Redarens rätt till ansvarsbegränsning
— tolkning av internationella sjörättskonventioner
Av f.d. hovrättslagmannen MÅNS JACOBSSON1
Enligt 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar har redaren i allmänhet rätt att begränsa sitt ansvar, men denna rätt går förlorad under vissa omständigheter. Det har hävdats att bestämmelserna om förlust av begränsningsrätten i 1976 års konvention inte har tolkats på det sätt som var avsikten när konventionen antogs. Med stöd av artikel
31(3) i Wienkonventionen om traktaträtten har Internationella sjöfartsorganisationen (International Maritime Organization, IMO) antagit en resolution om tolkningen av dessa bestämmelser. Denna resolution är s.k. soft law som inte är bindande för staterna. Frågan är huruvida nationella domstolar kommer att följa den tolkning som anges i resolutionen.
1 Inledning
Inom sjörätten har sedan århundranden redaren/fartygsägaren i allmänhet haft rätt att begränsa sitt skadeståndsansvar.2 Ansvaret var under lång tid i många länder begränsat till den s.k. sjöförmögenheten, dvs. i princip till värdet av fartyg och last efter den skadevållande händelsen. Senare utveckling ledde till det system som f.n. tillämpas i de flesta länder, nämligen att ansvaret begränsas till ett belopp som bestäms med hänsyn till fartygets storlek (dräktighet). Detta system blev utgångspunkten för den internationella konventionsregleringen genom 1957 och 1976 års konventioner om s.k. globalbegränsning av redaransvaret.3 Dessa konventioner har fått bred anslutning. Sverige tillträdde 1957 års konvention men sade upp denna i samband med ratifikationen av 1976 års konvention.4 Enligt de internationella konventionerna bortfaller rätten till ansvarsbegränsning under vissa omständigheter. Såvitt gäller 1976 års konvention har det hävdats att bestämmelserna om förlust av denna rätt inte har tolkats och tillämpats på det sätt som var avsikten när konventionen antogs. Vidare skiljer sig tillämpningen av bestämmelserna åt mellan olika länder. Den juridiska kommittén inom Inter-
1 Författaren var 1985–2006 direktör och CEO för Internationella oljeskadefonderna i London. 2 Lord Denning i The Bramley Moore (1964): ”I agree that there is not much room for justice in this rule, but limitation of liability is not a matter of justice. It is a rule of public policy which has its origin in history and its justification in convenience.” 3 1957 års internationella konvention om begränsning av ansvarigheten för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö resp. 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. 4 Beträffande den historiska bakgrunden till ansvarsbegränsningen inom sjörätten och utvecklingen av begränsningssystemet se Birgitta Blom, Sjölagens bestämmelser om redaransvar (1985) s. 14–27 och prop. 1982/83:159 s. 42–44.
nationella sjöfartsorganisationen (International Maritime Organization, IMO) beslöt därför 2019 att undersöka möjligheterna att få till stånd en korrekt och enhetlig tillämpning av dessa bestämmelser.
2 Förlust av rätten till ansvarsbegränsning
Enligt 1957 års konvention bortfaller fartygsägarens rätt till ansvarsbegränsning om denne vållat skadan genom fel eller försummelse (”actual fault or privity of the owner”). Begreppet ”actual fault or privity” hade emellertid gett upphov till avsevärda svårigheter i rättstilllämpningen. Vidare hade domstolarna i vissa länder gett detta uttryck en mycket vidsträckt tolkning.
När en ny konvention om globalbegränsning antogs år 1976, höjdes begränsningsbeloppen avsevärt, och samtidigt inskränktes möjligheterna att beröva fartygsägaren rätten till ansvarsbegränsning. Enligt 1976 års konvention förlorar fartygsägaren denna rätt bara vid särskilt kvalificerad vårdslöshet, nämligen om han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (”the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result”).
Likalydande bestämmelser finns i 1992 års konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (1992 års ansvarighetskonvention)5 samt i 2010 års konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farligt gods (HNS-konventionen) som dock ännu inte har trätt i kraft.
I 2001 års konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen) och 2007 års Nairobikonvention om avlägsnande av vrak föreskrivs att konventionen inte påverkar fartygsägarens rätt att begränsa sitt ansvar i enlighet med tilllämpliga nationella eller internationella bestämmelser, såsom 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar med senare ändringar. Genom denna hänvisning till 1976 års konvention har tolkningen av bestämmelserna om redaransvarets begränsning i den konventionen betydelse också för begränsningsrätten vid tillämpningen av 2001 och 2007 års konventioner.
Konventionsbestämmelserna om ansvarsbegränsning och förlust av denna rätt har införlivats med svensk rätt i sjölagen (1994:1009) genom s.k. transformation, dvs. med användning av den teknik ifråga om systematik och språkbruk som används vid rent nationell lagstiftning.
Innebörden av uppsåtsbegreppet i 1976 års konvention (”with intent to cause such loss”) torde för svensk del i allmänhet inte medföra några problem i den praktiska tillämpningen.6
5 1969 års konvention i detta ämne var på denna punkt avfattad i överensstämmelse med 1957 års konvention. 6 Prop. 1982/83:159 s. 110; Blom s. 97.
Däremot uppkommer vissa svårigheter när det gäller beskrivningen av den kvalificerade vårdslösheten. Konventionens uttryck ”recklessly” har i den svenska översättningen av 1976 års konvention återgetts med ”hänsynslöst”. I den svenska lagtexten används emellertid uttrycket “av grov vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma” (9 kap. 4 § sjölagen).7 Förmodligen har uttrycket ”av grov vårdslöshet” valts av den svenske lagstiftaren i stället för konventionens uttryck ”hänsynslöst” för att få en bättre överensstämmelse med gängse svensk terminologi.
I förarbetena till den svenska lagstiftningen uttalas att ”recklessly and with knowledge that such loss would probably result” torde i svensk rätt närmast motsvaras av indirekt uppsåt men torde också täcka sådana fall då en handling har förövats av vårdslöshet som är så grov att den ligger på gränsen till uppsåt. Det torde enligt förarbetena här vara fråga om faktisk vetskap och inte vad fartygsägaren borde ha insett. Uttrycket ligger enligt förarbetena mycket nära det engelska juridiska begreppet ”wilful misconduct”. I samband med godkännandet av 1996 års ändringsprotokoll till 1976 års konvention gjordes i propositionen ett förnyat uttalande om grov vårdslöshet av innebörd att det senare ledet i konventionsbestämmelsen avser en grov vårdslöshet som ligger på gränsen till uppsåt.8 Det har emellertid ifrågasatts om det kvalificerade vållande som anges i konventionen, med det innehåll som uppsåtsbegreppet har i svensk rätt, har någon självständig betydelse vid sidan av uppsåtsbegreppet.9 En handling av det slag som omfattas av begreppet ”wilful misconduct” medför normalt att försäkringshavarens rätt till försäkringstäckning går förlorad.10 Det är att märka att enligt de svenska förarbetena är insikt om att en skada av något slag skulle uppkomma inte tillräckligt för att begränsningsrätten ska gå förlorad. Det krävs att skadevållaren insåg att en skada av just det slag som sedan uppkom sannolikt skulle bli följden av hans handlande.
I motsats till vad som är fallet enligt 1957 års begränsningskonvention läggs enligt 1976 års konvention bevisbördan för att sådana omständigheter föreligger som leder till förlust av rätten till ansvarsbegränsning på den skadelidande.11
7 Samma skillnad mellan konventionsöversättningen och den svenska lagtexten föreligger beträffande 1992 års ansvarighetskonvention och HNS-konventionen (10 kap. 5 § andra stycket och 11 kap. 10 § sjölagen). 8 Prop. 2003/04:79 s. 11. 9 Prop. 1982/83:159 s. 110; Blom s. 97 ff. 10 I motsats till vad som gäller i fråga om förlust av rätten till ansvarsbegränsning krävs det inte för att ”wilful misconduct” ska föreligga att fartygsägaren insåg att en skada av det slag som sedan uppkom sannolikt skulle uppkomma. Se avgörande av Kanadas Högsta domstol i Peracomo Inc., Réal Vallée and Others v. Telus Communications
Co and Others, 2014 SCC 29[2014] I SCR 621. 11 Blom s. 101.
Rederiverksamhet bedrivs i allmänhet i form av bolag eller i samverkan mellan flera fysiska personer, t.ex. som partrederi. Det är ibland vanskligt att avgöra vilka personer som ska omfattas av begreppet ägare/redare såvitt gäller det handlande som skulle kunna medföra förlust av rätten till ansvarsbegränsning. I den personkrets som kan identifieras med redaren/fartygsägaren i detta avseende ingår i första hand styrelsen, verkställande direktören eller huvudredaren, men även andra personer i chefsbefattning som har självständig ställning och långtgående befogenheter att företräda ägaren/redaren och träffa uppgörelser på dess vägnar torde ingå i denna personkrets.12 Rätten till ansvarsbegränsning går däremot inte förlorad vid fall av uppsåt eller kvalificerad grov vårdslöshet av t.ex. befälhavaren, en besättningsmedlem eller lots.13 Det har hävdats att det av förarbetena till 1976 års konvention framgår att avsikten var att rätten till ansvarsbegränsning enligt den konventionen i praktiken mycket sällan skulle gå förlorad (”that the right of limitation was practically unbreakable”).14 Det har emellertid visat sig att nationella domstolar inte sällan har tolkat och tillämpat konventionsbestämmelserna så att rätten till ansvarsbegränsning har genombrutits. Sålunda har ofta grov vårdslöshet ansetts tillräcklig för förlust av begränsningsrätten, vilket innebär att syftet med 1976 års konvention inte uppnåtts i detta avseende. Dessutom har i vissa länder begreppet ”grov vårdslöshet” getts en extensiv tolkning.15 Till detta kommer att vad som bedömts utgöra ”grov vårdslöshet” av befälhavaren eller andra medlemmar av besättningen har ansetts utgöra grund för förlust av ansvarsbegränsningen.
3 Överväganden inom IMO:s juridiska kommitté
Mot bakgrund av de problem som uppkommit beträffande tolkningen av de bestämmelser i IMO:s konventioner om skadeståndsansvar som rör förlust av rätten till ansvarsbegränsning tillsatte IMO:s juridiska kommitté år 2019 en arbetsgrupp med uppdrag att studera tolkningsfrågan.16
12 SOU 1981:8 s. 139; prop, 1982/83:159 s. 111; Blom s. 93f. 13 1976 års konvention reviderades år 1996 genom ett protokoll som innebar en höjning av ansvarsbeloppen. Protokollet medförde inte någon ändring såvitt gäller de frågor som behandlas i denna artikel. Sverige har tillträtt 1996 års protokoll. 14 Om tolkningen av denna bestämmelse se Blom s. 86 ff.; Måns Jacobsson, Miljöfarliga sjötransporter — internationella skadeståndsregler, Stockholm Centre for Commercial Law, 2015 s. 51–57; Patrick Griggs Richard Williams Jeremy Farr, Limitation of
Liability for Maritime Claims, 4th ed. (2004). 15 Beträffande tolkningen i olika stater se N.A. Martinez Gutiérrez, Limitation of Liability in International Maritime Conventions, The relationship between global limitation conventions and particular liability regimes, Routledge (2011). 16 Det arbete på en revision av 1957 års konvention som ledde till 1976 års konvention hade inletts inom Comité Maritime International (CMI), en icke-mellanstatlig organisation med syfte att främja förenhetligande av den internationella sjörätten. Diskussionerna inom CMI under detta arbete är därför av betydelse för att fastställa avsikten med begränsningsbestämmelserna.
Efter en ingående studie av förarbetena till 1976 års konvention17 fann arbetsgruppen att den lydelse av bestämmelserna om förlusten av rätten till ansvarsbegränsning som antogs av 1976 års internationella konferens var grundad på principen om ”unbreakability”, och att avsikten var att rätten till ansvarsbegränsning skulle vara praktiskt taget omöjlig att bryta igenom (”the wording was intended to comprise a virtually unbreakable test”). Det test för att avgöra om fartygsägarens rätt till ansvarsbegränsning skulle gå förlorad som antogs av den internationella konferensen (art. 4) utgjorde enligt arbetsgruppen en del av ett paket som var kopplat till införande av ansvarsbelopp i 1976 års konvention som var högre än beloppen i 1957 års konvention. Arbetsgruppen påpekade att testet hängde samman med att fartygsägarens ansvar skulle kunna försäkras till rimliga kostnader och att avsikten var att anknyta till det beteende av fartygsägaren (”wilful misconduct”) som skulle medföra förlust av rätten till ersättning enligt dennes försäkring. Arbetsgruppen underströk att testet inte innebar att gränsen skulle dras vid grov vårdslöshet (”gross negligence”), eftersom detta begrepp hade förkastats av staterna vid den internationella konferensen. Det påpekades också att förslag att låta testet omfatta fartygsägarens anställda (”servants”), befälhavaren och andra besättningsmedlemmar hade avslagits av konferensen, och att följaktligen beteenden av dessa personer skulle sakna betydelse för testets tolkning.18 IMO:s juridiska kommitté anslöt sig till arbetsgruppens slutsatser.19 Nästa fråga var vilka åtgärder som kunde vidtas för att öka möjligheterna till en korrekt och enhetlig tillämpning av ifrågavarande bestämmelser. Det ansågs föreligga främst två möjligheter, antingen en formell ändring av bestämmelserna i 1976, 1992 och 2010 års konventioner genom ändringsprotokoll till dessa konventioner eller resolutioner i tolkningsfrågan antagna av en särskild konferens av konventionsstaterna, av juridiska kommittén eller av IMO:s församling. Kommittén förordade resolutioner antagna av IMO:s församling som består av företrädare för samtliga IMO:s medlemsstater.
4 Wienkonventionen om traktaträtten
Den övergripande principen för tolkning av traktater är enligt 1969 års Wienkonvention om traktaträtten att en traktat ska tolkas ärligt i överensstämmelse med den gängse meningen med traktatens uttryck sedda i sitt sammanhang och mot bakgrunden av traktatens ändamål och syfte (art. 31.1). Vid tolkningen av en traktat ska hänsyn tas till bl.a. efterföljande överenskommelser mellan konventionsstaterna rörande traktatens tolkning eller tillämpningen av dess bestämmelser samt efterföljande praxis vid traktatens tillämpning, som ådagalägger enighet
17 Studien omfattade de dokument som behandlats i den juridiska kommittén under åren 1972–1976 samt rapporter från möten inom CMI. 18 IMO dokument LEG 107/INF.5; en sammanfattning av studien finns i dokument LEG 107/9. 19 IMO dokument LEG 108/8 och LEG 108/16/1 paragraf 8.19.
mellan parterna om traktatens tolkning (art. 31.3 a och b). Vidare kan enligt Wienkonventionen supplementära tolkningsmedel anlitas, inbegripet förarbetena till traktaten och omständigheterna vid dess ingående (art. 32).20 Frågan om vad som ska krävas för att det ska föreligga en överenskommelse om en traktats tolkning eller tillämpning i den mening som avses i Wienkonventionens artikel 31(3) behandlades i ett annat sammanhang år 2018 i ett utlåtande till FN:s generalförsamling av FN:s folkrättskommission (International Law Commission, ILC).21 Enligt kommissionen måste det fastställas att parterna genom överenskommelse eller tillämpning har tagit ställning rörande tolkningen av traktaten.22 Generalförsamlingen anslöt sig till kommissionens utlåtande.23
5 Resolutioner antagna av IMO:s församling
På förslag av den juridiska kommittén24 antog IMO:s församling i december 2021 resolutioner om tolkning av artikel 4 i 1976 års begränsningskonvention och av motsvarande bestämmelse (art. V.2) i 1992 års konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja.25 I preambeln till resolutionen rörande 1976 års konvention uttalar konventionsstaterna att en effektiv tillämpning av denna konvention kräver att den tolkas och tillämpas uniformt och i överensstämmelse med konventionens syfte och ändamål såsom överenskommet när den antogs och som tillser att konventionen tillämpas likformigt och rättvist i förhållande till alla konventionsstater. Enligt preambeln är dessa stater medvetna om att konventionen bygger på en rätt till ansvarsbegränsning och att denna rätt står i klart samband med högre ansvarsgränser. I preambeln påpekas också att villkoren för förlust av ansvars-
20 Wienkonvention (de engelska och franska texterna jämte en översättning till svenska) finns intagen i prop. 1974:158 och i Sveriges överenskommelser med främmande makter (SÖ) 1975:1. 21 International Law Commission, Report 2018, A/73/10 p. 25–116. 22 Internationella oljeskadefonderna, som är internationella mellanstatliga organisationer, har genom sina styrande organ (resp. fonds församling och exekutivkommitté) i ett stort antal fall tagit beslut av principiell karaktär rörande tolkningen av bestämmelser i de underliggande ansvarighetskonventionerna, i synnerhet såvitt gäller innebörden av skadebegreppet. Dessa organ består av företrädare för medlemsstaternas regeringar. Det skulle därför kunna hävdas att de beslut som fattats av fondernas styrande organ om tolkningen av dessa bestämmelser utgör sådana överenskommelser mellan konventionsstaterna som avses i Wienkonventionens artikel 31.3. Den förhärskande uppfattningen torde dock vara att dessa beslut inte utgör sådana överenskommelser. Denna uppfattning delades av den franska appellationsdomstolen i Rennes i ett mål mot 1992 års oljeskadefond i anledning av ett oljeutsläpp från oljetankern Erika (1992 års oljeskadefonds dokument 92FUND/ EXC.42/4 punkt 6.3). 23 Resolution av FN:s generalförsamling den 20 december 2018 (A/RES/73/202). 24 För diskussionerna i den juridiska kommittén se IMO dokument LEG/108/ 16/1 sektion 8 och annex 3–5. 25 Resolution A.1163(32) och A.1165(32). En motsvarande resolution antogs beträffande 1996 års protokoll till 1976 års konvention, A.1164(32). Någon sådan resolution antogs däremot inte i fråga om 2010 års HNS-konvention, eftersom den konventionen inte har trätt i kraft.
begränsning antogs av 1976 års internationella konferens som del av ett paket som hade samband med högre ansvarsgränser. Vidare hänvisas i preambeln till artikel 31(3) och artikel 32 i Wienkonventionen, som anger att vissa subsidiära tolkningsdata får användas vid tolkningen, inbegripet förarbetena till konventionen och omständigheterna vid dess antagande, för att få bekräftat tolkning enligt huvudreglerna. I preambeln understryks att det alltid är de fördragsslutande staternas domstolar som slutligen avgör frågor om tolkning av konventionen.
I den operativa delen av denna resolution fastslås att kriterierna för förlust av rätten till ansvarsbegränsning enligt artikel 4 i 1976 års konvention ska tolkas så att denna rätt är av sådant slag att den i praktiken inte kan gå förlorad (”is unbreakable in nature”) och bortfaller bara under mycket begränsade omständigheter. Vidare sägs i resolutionen att det ska krävas en högre grad av ansvarighet än grov vårdslöshet, eftersom detta begrepp förkastades av 1976 års internationella konferens. Denna högre grad ska enligt resolutionen beröva fartygsägaren rätten till ersättning under hans försäkringsavtal. Begreppet hänsynslöst (”recklessly”) ska knytas till vetskap om att sådan skada troligen skulle uppkomma, och dessa två begrepp måste tillsammans vara uppfyllda.
I resolutionen fastslås också att beteendet av andra parter än fartygsägaren, t.ex. befälhavare, besättningsmedlemmar eller anställda hos ägaren, är utan betydelse och ska inte tas i beaktande vid avgörandet av om villkoren för ansvarsgenombrott är uppfyllda. Detta uttalande är viktigt, eftersom nationella domstolar inte sällan har ansett att grov vårdslöshet av t.ex. befälhavaren medförde förlust av begränsningsrätten.
Resolutionen beträffande 1992 års ansvarighetskonvention är i sak likalydande.26
6 Avslutande synpunkter
En ändring av de bestämmelser om förlust av rätten till ansvarsbegränsning i konventionerna i form av ändringsprotokoll skulle ha haft den fördelen att ett protokoll är bindande för de stater som har ratificerat det. Denna metod skulle emellertid ha medfört att, i vart fall under många år, ett stort antal fördragsslutande stater inte kommer att ha ratificerat protokollet och därför inte är bundna av ändringarna.
Den valda lösningen med resolutioner är smidigare och snabbare, men resolutioner antagna av IMO:s församling är inte juridiskt bindande för staterna (s.k. soft law). Erfarenheten visar emellertid att IMO:s medlemsstater i allmänhet respekterar sådana resolutioner, bl.a.
26 För en analys av det arbete som ledde fram till resolutionerna, se också George Theocharidis, IMO revisits ‘wilful misconduct’ provision of the global limitation regime, Journal of International Maritime Law 2021 vol. 27 s. 371.
på grund av att resolutionerna antas enligt den s.k. konsensusprincipen vilket innebär att församlingen i princip antar resolutionerna enhälligt.
De resolutioner som avser 1976 och 1992 års konventioner måste anses utgöra sådana överenskommelser som avses i Wienkonventionens artikel 31(3), eftersom de uttrycker tydligt att de fördragsslutande staterna är överens om tolkningen av ifrågavarande bestämmelser. Hänsyn ska därför tas till dessa överenskommelser när konventionsbestämmelserna om förlust av begränsningsrätten ska tolkas. Vidare ger förarbetena till 1976 års konvention starkt stöd för den tolkning som anges i resolutionerna.
De flesta resolutioner som antas av IMO:s församling behandlar frågor som i medlemsstaterna handläggs av nationella förvaltningsmyndigheter, och dessa myndigheter kan förväntas respektera vad som sägs i resolutioner antagna av denna församling med stöd av deras respektive regeringar.
I fråga om bestämmelserna i konventionerna om bortfall av begränsningsrätten är det däremot de nationella domstolarna som har det slutliga avgörandet rörande tolkningen. Det är möjligt att domstolarna, i vart fall i vissa stater, inte skulle anse sig behöva följa den tolkning som resolutionerna ger uttryck för.
Vad gäller den svenska lagstiftningen används i sjölagen (9 kap. 4 §, 10 kap. 5 § andra stycket och 11 kap. 10 §) uttrycket ”av grov vårdslöshet” för att ange när begränsningsrätten går förlorad.27 Som nämnts i det föregående har detta uttryck sannolikt valts av den svenske lagstiftaren i stället för konventionernas uttryck ”hänsynslöst” (”recklessly”) för att få en bättre överensstämmelse med gängse svensk terminologi.
I resolutionerna understryks att det enligt 1976 års konvention ska krävas en högre grad av ansvarighet än grov vårdslöshet, eftersom detta begrepp förkastades av 1976 års konferens. Det finns emellertid ingen anledning att anta att den svenske lagstiftaren avsåg att rekvisiten i den svenska lagstiftningen skulle avvika från konventionens. Uttalandena i den svenska propositionen överensstämmer väl med de internationella förarbetena. I propositionen påpekas att det krävs mer än vanlig grov vårdslöshet. I propositionen framhålls också att formuleringen i den svenska lagstiftningen ligger mycket nära begreppet ”wilful misconduct” i engelsk rätt. Som nämnts ovan ifrågasätts också i de svenska förarbetena om det kvalificerade vållande som anges i konventionen i svensk rätt har någon självständig betydelse vid sidan om uppsåtsbegreppet. Det andra rekvisitet, insiktskravet, anges uttryckligen i den svenska lagtexten. Det i sjölagen använda uttrycket ”av grov vårdslöshet” torde därför inte förhindra en tolkning av dessa bestämmelser i enlighet med resolutionerna. Någon ändring av den svenska lagtexten torde därför inte behövas.
27 Samma skillnad mellan konventionsöversättningen och den svenska lagtexten föreligger beträffande 1992 års ansvarighetskonvention och HNS-konventionen (10 kap. 5 § andra stycket och 11 kap. 10 § sjölagen).
Det finns under alla förhållanden anledning att anta att svenska domstolar kommer att tolka de svenska bestämmelserna i sjölagen i enlighet med vad som sägs i resolutionerna.28 Dessa grundas på förarbetena till 1976 års konvention, vilka torde komma att tillmätas en avsevärd betydelse vid svenska domstolars tolkning av sjölagens bestämmelser. Vid tillämpning av lagstiftning som införlivar konventioner med svensk rätt genom transformation, den metod som användes såvitt gäller 1976 och 1992 års konventioner, bör enligt doktrin och rättspraxis den svenska lagstiftningen ges en s.k. konventionskonform tolkning.29
28 Mål rörande ansvarsbegränsning handläggs vid de sju tingsrätter som regeringen har utsett till sjörättsdomstolar (jfr 21 kap. 1 § sjölagen och förordning (1975:931) om sjörättsdomstolar). 29 Jfr uttalande av föredragande statsrådet i prop. 1973:140 s. 37 av innebörd att när en konventions regler omformas till nationell lag med användning av den lagstiftningsteknik som hos oss används vid rent nationell lagstiftning måste givetvis den bakomliggande konventionstexten och den praxis, både nationellt och internationellt, som anknyter till denna tillmätas stor betydelse vid tolkningen av lagen.