Ny sjöfyllerilagstiftning

 

 

Av professor HUGO TIBERG1

Den 1 juni trädde nya bestämmelserna om sjöfylleri ikraft. En 0,2-promillegräns infördes för sjötrafik med fartyg om minst tio meters längd eller minst femton knops fartkapacitet. Dessutom gavs polis och kustbevakning rätt att ta stickprov för kontroll av efterlevnaden. Är bestämmelserna lämpligt utformade? Vad får de för effekter på sjösäkerheten, för domstolarna, semesterfirande svenskar och under vilka förutsättningar är de tillämpbara på utländska fartyg?

 

Inledning
Riksdagen fattade den 28 april 2010 ett av många påhejat beslut om skärpta regler för sjöfylleri. Den tidigare regeln innebar att den som under framförande av en båt eller utförande av en säkerhetsmässigt väsentlig uppgift ombord har en alkoholpåverkan av minst en promille presumeras ha varit grovt sjöberusad, vilket i princip ger fängelsestraff. För lägre påverkansgrader har gällt att det måste från fall till fall bedömas om vederbörandes alkoholpåverkan gjort honom olämplig att föra båten eller utföra den angivna uppgiften. Man ville inte slaviskt överföra rattfylleriregeln som innebär automatisk straffbarhet vid 0,2 promille. En skillnad tedde sig motiverad inte bara av att olycksriskerna vid båtförande i lägre påverkansgrader visat sig obetydliga, utan även för att förhållandena i båtlivet är för varierande och rollerna ombord kan vara för uppdelade för att motivera en enhetlig promillesats. Man ville också ta hänsyn till att båtar kan tjäna som bostad under färd eller vila. Sjörättsinstitutet vid Stockholms universitet (sjörättsinstitutet) förordade2 att praxis gott kunde tillämpa rattfylleriregeln i förhållanden som ter sig ”billiknande” men inte generellt. 3 Nu har man alltså ändå genomfört en ”generellt billiknande båtlagstiftning” — dock inskränkt till båtar om tio meter och sådana som kan gå i minst 15 knop för motor, dvs. samma gräns som är föreslagen

 

1 Professor emeritus i sjörätt från Göteborgs universitet och professor i Maritime and Transportation Law vid Stockholms universitet och dess Institut för sjörätt och annan transporträtt (sjörättsinstitutet). 2 Institutets remissvar 20 juni 2006 (www.juridicum.su.se/transport under forskning). Här påvisades bl.a. att olyckor nästan enbart berott på grovt sjöfylleri och att en viktigare åtgärd bort vara att stävja de ständiga påståendena om ”eftersupning”. 3 Våra domstolar har visat sig allt öppnare för sådana synpunkter. Medan de tidigare visat tveksamhet mot att döma för sjöfylleri under en promille (jfr Svea hovrätt, mål B 1045-94, Nacka tingsrätt, mål B 2583-01 m.fl.) har de på senare tid gått ner i promillekrav för snabba båtar i trafikerade områden (Stockholms tingsrätt, mål B 3235-08 (0,28 mg/l, ej pt.), Nacka tingsrätt, mål B 2668-08 (0,23 mg/l ej pt), Värmlands tingsrätt, mål 3391-08 (0,25 mg/l), Attunda tingsrätt, mål B 5973-07 (0,22 mg/l, graverande vid dödsolycka), www.juridicum.su.se/transport).

för kompetenskrav vid förande av fritidsbåt. Regeln kompletteras med en möjlighet för polis och kustbevakare att ta rutinmässiga utandningsprov (sållningsprov) på liknande sätt som i vägtrafiken. Den nya regeln berör liksom den förra personer som ”framför” fartyg liksom sådana som fyller en sjösäkerhetsmässigt väsentlig funktion ombord. Reglerna infördes i sjölagen (1994:1009) 20:4 och 20:5 och i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov. De trädde i kraft den 1 juni 2010.

 

Lagregelns uppläggning
Den materiella regleringen finns huvudsakligen i sjölagen 20:4. Den nya promilleregeln har tydligen känts så angelägen att den fått sin plats i paragrafens första stycke. På ett större/snabbare fartyg straffas de berörda om de har mer än 0,2 promille i blodet. Andra stycket straffbelägger den som ”på ett fartyg” är för berusad för att säkert klara sin uppgift. Ordningsföljden mellan styckena tillsäger att det första stycket inte kan vara ett specialfall av det andra, trots det senares generella syftning. Det tycks då återstå att se de båda bestämmelserna som separata, vilket skulle innebära att båda är uttömmande för de respektive båtslagen. En läsare vill inte uppfatta andra styckets till synes allmänna nykterhetsregel som tillämplig på "promillebåtarna” enligt det första.
    Propositionen4 anger emellertid att läsarens uppfattning inte stämmer med avsikten. Första stycket anges som ”huvudregel”,5 medan ansvar enligt det andra ”kan komma i fråga t.ex. när huvudregeln i första stycket inte gäller på grund av att fartyget inte är av sådant slag som avses i det stycket.”6 Man har alltså betraktat regeln om speciellt kvalificerade fartyg som huvudregel medan den om fartyg i allmänhet skulle vara en specialregel.7 För tillämpligheten av denna specialregel anförs från utredningen Rattfylleri och sjöfylleri (SOU 2006:12) att den blir tillämplig dels i avsaknad av promillebevisning, dels vid annan berusning än med alkohol, och dessutom för de fartyg som ”undantagits” från promilleregeln.8 Trots det bakvända i denna ordning, får man nog praktiskt räkna med att den inledande regeln, som ser ut att uttömmande reglera promillebåtarna, kan i de angivna fallen komma att kompletteras av den ”särskilda” nykterhetsregeln, så att berörda personer även på de större/snabbare båtarna kan komma att prövas för sin uppfyllelse av kravet på erforderlig nykterhet för respektive uppgift. Men det kan inte godtas att denna komplettering utsträcks längre än som har stöd i

 

4 Proposition 2009/10:76 En nedre promillegräns för sjöfylleri efter lagrådsbehandling, fortsättningsvis prop. 5 Se prop. s. 25 (9.2. författningskommentar sjölagen 20:4). 6 Prop. s. 26. 7 Det kan anmärkas att ”specialregeln” i praktiken blir gällande för den långt större delen av fritidsbåtflottan. 8 Prop. s. 27.

förarbetena, vilket i synnerhet medför att kretsen av dem som anses ha nykterhetskrävande uppgifter på en promillebåt får anses enhetligt fastställd i första stycket.9

Den lägre promillegränsen
För de större och snabbare båtarna gäller den nya alkoholregeln automatiskt, dvs. föraren och de som fyller de avsedda säkerhetsfunktionerna ådrar sig utan vidare straff om de befinns ha minst 0,2 promille blodalkohol (sjölagen 20:4 st. 1). Straffsatsen är böter eller fängelse i högst sex månader. Det behöver inte påvisas att vederbörande är på något sätt olämplig för sin uppgift, och det hjälper inte en åtalad att han kan påvisa att han utfört sin uppgift utan anmärkning eller t.o.m. befinns helt opåverkad av sitt alkoholintag.
    Rörande gränsernas innebörd kan till en början påpekas att 15 knop för en motorbåt svarar mot under 30 km/tim med landmått, medan 10-metersbåtarna i stor utsträckning avser segelbåtar, vilka sällan når upp till en hastighet av över 10 knop dvs. ca 19 km/tim, alltså vanlig cykelfart, och dessutom en del äldre motorbåtar ägnade för långfärd. För alla dessa långsamtgående större båtar är det typiskt att de är särskilt lämpade att användas som fritidsbostad.
    Vad sedan 0,2-gränsen innebär för en människa tycks variera betydligt från person till person. Enligt en uppgift10 kan man få denna påverkan redan av en folköl, enligt andra kan en stor man dricka en halv flaska vin utan att få sådan påverkan.11 Dessutom kan både effekten och tiden för dess inträde variera från person till person och även från tillfälle till tillfälle.12 I korthet kan det nog sägas att för att vara säker kan en normal person inte riskera att dricka en starköl till maten.
    Regelns utsträckning till ”den som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss" saknar motsvarighet i ett föreliggande förslag om tvingande behörighetsbevis för fritidsbåtar (Ds 2008:32). Den där föreslagna regeln utgår från insikten att den som ”för” ett fartyg (skepparen ombord) inte alltid styr, och att andra uppgifter kan vara viktigare och mer krävande.13 Det markeras att både navigation och annat kan vara viktigare för skepparen än att ständigt sitta till rors och att skepparen kan behöva både äta och sova under gång, liksom andra ombord. Det är i promemorian denne

 

9 Jfr första st. om den som fullgör en väsentlig sjösäkerhetsuppgift ”på ett sådant fartyg” med andra st. om den som fullgör motsvarande uppgift ”på ett fartyg”. 10 Beroendekliniken i Linköping (Ingela Pettersson). 11 Författaren har med anledning av denna artikel fått låna en alkoholmätare och finner sig såsom normalviktig man kunna dricka en starköl utan att uppnå gränsen men inte två. Enligt www.promillehalt.se, som anger normal påverkansgrad av starköl för män och kvinnor av olika vikt, kan däremot redan en starköl bli kritiskt för en lättare kvinna. 12 Härom www.alkoholprofilen.se (IQ Stockholm). 13 Se klargörande nyssnämnda departementspromemoria särskilt s. 49–53.

skeppare som anges ”föra” fartyget och som åläggs det kompetenskrav som förslaget vill införa i svensk rätt.14 De insikter som Näringsdepartementet uppvisar i behörighetsförslaget har knappast haft någon motsvarighet i sjöfylleripropositionen eller den därpå följande riksdagsbehandling genom vilken propositionen antogs. För att försvåra jämförelsen har man till en början använt en annan terminologi, där man med ”förande” av en båt närmast tycks avse styrningen. Den diskussion om ”förhållanden … som kan någorlunda jämställas med vägtrafiken”15 på vilket man grundat det antagna behovet av en generell nedre gräns har uppenbarligen ingen motsvarighet i de överväganden genom vilka man motiverat behovet av behörighetsregler utan syftar helt och hållet på det slags förande som förekommer i vägtrafiken och som saknar motsvarighet till sjöfartens uppdelning i skilda uppgifter.
    Genom anknytningen till den gällande regleringens uppdelning av ”framförande” respektive ”fullgörande av uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten” har man visserligen formellt upptagit den dualism som ligger i uppdelningen i skilda funktioner ombord, men någon analys av nykterhetsbehov anknutna till dessa skilda uppgifter finns det ingen antydan till. Ja, sådant kravet på en ”väsentlig betydelse för sjösäkerheten” uttrycks får det anses tillämpligt även på funktioner som fullgörs när en båt ligger förtöjd eller uppankrad. Enda begränsning i den nya lagen är att uppgiften ska fullgöras ombord, ”på ett fartyg”. Att planera fortsatt segling eller att lägga ut waypoints i färddatorn är onekligen ”uppgifter av väsentlig betydelse för sjösäkerheten”, och kontroll av båtens sjöklarhet inför avgång är ett säkerhetskrav som uttryckligen föreskrivs i lag.16 Det kan svårligen bestridas att sådana förberedelser måste falla under regeln — så länge de utförts ombord! Att vara ankarvakt på en plats som kan bli väderutsatt är otvivelaktigt en funktion av påtaglig betydelse för sjösäkerheten. Motsvarande borde rimligen kunna sägas om uppgiften att se till att folk inte faller i sjön och drunknar. Man kunde tänka sig att vid fest ombord kunde någon vara avdelad att se till att berusade festdeltagare inte drullar i sjön. En sådan uppgift måste rimligen också vara ”av väsentlig betydelse för sjösäkerheten” ombord. Och det kan hävdas att en besättningsman på en skärgårdsbåt avdelad att hjälpa passagerare ombord eller iland också fyller en väsentlig sjösäkerhetsuppgift. Om det berörda fartyget har den föreskrivna längden eller fartresurserna, skulle även sådana personer drabbas av 0,2-promilleregeln där inte frågas om de är nyktra nog för sin uppgift utan endast huruvida de har uppnått den magiska alkoholgränsen!

 

14 Se den nämnda departementspromemorian, särskilt s. 52, och jfr härtill Tiberg, Befälhavare på nöjesbåtar SvJT 1989 s. 337–389 och SvJT 1992 s. 409–413. 15 Prop. s. 15, 16 och 17 f. 16 Se fartygssäkerhetslagen (2003:364) 1:6.

Det låter sig sägas att sådana funktioner inte är avsedda med den nya regeln, eftersom propositionen upprepat beskriver denna som trafiksäkerhetsinriktad. Men de nämnda fallen täcks alla av ordalagen, och lagtexten är uttryckligen inriktad på säkerheten till sjöss och upptar över huvud taget inte ordet trafiksäkerhet. Flera uttalanden i riksdagen har också tytt på att man även tänkt på annat än rena trafikfrågor. Men framför allt är de påtalade risker som föranlett utsträckningen till annat än styrningen väsentligen av andra slag än det trafikmässiga. Så kan exempelvis den som navigerar ett fartyg under gång inte gärna utmönstras ur gruppen personer som ”fullgör väsentliga sjösäkerhetsuppgifter”, särskilt om vederbörande till råga på allt är skepparen själv, såsom vanligt är i praktiken. Varför skulle det vara annorlunda om navigeringen företas i hamn? Så länge man krävde den nykterhet som erfordras för en viss roll ombord var det inte nödvändigt med någon uppdelning på dem som berörs av nykterhetskravet och dem som inte gör det. För var och en gällde ett nykterhetskrav avpassat efter vad just hans eller hennes uppgift krävde. Men när man nu bestämt en viss gräns, som här 0,2 promille för dem med väsentliga säkerhetsfunktioner, blir det nödvändigt att precisera vilka dessa ska vara.
    Låt oss nu anta att en domstol bestämmer sig för att exempelvis uppgiften som ankarvakt inte är sådan att den rimligen faller under ”förbudet att ta sig en öl”. Reellt kräver just denna syssla att vederbörande är uppmärksam på båtens läge för den händelse den börjar dragga, en uppmärksamhet som kan tendera att slappna vid berusning. Den gamla regeln bestraffade formellt sådan berusning som äventyrade utförandet av uppgiften. Har emellertid domstolen bestämt sig för att ankarvaktandet inte passar in på de uppgifter för vilka lagen förbjuder mer än 0,2 promille, finns i brottsbeskrivningen i sjölagen 20:4 första stycket ingen grund enligt vilken vederbörande kan fällas, och frågan uppstår om man kan enligt lagregelns kvarstående andra stycke komplettera med kravet på att vederbörande måste vara tillräckligt nykter för att betryggande utföra uppgiften. Som tidigare antytts17 är det svårt att uppbåda erforderligt lagstöd för en sådan komplettering av den s.k. huvudregeln i första stycket enbart för att domstolen sett sig föranledd att utesluta sådant som ankarvaktande från det styckets tillämpningsområde, och det förefaller därför som om uppgiften måste falla utanför även stadgandet om generellt nykterhetskrav. För en mindre eller långsamtgående båt följer däremot ansvar enligt det otvivelaktigt tillämpliga andra stycket med krav på sådan nykterhet som erfordras för vederbörande syssla. Att motsättningen ter sig anomalistisk är ingen godtagbar grund för att åsidosätta legalitetskravet för straffbeläggning av motsvarande funktionär på promillebåten.

 

17 Se ovan i texten vid fotnot 9.

Detta förhållande kan också tänkas få konsekvenser för bedömningen av sammanhängande brott. Om exempelvis ankarvakten på den större båten på grund av berusning har undgått att märka att båten börjat dragga, och om detta lett till kollision med en annan ankarliggande eller rentav till den egna båtens förlisning, kanske med personskador till följd, så är ankarvakten otvivelaktigt ansvarig för vårdslöshet i sjötrafik jämte i förekommande fall vållande till kroppsskada, men berusningen kan inte anföras som grund för kvalificering av brottet som grovt. Just ankring i naturhamn hade lagstiftaren annars tänkt sig som ett lufthål för långfärdsseglaren. Här skulle han kunna ligga och ta sin öl eller sitt vin till maten. Ville han sedan flytta för att platsen blivit utsatt på grund av vindkantring skulle det gå för sig enligt brottsbalkens nödregler.18 Men den lösningen är inte så oproblematisk som lagstiftaren tänkt sig. Flyttning på grund av väderomslag sker mestadels för att platsen blir obehaglig att ligga på. Nöd enligt brottsbalken förutsätter fara som hotar liv, hälsa, egendom eller något annat av rättsordningen skyddat intresse. Den nya regeln har uttryckligen avstått från att ange obehag på ankarplats som ett sådant skyddat intresse.19 För att nöd ska uppstå måste båtfolket alltså vänta tills läget blir prekärt och risken för haveri på den blåsiga fjärden därmed än större för de förmodat berusade ombord! Alla dessa märkliga konsekvenser är en följd av att den nya regeln beslutats utan någon avvägning av vilken nykterhet som kan krävas för de många anslutande uppgifter som kan finnas ombord. I propositionen sägs som allmän utgångspunkt att ”alkohol och trafik hör inte ihop” vare sig till lands eller till sjöss20, och tesen ”alkohol hör inte hemma till sjöss” har upprepat refererats från riksdagsdebatten. Inget sådant reflekterar någon värdering av vilken påverkan som kan vara beaktansvärd för andra uppgifter än dem som liknar förarens vid biltrafik.

 

De fria båtarna
På fartyg under tio meters längd och som inte går så mycket som femton knop för motor gäller alltså fortfarande den tidigare fria bedömningen huruvida den ifrågasatta personen haft en uppgift ombord som hans alkoholpåverkan inte tillåtit honom att säkert utföra (sjölagen 20:4 2 st.). Om tidigare praxis för enkelt sjöfylleri fortsätter att tillämpas i dessa fall kommer det att uppstå en markant och plötslig gräns mellan reglerna för mindre och långsammare båtar — där straffbar påverkan liksom hittills kommer att bedömas efter vad som visas vara säkerhetsmässigt motiverat — och de större och snabbare — där tillämpningen blir helt mekanisk, som i vägtrafiken.

 

18 Brottsbalken 24:4, se prop. s. 19. 19 Prop. s. 19. 20 Prop. s. 14, jfr s. 16 och 17.

Förmodligen får man finna sig i denna gräns. Det är inte de gamla reglerna som gett en konstig och inkonsekvent straffbeläggning, utan de nya, och att gränsen mellan det logiska och det konstiga måste upplevas som störande varken kan eller bör föranleda rättstillämpningen till att försöka överbrygga motsättningen genom någon förmedlande praxis. Men visst kan det bli märkliga resultat; författaren känner t.ex. väl till en segelbåt ritad som exakt 10 meter, vars förstäv lätt kan slipas av någon centimeter. Genom en obetydlig filning på den spetsiga stäven kan denna ”promillebåt” lätt omvandlas till en ”fribåt”, vars ägare kan räkna med att bli bedömd efter sans och måtta istället för efter den fasta promillemåttstocken! Därmed kommer han att, liksom hittills varje långseglare, ankrad i den skyddade naturhamnen kunna inta sin öl eller vin till middagen, utan oro för att i händelse av ett väderomslag bli den brottslige sjöbusen som seglar med 0,2 promille i blodet.
    Gränsen för otillåten påverkan sätts för de ”fria båtarna”, liksom tidigare, efter om det ”kan antas” att den åtalade inte kan säkert utföra sin uppgift. Det exakta uttrycket är väsentligt för bedömning av straffbarheten.
    I Nacka tingsrätts dom 22 december 2009, mål B 1375-09, hade utländske medborgaren D fört motorbåt från Vaxholm mot Gröndal i Stockholm. Stoppad vid Nyckelviken på vägen mot Stockholm visade han sig ha en utandningskoncentration svarande mot 1,46 promille blodalkohol. Han åtalades för att inte ha kunnat utföra sina åligganden på ett betryggande sätt men frikändes, eftersom han varken visats eller ens påståtts ha fört båten med dåligt sjömanskap. I Svea hovrätt kompletterade åklagaren sin talan till att D fört båten utanför Nyckelviken så påverkad av alkohol att det kunde antas att han inte kunnat betryggande utföra sina uppgifter. Hovrätten framhöll nu att D fört båten i allmän farled och avsett att fortsätta färden en längre sträcka (vilken enligt påpekande i tingsrätten skulle innefatta slussning som vore ett särskilt riskmoment). Han dömdes den 27 april 2010, mål B 704-10, till en månads fängelse för grovt sjöfylleri.

 

Grovt sjöfylleri
Grovt sjöfylleri (sjölagen 20:5) anges i första hand utdömas då påverkansgraden är 1 promille blodalkohol eller mer. Brottet förskyller enligt lagtexten automatiskt fängelse upp till två år, men i praktiken är normalstraffet villkorlig dom jämte femtio timmars samhällstjänst.
    För bedömning av denna högre påverkansgrad har inte fart- och längdgränsen samma betydelse som för vanligt sjöfylleri, och propositionen tycks mena att här ska göras en enhetlig bedömning för mindre som för större fartyg, för långsammare som för snabbare.21 Om detta är avsikten kan det inte vara en korrekt anvisning såsom stadgandet är skrivet.

 

21 Jfr prop. s. 19 f, 21 och 26 samt angivelse s. 27 från betänkandet SOU 2006:12.

Gränsen 1 promille gäller visserligen för båda kategorierna av båtar, på så sätt att ”brott som avses i 4 §” under vissa omständigheter blir att anse som grovt. Men ”brott som avses i 4 §” är två olika brott, dels promillebrottet för större/snabbare fartyg och dels bedömningsbrottet närmast för de mindre/långsammare. De som faller under den förra kategorin är redan ansvarsbestämda för den lägre promillehalten, och passerar de gränsen för det grövre brottet följer straffskärpning såtillvida automatiskt. För den senare kategorin — ”småbåtarnas” — innebär det brott som ska skärpas att de åtalade antas oförmögna att betryggande utföra sina uppgifter. Den utgångspunkten gäller fortfarande, och det är bara vid sådan antagen oförmåga som straffskärpning för grovt brott kan komma i fråga.
    När det sedan gäller bestämningen av straffskärpningen anger propositionen att ansvaret skulle vara utvidgat gentemot tidigare så att det skulle följa direkt vid minst en promille; man skulle nu inte längre behöva ställa frågan som enligt nuvarande regel ”huruvida den åtalade varit så alkoholpåverkad att han eller hon inte kunnat utföra sin uppgift betryggande”.22 Detta är missvisande i två avseenden. För det första har vi redan sett att den straffbarhet som ska skärpas för långsamma småbåtar alltid förutsätter oförmåga att sköta åtagna uppgifter. Men dessutom är bedömningen av vad som är grovt brott inte automatisk ens för de större och snabbare båtarna. Den beror nämligen liksom tidigare enligt 5 § av fyra olika kriterier som alla ska ”särskilt beaktas”, nämligen huruvida gärningsmannen

 

• haft den angivna alkoholkoncentrationen, • annars varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, såsom iakttas av hans beteende, • haft en uppgift som varit krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter, alltså ett hänsynstagande bl.a. till hans roll ombord, samt • huruvida framförandet av fartyget inneburit påtaglig fara för sjösäkerheten.

Någon sakligt ändrad formulering som kan ge grund för ett automatisk avgörande finns alltså inte alls, utan grovt sjöfylleri ska fortfarande bestämmas genom ”särskilt beaktande” av om gärningsmannen haft minst 1 promille blodalkohol samt de tre ytterligare omständigheterna. Det innebär att domstolarna även för ”promillebåtarna” har att tillämpa ett graderat synsätt alltefter fartygsslag och den åtalades uppgift ombord.
    Det kan alltså inte vara alldeles givet att en båtförare med mer än 1 promille blodalkohol ovillkorligen måste dömas för grovt sjöfylleri.
    Frågan diskuteras ingående i Stockholms tingsrätts dom den 8 september 2008, mål B 5502-08, Svea hovrätts dom 8 oktober 2009, mål

 

22 Se prop. a. st.

7702-08, vägrat prövningstillstånd i HD den 16 december 2009, mål B 5078-09, där T hade fört en motorstark båt från Vaxholm till Hammarbyslussen, där han alkoholtestades och befanns ha 1,44 promille, endast 150 m från hemmabryggan, till vilken de kontrollerande kustbevakarna sedan bogserade honom. Tingsrätten dömde rutinmässigt för grovt sjöfylleri till villkorlig dom och samhällstjänst. T överklagade till hovrätten med argumentet att det inte kunnat anföras några synpunkter på hans sätt att föra båten och att han borde dömas för vanligt sjöfylleri. Hovrätten visade förståelse för en nyanserad bedömning men fann ändå, med hänsyn till alkoholforskningens senare erfarenheter, att den höga alkoholhalten i T:s blod måste medföra fara, särskilt vid en så ”riskabel passage” som den genom en sluss. Betydelsen av att klara av uppgiften illustreras i Uddevalla tingsrätts dom den 24 november 2009 mål B 498-09, där båtägaren B och hans kompis K efter avvisande från krogen på Gullholmen hade återvänt hem i B:s båt. B körde först i den knepiga passagen närmast Gullholmen, varefter K tog över men förde båten på grund utanför hemmahamnen Ellös. Vid kontroll befanns B ha 1,3 promille och K 1,5 promille. Tingsrätten som noterade att B kunnat föra båten oskadd genom den svårare passagen vid Gullholmen medan K gått på grund utanför hemmahamnen frikände B helt från ansvar men dömde K till villkorlig dom och samhällstjänst.
    Propositionen nämner också i detta sammanhang möjligheten av att någon grovt berusad kan behöva flytta sin båt till följd av ändrade vindförhållanden och anför att man i sådana fall utöver nöd liksom vid enkelt sjöfylleri skulle kunna åberopa ”att situationen varit sådan att nöd inte kan åberopas men förhållandena ändå varit nödliknande”.23 Det verkar som ett exempel bland många på den slarviga analys som kännetecknar den här lagstiftningsprodukten. Antingen är det nöd, som motiverar att båten flyttas för att undvika skada, eller är det inte nöd, och då får de ombordvarande finna sig i obehaget att gunga och kanske gå ankarvakt. Att nöd kan åberopas för att undgå 0,2promillesansvaret i händelse av nödvändig flyttning anförs till försvar för denna gräns, medan ”nästan nöd” anförs även ifråga om osäkerhetsflyttning som en förmildrande omständighet för det redan tidigare gällande ansvaret vid verklig sjöfylla!

 

Sållningsprov
I 2 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov anges idag att förare av framför allt motordrivet fordon får alkoholtestas utan särskild misstanke om vägtrafikbrott, s.k. sållningsprov. I samband med den nya sjölagsändringen införs motsvarande möjlighet för ”den som framför fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, om fartyget kan antas vara sådant” att

 

23 Prop. s. 26.

det faller under den nya lågpromillereglen.24 Proven ska tas med instrument som kan användas utan dröjsmål och som bara anger om alkoholkoncentrationen överstiger den fastställda gränsen. Hittills har det närmast varit vid hastighetsöverskridande, tillbud eller misstänkt körning som prov har kunnat tas. Nu ska rutinmässiga kontroller kunna införas bl.a. på platser där man erfarenhetsmässigt vet att alkoholpåverkad körning förekommer.
    Eftersom kontrollmöjligheten är inskränkt till fartyg som faller under den nya sjölagsregeln, ska personer på mindre aktersnurror, jolleseglare eller seglare i mindre segelbåtar gå fria. Fastän lagen som förutsättning för kontroll anger fartyg som ”kan antas vara sådant som avses i 20 kap. 4 § första st. sjölagen”, kan det inte vara legitimt att kontroll sker på måfå av båtar som ska gå fria för att en kontrollant kan vara okunnig om olika båtars egenskaper.
    Ett sätt att vid kontroll få fast 15-knopsbåtar är förstås att anordna en hastighetskontroll, inte vid fartbegränsat område utan tvärtom där båtförare har berättigad anledning att köra i normalfart. Femton knop är planingsfart för de flesta motorbåtar, och för en planande båt är körning med lägre fart i regel oekonomisk. En fartkontroll på en sådan plats kan därför väntas påvisa den efterfrågade fartresursen. En kontrollant med god kännedom om båtars fartresurser bör därutöver ha möjlighet att efter fri bedömning kontrollera även fartkapabla båtar vilka vid tillfället inte håller den angivna hastigheten.
    En del båtar, särskilt gummibåtar, har mycket olika fartmöjligheter beroende på antal personer eller annan belastning ombord; det gäller i synnerhet sådana som inte kan plana upp med större belastning. Ur legalitetssynpunkt bör i sådana fall fartresurserna bedömas efter den aktuella belastningen vid kontrolltillfället.25 Frågan har diskuterats beträffande 7-knopsbåtar som får ha förenklad lanternföring enligt sjövägsregel 23 d 2), där det framhålls att straff inte gärna kan utmätas efter en teoretisk fartmöjlighet som inte kan uppnås med den aktuella belastningen.26 Längdmåttet tio meter är aktuellt närmast för segelbåtar. Det angivna måttkravet avser liksom sjölagens distinktion mellan skepp och båtar skrovlängden, mätt utan hänsyn till förlängande föremål som peke och roder. Det är inte helt lätt att mäta längden på en båt på fältet, därför att linjen mellan för och akter kan vara bruten av en ruff eller annat föremål som omöjliggör exakt mätning. Ännu svårare är förstås att bedöma längden på en båt som passerar på avstånd.
    De flesta segelbåtar tillhör emellertid en och annan klass, vars längd brukar finnas angiven i olika handböcker. Under segling ut-

 

24 Lagens 2 § 1 st. 3. 25 Propositionen s. 18 nämner som hastighetskriterium för sjölagsregeln den fart som kan uppnås oberoende av strömmar och vind men inte något om olika belastning. 26 Sjötrafikföreskrifter m.m., Jure 2010 s. 42; att utrustning bör vara anpassad till fartmöjligheterna är en annan sak.

märker de ofta sin klass genom synlig segelmärkning, men eftersom kontroll under sådana förhållanden i regel förutsätter att seglen tas ner och beslås skulle rutinmässiga kontroller av seglande båtar bli rätt störande.
    När det väl bedömts att en båt tillhör den kritiska kategorin uppkommer frågan vilka personer ombord som ska antas ha de ”väsentliga uppgifter” som riksdagsmännen ansett böra kräva den föreskrivna helnykterheten. För motorbåtar kan det antas att kontrollanterna liksom hittills kommer att hålla sig till den som befunnits sitta vid ratten vid kontrolltillfället, och det kan nog förväntas att en båtbesättning ogärna kommer att ange någon ytterligare ansvarig såsom skeppare eller navigatör, även om sådan skulle finnas ombord.
    För segelbåtar är det som tidigare sagt vanligt att man byter av vid rodret, men även där ligger det knappast i de ombordvarandes intresse att ange någon ytterligare person, eftersom den som styr säkerligen åker fast under alla omständigheter.
    Promilleregelns avsaknad av anpassning till de olika rollerna ombord kan alltså väntas bidra till att någon annan än den som verkligen bort svara för båten och säkerheten blir fälld på grund av ett kanske obetydligt promilleöverskott. Vid införande av behörighetskrav kan just detta väntas påverkas, såtillvida att den som måste ha behörighet ombord inte kan undgå ansvar för förhöjd promillemätning.

 

Bilkörning contra båtliv
Distinktionen att en båt till skillnad från en bil inte förs eller behöver föras av en enda person har ständigt framhållits från båtlivets sida liksom av sjörättsinstitutet och andra kritiker av fasta promillegränser i sjörätten. Man har kunnat peka på mängder av fall där domstolarna i förlitan på frasen att ansvarig för en båt ”som kan föras av en enda person” är rorsmannen har fällt den som mer eller mindre tillfälligtvis befunnits hålla i ratt eller rorkult.27 Men det behöver ingalunda vara den som styr som har avgörande bestämmande över framförandet av en båt, och inte för inte beskriver man i handelssjöfarten styraren med det något nedlåtande uttrycket ”rorgängare”. I besvärliga och grunduppfyllda områden är det navigationen som är den krävande uppgiften, och skepparen sätter gärna någon annan till rors för att ta hand om den.
    Båtfolkets och insiktsfulla juristers kritik mot att blint lägga ansvaret på den som styr har inte tagit sikte på att tillämpa någon promillegräns utan fastmer att understryka att skilda roller kräver skilda bedömningar.28 Uppgifterna ombord kan kräva olika koncentration och medvetenhet, och ofta skiftar dessutom rollerna, som då man under

 

27 Illustrativ är Svea hovrätts dom i mål B 2738/90 refererad i författarens Båtmål och rätt, SvJT 1995 s. 733 f, med ytterligare domar från s. 731. 28 Så särskilt författarens Befälhavarskap på nöjesbåtar, SvJT 1989 s. 377–389 med senare uppdatering redovisad vid seminiarium hösten 2009 om Delegerat befälhavaransvar, sjörättsinstitutets webbsida.

en långsegling lämnar över rodret från den ene till den andre. I vägtrafiken är det en som kör, och dessutom i farter långt över de vanliga i båttrafiken och med smala marginaler som regelmässigt saknar motsvarighet till sjöss. Det är uppenbart — och ganska häpnadsväckande med kännedom om hur stor del av vår befolkning som faktisk ägnar sig åt båtliv — att överförandet av den fasta promillegränsen från väg till vatten har beslutats av en regering och riksdag som inte tycks ha en aning om båtlivets realiteter.
    Det kan vara så att tillskyndarna av de nya reglerna har menat att man inte offrar något. Den slitna frasen ”alkohol hör inte hemma på sjön” har varit ett ständigt tillhygge i debatten, och några överväganden i det avseendet har heller inte skett. Alla ska vara inte bara nyktra utan totalt avhållsamma! Regeringen har visserligen varit medveten om att båtar i stor utsträckning används ”som bostäder under kortare eller längre tider”, och att mången då kan vilja dricka alkohol, ”t.ex. i samband med måltider”.29 Men detta, menar man, ”kan vara möjligt när fartyget inte samtidigt eller snart därefter ska eller behöver framföras”, och i övrigt pekas det på att det ”redan nu gäller ett straffansvar för sjöfylleri och dessutom ett allmänt krav på gott sjömanskap”. Flyttningar föranledda av väderomslag har som vi sett legitimerats av en ofta sakligt tveksam hänvisning till nödregler.
    Allt detta är tal av personer som intet vet och intet förstår om vad saken gäller. Ingen på motsidan har seriöst förespråkat sjöfylleri. Termen båtliv lanserades på sin tid medvetet i en utredning (SOU 1974:95) för att betona att man kan leva till sjöss, äta och dricka som folk gör mest. Det gäller inte bara i hamn, utan långfärdsseglaren som vill komma någon vart intar sin mat och dryck under färd. Att då, för skeppare, rorsmän och navigatörer och alla som tillfälligt kan inträda i sådana roller, uppställa en norm på 0,2 promille som lägsta tillåtna alkoholpåverkan — en siffra som tydligen kan uppnås genom intag en vanlig starköl — innebär varken någon trafiksäkerhetsreglering eller allmän säkerhetsnorm utan ett godtyckligt moralbud påtvingat folk som valt att tillbringa sitt semesterliv på båt.

 

Tillämpning på utländska fartyg
Den nya låga promillehalten har föga motsvarighet i andra länder; endast i Norge har våra lagmotiv hittat en sådan gräns, nämligen för fartyg över 15 meter. Därmed kommer de nya reglerna att drabba de många utländska besökare som i stort antal besöker våra attraktiva kuster och skärgårdar. Trafikregler och ordningsföreskrifter är de väl beredda att finna sig i när de gästar ett främmande land, men att värdlandet ska reglera besökarens livsstil så att han inte ens får ta sin vanliga öl eller glas vin till maten måste komma som en chock för våra

 

29 Prop. s. 16.

gäster, när polis och kustbevakning börjar ta sållningsprover enligt de nya reglerna.
    Den nya regleringen avvisar ett tidigare förslag om att inskränka reglernas tillämpning till vissa vatten. Reglerna kommer därmed att gälla för alla svenska vatten, dvs. inre likaväl som yttre territorialvatten. Yttre territorialvatten är vattnen utanför skärgårdarna, men i viss mån också vattnen i sund längs våra kuster. Enligt havsrättskonventionen art. 17 gäller i yttre territorialvatten en rätt till oskadlig genomfart, innebärande att alla staters fartyg har rätt att ostörda passera genom dessa vatten så länge de inte själva stör ”lugnet, ordningen och säkerheten” i riket. Propositionen är klar över att så länge ett fartyg passerar normalt, får svensk kustbevakning inte ingripa exempelvis genom att ta sållningsprov för alkoholpåverkan hos de ombordvarande, fastän en sådan begränsning inte uttrycks i den nya lagstiftningen.30 Om fartyget emellertid blir inblandat i en kollision eller någon annan händelse som föranleder undersökning, kan en alkoholkontroll ingå i denna, och det kan uppdagas att den passerande föraren, eller alla ombord, haft mer än 0,2 promille blodalkohol under passagen. Det finns stöd för att vederbörande inte av sådan anledning får dömas till ansvar enligt de nya sjölagsbestämmelserna, såvida promillehalten inte var sådan att genomfarten måste bedömas som farlig och därmed inte ”oskadlig”.
    I tidigare lotterilag (1982:1011) fanns ett, även på fartyg, gällande förbud mot att anordna hasardspel med insatser över visst belopp. I rättsfall, framför allt NJA 1970 s. 269, hade reglerna ansetts tillämpliga på spel ordnat under fartygs passage ut på svenskt territorialhav (i det angivna fallet Öresund). År 1999 uppstod frågan om sådant spel ombord på det polska färjan Rogalin som på sin reguljära rutt passerade svenskt territorialhav invid Gotland. Lotteriinspektionen avgjorde (beslut 197/99), i enlighet med ett utlåtande av sjörättsinstitutet, att spelet var tillåtet under passage av svenskt vatten, eftersom det inte kunde beröra förhållandena på Gotland eller i Sverige.

 

Försäkringskonsekvenser
I båtförsäkringsvillkor finns alltid säkerhetsföreskrifter, varav en del kan föreskriva skyldighet att iaktta lagar och förordningar som gäller i försäkringsområdet.31 Åsidosättande av en sådan bestämmelse kan enligt villkoren och försäkringsavtalslagen 4:6 medföra nedsättning av ersättning, om åsidosättandet visas ha medfört försäkringsskada.
    Vanligen finns dock därutöver uttryckliga bestämmelser, som bl.a. kan uppta skyldighet att undvika berusning vid utövande av den verksamhet som försäkringen berör, ibland så uttryckt att den försäkrade måste se till att den försäkrade båten inte framförs av någon i al-

 

30 Prop. s. 21. 31 Författaren har kort sett på båtförsäkringsvillkor hos bolagen Alandia, Atlantica, Folksam, If och Trygg-Hansa. Generella föreskrifter om iakttagande av lagar och förordningar har påträffats i gällande villkor hos Atlantica och Trygg-Hansa.

koholpåverkat tillstånd. Regler som sålunda specifikt avser alkoholintag får då företräde före dem som allmänt hänvisar till lagbestämmelser. Åsidosättande av säkerhetsföreskrifter medför enligt förekommande båtvillkor genomgående nedsättning av ersättning, från 25 till 100 procent beroende på omständigheterna. Några försäkringar anger specifikt att vid skada orsakad av alkohol eller annan berusning nedsätts ersättning till noll.32 En förutsättning för varje nedsättning är dock att skadan verkligen visats ha berott på åsidosättande av säkerhetsföreskriften.33 I en dispasch avseende segelbåten Lambada (SML 1996) hade ett företags VD och anställda varit med VD:ns segelbåt till Gotland. På hemseglingen hade de efter en dags segling kommit in vid Landsort vid lunchtid och framemot midnatt anlänt i läns för enbart storsegel till ön Trehörningen strax söder om Nynäshamn, där fyrleden viker åt öster för att passera ön. De ombordvarande hade inte sett den fyr på Bedarön som markerade kröken utan hade fortsatt framåt mot Trehörningen. När de upptäckte att det började bryta i vattnet hade de, enligt egen uppgift, tagit ner storseglet och sedan försökt starta motorn, som visat sig död, varpå båten gått på grund och sjunkit, medan de ombordvarande räddats av kustbevakningen. Ägaren, som styrt och haft kommandot vid förlisningen, befanns vid ankomst till Nynäshamn ha haft en blodalkoholhalt av cirka 2 promille, vilken han tillskrev intag av någon öl medan båten högg mot grundet. Dispaschören, som fann det uteslutet att någon kunnat få så hög blodalkohol genom att dricka någon öl, motiverade sin vägran av ersättning inte bara med alkoholintaget utan att seglarna med den betydande erfarenhet de uppgett sig ha inte i nyktert tillstånd skulle ha tagit ner seglet innan de försökte starta motorn.
    Rent formellt skulle säkerhetsföreskrifter som hänvisar till lag kunna medföra att den nya promilleregeln fråntar försäkringstagaren hans ersättning om båten förts eller hanterats av någon som visas ha 0,2 promille i blodet. Det måste genomgående förutsättas att skadan faktiskt berott på den nämnda påverkan.
    Även med denna sistnämnda reservation verkar det dock knappast rimligt att den konstiga nya lagstiftningen ska få sådana försäkringsrättsliga konsekvenser. Det skulle t.ex. medföra att en påverkan av 0,2 promille skulle kunna eliminera ersättning ifråga om en 10-metersbåt men inte för en 9-meters; för en femtonknops men inte för en fjortonknops. För en större eller snabbare båt kunde en vederbörligen utformad klausul eliminera ersättningen också vid annan hantering än båtens förande. Det är också tveksamt om sådana principer skulle

 

32 Sådana bestämmelser har påträffats hos Atlantica och If. 33 I flera fall finns detta inte angivet, och ibland anges nedsättning vid omständigheter som den försäkrade inte råder över, exempelvis hos Atlantica beträffande hantering och transport vid uppläggning. Att tillämpa sådana bestämmelser ordagrant måste ses som stridande både mot försäkringsavtalslagen och den avtalslagens skälighetsregel och kan inte komma i fråga.

kunna tillämpas på en utländsk försäkringstagare som passerar territorialhavet under oskadlig genomfart. Man måste nog allmänt visa största försiktighet med att låta de nya reglerna få direkta verkningar på tolkningen av båtägarens försäkringsavtal.
    Däremot består naturligtvis den fulla verkan av uttryckliga klausuler om nedsättning eller bortfall av ersättning vid alkoholpåverkan. Men tolkningen av sådana klausuler kan inte rimligen styras av den nya lagstiftning som bestämmer hur mycket eller lite vi får dricka!

 

Avslutande värdering
Att en ogenomtänkt reglering kan komma att utlösa häpna reaktioner hos besökande utlänningar och så kan påverka turistströmmen må vara ett memento men är inte en avgörande kritik. Att vi måste göra en del undantag för passerande utlänningar understryker ändå det omotiverade och udda i den nya regleringen. Men principiellt mer avgörande för svensk lagstiftning är denna nya reglerings verkan att utan redovisad grund drabba, inte säkerheten ombord på fartyg utan livsstil och normala vanor även hos de svenskar som lever ombord på sina båtar under längre eller kortare turer och semesterperioder. Detta är en förmynderskapsreglering för båtfolket, och den kan väl tänkas möta sådana reaktioner att den inte blir långlivad. Den minnesgode kanske erinrar sig vad som hände med fritidsbåtregistret.