetid är överenskommen ges redaren alltså en vidare hävningsmöjlighet än när en begränsad sådan tid finns avtalad! Reglerna om fristsättning är ett hugskott som har hämtats från nya köplagen och möter i sjörätten endast vid uttryckligt åtagande. Det är inte troligt att någon redare kommer på idén att utsätta en sådan här tid utan förbehåll därom, och man får räkna med att hävning kommer att ske direkt, sedan överenskommen väntetid har utgått. Skulle det senare visa sig att rättsförhållandet blir bedömt efter nordisk rätt och att hävningen därmed var ogiltig, blir det en otäck överraskning för redaren! Även fristsättningsregeln har emellertid — liksom regeln om demurragesituationens begränsning till lastningsuppgifter — i efterhand förklarats som en eftergift åt engelsk rätt. I engelsk rätt skulle gälla att fartyget inte får avgå vid slutet av en angiven demurrageperiod, och fristsättningssystemet skulle vara en metod att för befraktaren klargöra att ”time is of the essence” i detta kontrakt. Det finns emellertid inte något auktoritativt stöd i engelsk rätt vare sig för att fartyget inte längre får avgå vid en bestämd demurrageperiods slut — antaganden härom i litteraturen saknar stöd i praxis — och ännu mindre för att läget skulle påverkas av att redaren utsätter en frist för betalning eller säkerställande. Det är däremot känt att förmodanden att domstolarna kan komma att döma i denna riktning medför besvärliga problem i den praktiska

 

hanteringen. Dessutom utgår det engelska systemet från att tidsbegränsad demurrage gäller endast under tidsbegränsningen och att ansvaret sedan blir av skadeståndskaraktär, med möjlighet till både höjning och sänkning i förhållande till överenskommen demurrage — en märklig och föga efterföljansvärd konsekvens, som ytterligare understryker det olämpliga i en anknytning till denna lösning i den engelska demurragerätten.
    Hävningsreglerna kompletteras emellertid i ett oväntat hänseende av en egendomlig regel i 14:15 st. 3 angående demurragekrav. Om demurrage inte betalas vid anfordran, vilket redaren kan kräva enligt 2 st. i samma paragraf, får redaren också ställa en frist och häva avtalet efter dess utgång. Eftersom beloppet förfaller vid anfordran, är det inget som hindrar att redaren framställer en sådan anfordran första dagen demurrage börjar löpa, alltså direkt efter liggetidens slut, vilket som tidigare nämnts ger en märklig diskrepans mellan samlad tid och separata liggetider.
    Hur man skall handla om det fristsatta beloppet är kontroversiellt — vilket kan antas bli normalsituationen i sådana fall — har inte klargjorts, men fristställandet är alternativt till att beloppet förs på konossementet, vilket kan tyda på att även kontroversiella demurragekrav skulle kunna utnyttjas på detta sätt.
    Vid konsekutiva resor förekommer en speciell regel om ”frånträdande”. I 32 § står att befraktaren inte ”kan” frånträda avtalet beträffande en enkelresa i ett sådant avtal annat än om resan är oväsentlig i förhållande till resten av avtalet. Vad som händer om han ändå gör det anges inte. Man kan förmoda att redaren får hävningsrätt, men inget står härom.

 

7. Demurragekrav
Förutom frågan om betalbarhet av demurrage, som har nämnts tidigare, har jag särskilt uppmärksammat två saker.

 

7.1 Redarens inkasseringsskyldighet
Det första är att man har tagit bort redarens skyldighet att inkassera demurrage m. m. från mottagaren, jämte gällande regel att försummelse av skyldigheten i regel avskär kravet mot befraktaren. Regeln har i förra sjölagen 117 § uttryckts så att befraktaren befrias från betalningsskyldighet, såvida inte redaren saknat möjlighet att täcka sig från mottagaren eller genom försäljning av godset. Det är en ordning som ofta uttrycks i kontrakt genom en s. k. cesserklausul, vilken fyller ändamålet att samordna köpeavtalet med fraktavta-

 

let så att regresser minskas genom att krav blir riktade direkt mot dem som slutligen skall betala dem.
    Norden har hittills gått långt i att erkänna en sådan skyldighet genom synsättet att det efter lastning bara är godset som svarar för betalning. Andra länder har gått mindre långt men har ändå ålagt redaren ett inkasseringsuppdrag av det här slaget.
    Nya sjölagen stadgar uttryckligen i 13:23, med hänvisning i 14:25 st. 2, att avlastaren respektive befraktaren regelmässigt förblir ansvariga när gods utlämnas till mottagaren utan betalning. Ett sådant stadgande kan förefalla onödigt, eftersom det är en allmän avtalsrättslig sats att en avtalande part förblir ansvarig för fullgörandet när hans företrädare inte fullgör sina skyldigheter. Men just genom att satsen uttrycks, får den funktionen att även mindre långtgående inkasseringsplikter, som åläggs t. ex. enligt fransk och tysk praxis, blir uteslutna i nordisk rätt. Från en extrem till en annan!

 

7.2 Leverans utan företett konossement
Den andra uppmärksammade frågan rörande demurragekravet gäller ansvarets utformning vid leverans utan konossement. Härom har lagen ett särskilt stadgande i 13:19, vartill 14:25 hänvisar. Det förra lagrummet stadgar att om godset levererats annorledes än mot konossement, måste mottagaren betala frakt och andra kostnader enligt kontraktet bara om han har informerats om dem vid mottagandet eller visste eller borde ha förstått att redaren inte ”fått betalt”.
    Bestämmelsen är tänkt för mottagande i transporter där inga dokument eller inga negotiabla dokument används. Det förra inträffar knappast i charterförhållanden såvida inte mottagaren är befraktaren eller så nära lierad med befraktaren att han borde känna till certepartivillkoren; i det senare är det icke-negotiabla dokumentet det som skulle ge mottagaren de erforderliga upplysningarna. Men det vanligaste fallet av leverans utan dokument är när konossementet har försenats — eventuellt på grund av demurragekalkylering — och mottagning sker mot säkerhet eller indemnitet, i vilken mottagaren i regel skriver på det belopp han skall betala.
    Sjölagen har två slags erkänd mottagning utan konossement: utom destination mot presentation av mindre än full set konossement och när konossementet förkommit och har begärts dödat. Om leveransen visar sig felaktig, är rätt borgenär i ingetdera fallet bunden av transportörens ansvarsbegränsning, och säkerheten bör därför täcka hela godsets värde.

 

Fråga är då vilket belopp den konossementslöse mottagaren kan åläggas betala. I hittillsvarande nordisk rätt liksom i tysk rätt har det varit samma som konossementsinnehavaren skulle ha betalat.
    Läget under nya sjölagen är tveksamt. Enligt 13:19 skall mottagaren betala frakt och andra krav enligt konossementet endast om han informerades om dem vid leveransen eller uppfattade eller borde ha uppfattat att redaren inte fått betalt. Det gäller även om leveransen skett mot en större säkerhet, eftersom bestämmelsen anger måttet för redarens krav mot mottagaren. Den välvilliga attityd som här intas mot mottagaren är enligt förarbetena tänkt för transport av linjegods utan dokument eller under andra dokument än konossement, men reglerna har genom hänvisning i 14:25 gjorts tillämpliga även på konossementslös leverans av bulklast. I ett sådant sammanhang måste de komma som en obehaglig chock för redaren. Frakt- och demurragekrav är ofta höga, och i synnerhet frakten är inte som i linjefarten normalt förutbetald. Vidare blir det en störande spännvidd mellan länder som Tyskland och England där mottagaren måste betala krav enligt kontraktet oavsett vad som står på det osedda konossementet och nordisk rätt, där inte ens endosserade fordringar kan uttas enligt den nya regeln. Mest avgörande är väl dock att utlämnande utan dokument upplevs som en eftergift till förmån för lastägaren, för vilken denne borde betala vad det kostar. Det går visserligen att uttrycka detta i en indemnitetsförklaring — vilken såsom överenskommelse mellan parterna tar över sjölagen — men det är inte alla redare som kommer att veta att detta numera krävs i Norden, och hur som helst vore det naturligare att anpassa sig till vad som allmänt känns riktigt och gäller i andra länder, nämligen att lagen presumerat att sådan dokumentslös leverans sker mot konkludent löfte att betala vad som än må ligga på godset.

 

8. Måluppfyllelse och avslutning
Som inledningsvis nämndes anger förarbetena som mål för sjölagsarbetet på befraktningsrättens område särskilt att lagen skall vara väl anpassad till internationell och i synnerhet ”mönsterbildande engelsk” rätt, att den skall attrahera till ökad användning av rättsavgöranden i Norden i stället för i London och New York, och att dess välanpassade lösningar skall lämpa sig för ökad genomslagskraft i det enskilda kontraktet jämfört med förhållandet i dag. Det måste genast konstateras att inget av dessa mål har uppnåtts. Som kriterium på anpassningen till engelsk rätt har betänkandet framållit en mindre avgörande förändring, och propositionen ytterligare en. Till priset av närmast totalt kaos i det svenska syste-

 

met har man avskaffat den legala bestämningen av överliggetiden, vilken i nuvarande sjölag aldrig medfört några principiella svårigheter för samordning med främmande rättssystem och inte heller stått i vägen för en tillämpning av de i förarbetena särskilt nämnda reglerna om ”damages for detention”. Propositionen tillägger avskaffandet av den fasta liggetidsskalan för mindre fartyg, vilken framstått som en oförarglig kuriositet som knappast fått tillämpning på senare år.
    I stället har man genomfört en hel rad egna nyheter som på praktiskt viktiga områden gör de nordiska reglerna så egenartade att en tillämpning måste bli en chock för de berörda. Dit hör framför allt den för nya sjölagen unika ordningen att redaren inte svarar för att fartyget når angiven liggeplats och att congestionrisken läggs på befraktaren vid platscharter lika väl som hamncharter. Som en konsekvens av detta blir även tolkningen av orderklausuler förmodligen annorlunda än i engelsk rätt och kommer att följa ett stelt legalsystem i harmoni med congestionriskens placering. Reglerna om fristsättning för betalning eller säkerställande såsom förutsättning för hävning är ett hugskott som inte finner motsvarighet i något legalt demurragesystem och vars sannolika åsidosättande kan försvåra eller ogiltiggöra vanlig hävning. Till de märkvärdiga men kanske inte alltigenom avsedda förändringarna hör att demurrageregleringen upphör vid lastningens slut och att senare befraktarfunktioner än lastningsarbetet därmed kommer att sanktioneras av allmänna skadeståndsregler, och ännu värre att samma reglering ser ut att bli generellt tillämplig för lossningsdröjsmål. I just detta avseende liksom ifråga om avsaknaden av hävningsrätt vid demurragetidens slut har man kanske på något håll låtit sig inspireras av engelsk rätt, men i så fall av några närmast symptomatiska oarter i stället för av grundläggande och viktiga principer. En del detaljpunkter är lika oförenliga med engelska och internationella befraktningsprinciper. Sammanfattningsvis kan regleringen på intet vis ses som något närmande till en internationell eller engelsk terminaltidsreglering.
    Till denna excentricitet i det nya systemet kommer en aningslös brist på konsekvens. Ideligen återkommer i förarbetena uttalanden om att vidtagna ändringar endast är språkliga eller redaktionella, ehuru en eller annan ogenomtänkt förändring bland förutsättningarna har fått regelns funktion att ändras eller gå helt förlorad. Exempel är när avskaffandet av distinktionen mellan hamn- och platscharter givit redaren större förpliktelser vid den förra än vid den senare, eller när utbytet av en fast lastningstid mot ”lastningens slut” fått till resultat att demurragesanktionen blivit otillämplig

 

på alla befraktarfunktioner efter lastning; motiven anger här bara att ”det särskilda presumtionsansvaret i gamla 96 § behålls men beviskravet skärps”. Genom fristsättningsregeln har redaren blivit betagen möjligheten till enkel hävning vid slutet av en överenskommen demurrageperiod, medan vanlig hävningsmöjlighet bevaras enbart för det fall att demurrageperioden gjorts obestämd. Att ett system med sådana brister skulle locka till ökning av rättsavgöranden i Norden med åtföljande besparing av skiljedomskostnader i England och USA får anses uteslutet. Tvärtom har det befunnits nödvändigt att i kommande Law of Demurrage i bokserien British Shipping Laws uttryckligen uppmana till avtalsmässig frånskrivning av nordisk rätt till förmån för främmande rättssystem. Med hänsyn till bokseriens spridning är det anledning anta att uppmaningen kommer att tas ad notam.
    Att lagens lösningar skulle vara särskilt välanpassade ”normallösningar” ägnade för ökad genomslagskraft är uppenbart fel. Mycket av innehållet tyder på okunnighet om materien, och det vimlar av inkonsekvenser och direkta misstag. Här räcker att erinra om blandningen av nytt och gammalt rörande congestion, det egendomliga valet av klausuler för liggetidens beräkning och de konstiga definitionerna av dessa, den obegripliga definitionen av arbetsdagar och arbetstimmar, knytningen av lossningsdemurrage till uppläggning av bulklast, och de märkvärdiga hävningsreglerna där bl. a. preciserade tidsbegränsningar för vänteplikten i olika avseenden gör redaren mer bunden än om endast en demurragerat finns angiven.
    Det kan absolut inte sägas att lagen har förbättrats. Den hittillsvarande sjölagen var ett väl genomtänkt verk och en funktionell helhet. Dess befraktningsändringar från 1936 hade grundligt remissbehandlats, och man tog behörig hänsyn till de praktiska synpunkter som kom fram. Trots några udda regler som aldrig ställt till större svårigheter har lagen fungerat väl och hade med insiktsfulla justeringar gott kunnat tjäna ännu många år. Den nya lagens regler är en klar försämring på nästan varje punkt.
    Att angivna mål inte nåtts och att lagen är sämre än tidigare lag är en relativ bedömning. Men även objektivt är lagen undermålig, den sämsta antagna lag jag någonsin haft anledning att studera. De införda ändringarna kännetecknas av en klumpig klåfingrighet på ett område där det krävs kunskaper och känsla för att över huvud taget lagstifta. Om man inte har tillräcklig genomlysning för att vara säker på reglernas de föreslagna reglernas funktion är det ojämförligt mycket bättre att lämna regleringen till avtalspraxis. Och får man en gång in regler som dessa, kan de dessutom lätt

 

binda framtida arbete och resultera i fortsatt dålig lagstiftning. Sådana som de aktuella reglerna är, kan de kanske också bli en belastning för fortsatt nordiskt deltagande i internationellt sjörättsarbete, om de översätts och kommer till allmän kännedom.
    Mot den bakgrunden framstår förarbetenas tal om ett ökat genomslag av lagens dispositiva regler som utesluten. Skulle domstolarna ta anvisningen ad notam blir resultatet ofta en olycklig blandning av kontrakt och illa anpassad legalreglering. Man måste uppmana till restriktiv supplering och att ledning i första rummet hämtas från avtal, som får utesluta den lagliga regleringen. Men motivuttalandena förvärrar ändå situationen, och det är risk att anvisningen om vidsträckt supplering anammas av praxis. Mina iakttagelser har denna gång mest inskränkt sig till demurrage- och befraktningsfrågor. I remissomgången hade jag, liksom en hel del andra remissinstanser, kritiska synpunkter på styckegodsreglerna, men det kom knappast några ändringar. Huruvida liknande brister möter på ytterligare andra områden av sjölagen må lämnas därhän, även om exemplen verkar illavarslande. Klart är att de kritiserade delarna inte kan tas bort eller ändras isolerade, eftersom de är en väsentlig och integrerad del av lagen.
    Det är häpnadsväckande att en sådan lagprodukt kunnat komma till stånd i nordiskt samarbete, och för Sveriges del efter lagrådsbehandling. En förklaring kan vara att slutarbetet av någon anledning forcerats fram i stor hast, och att synpunkter från skilda håll beaktats i ringa omfattning. Det gällde remissomgången, där jag själv var tvungen att reservera mig för bristande tid att penetrera befraktningsreglerna mer än ”i någon mån”. Att proposition till ett så stort lagverk sedan lades i mars i år för att träda i kraft redan i oktober bär syn för sägen.
    Vad gör man med ett projekt som är havererat redan innan det sjösatts? I varje fall borde man inte sjösätta det. Nu har detta ändå skett, och det första man borde göra är kanske att snabbt täta de värsta läckorna. Enligt min uppfattning är detta dock inte nog. Att bygga på ruinerna av en så skröplig skapelse som 1994 års nordiska sjölag kan aldrig ge någon hållbar byggnad på sikt. Det tycks inte finnas någon bättre råd än att börja om på nytt med en reform av både styckegodskapitlet och befraktningskapitlet; de hänger allt för nära ihop för att endera skall kunna revideras för sig. Vid en sådan revision får man inte låta sig bindas av det som nu införts. Man får börja om på nytt, oförbehållsamt, med hjälp av krafter som verkligen är insatta i förhållandena. Annars kan nya lik ständigt komma att uppdagas i källarvåningarna.