SVENSK RÄTTSPRAXIS.

 

I.

 

SJÖRÄTT 1931—1936.

 

AV

HOVRÄTTSRÅDET HUGO WIKANDER.

 

Under det att judikaturen beträffande sjörätten flödade synnerligen rikligt under åtskilliga år efter världskriget, äro de mera betydelsefulla sjörättsliga prejudikaten under tiden 1931—1936 jämförelsevis få.
    Sjölagens första kapitel: Om fartyg har sålunda, frånsett vad nedan anföres om redande i fartyg, över huvud icke belysts genom något refererat H.D.-avgörande.
    Med avseende å sjölagens andra kapitel: Om redande i fartyg föreligga däremot: några avgöranden av intresse.
    Underlåtenhet att tillse, att under ett fartygs förflyttning från en plats till en annan inom Stockholms hamnområde porten till mellandäck på styrbordssidan var stängd, förklarades i NJA 1935 s. 250 med hänsyn till föreliggande förhållanden icke kunna räknas befälhavaren till last. Anmärkas må särskilt, hurusom kommerskollegium, efter att hava företagit ärendet till behandling gemensamt med socialstyrelsen, i avgivet yttrande uttalade, att särskild föreskrift, enligt vilken befälhavaren varit pliktig tillse att sidoportarna under angivna omständigheter hölles stängda, icke innehölles i någon av de med föranledande av 5 a § sjölagen utfärdade författningarna.
    På liknande sätt ogillades i NJA 1936 s. 326 mot drivare av trafik å en insjö väckt ersättningsanspråk för vållande, som förmenades ligga i att de mittskepps i båten anbragta trappstegen saknade räcke eller motsvarande säkerhetsanordning. Jfr 5 a § sjölagen, 20 § lagen d. 16 okt. 1914 om tillsyn å fartyg och 19 § K.F. d. 9 dec. 1932 ang. vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg.
    Beträffande sjölagens tredje kapitel: Om fartygs befälhavare — ett kapitel som starkt beskurits både i samband med sjömanslagens tillkomst 1922 och nu senast genom lagen d. 5 juni 1936 om ändring i vissa delar av sjölagen — må följande rättsfall beröras.
    Enligt 36 § sjölagen skola anteckningarna i dagboken föras efter tidsföljden, i hamn för varje dygn och till sjöss för varje vakt; vad under en vakt förekommer må emellertid tillsvidare upptecknas å en kladd, men det antecknade skall före dygnets utgång införas i dagboken. Frågan om äganderätten till kladden var föremål för tvist i

rättsfallet NJA 1936 s. 114; däri uttalades, att enär kladden av vederbörande ombord å rederiets vägnar förts i tjänsten och förty vore rederiets egendom samt någon omständighet icke förekommit, på grund varav befälhavaren det oaktat skulle kunna undgå att till rederiet utlämna den, berättigades rederiet att genast utfå kladden.
    Till den långa rad av prejudikat, till vilka 48 § och 268 § 1 st. 4. sjölagen givit upphov, sluter sig det, som refereras NJA 1931 s. 76. Jakande besvarades här frågorna, dels huruvida fiskredskap kunde anses hänförliga till fartygs utrustning och fordran å betalning för sådan redskap skulle medföra sjöpanträtt, dels ock huruvida fordran på grund av köpeavtal, som befälhavare å motorfartyg — med hemort i Grundsund 3/4 nymil från Lysekil — slutit medan han med fartyget var i Lysekil, skulle anses vara förbunden med dylik rätt. Däremot förklarades varuköp, som befälhavaren gjorde vid besök i Lysekil vid tillfälle då fartyget befann sig i Grundsund, icke medföra panträtt i fartyget. Som bekant komma emellertid betydande ändringar i dessa ämnen att inträda, när 1928 och 1936 års sjölagsändringar träda ikraft.
    I anledning av rederis yrkande om åläggande för befälhavaren att avgiva ny redovisning och utgiva vad det enligt sådan hade att ytterligare fordra av befälhavaren — jfr 60 § sjölagen — ansågs i NJA 1931 s. 85 ny redovisningsräkning ej erforderlig, utan utdömdes, efter talan endast av befälhavaren, beloppet direkt.
    Det kapitel i sjölagen — det fjärde — som tidigare handlade: Om  besättningen, upphörde som känt att gälla i samband med sjömanslagens tillkomst, och äro numera bestämmelser i detta hänseende meddelade i sjömanslagen, sjöarbetstidslagen och förordningen mednärmare föreskrifter rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen.
    I NJA 1931 s. 91 ansågs sjöman, anställd på viss tids uppsägning med bestämmelse att tjänsten skulle lämnas i svensk hamn (jfr 13 § sjömanslagen), kunna, ehuru fartyget ej anlöpt svensk hamn, efter uppsägning skiljas från tjänsten mot erhållande av kostnaden för hemresa till svensk hamn och hyra för tiden till ankomsten dit.
    Huruvida sådant förtigande, som avses i 28 § andra stycket sjömanslagen, borde anses föreligga, var föremål för bedömande i NJA 1935 s. 248.
    Att å fartyg anställda, en smörjare och en steward, icke ägde rätt att, på sätt skedde, ej hörsamma befälhavarens order att — då vid fartygets ankomst till Colombo (Ceylon) där rådde strejk bland hamnarbetarna — biträda vid arbetet med lossning av lasten, uttalades i NJA 1932 s. 1. Jfr 62 § 1 st. 8. sjömanslagen.
    6 och 41 §§ sjömanslagen ansågos i NJA 1932 s. 275 i ett fall, då ett fartyg A. vållade ombordläggning med ett annat, B., som därvid erhöll sådana skador att det uppenbarligen icke var iståndsättligt, vara att tillämpa gentemot A., då på grund av samma förhållande B. kunnat kondemneras, ehuru så ej skett därför att begäran därom ej framställts.

    En intressant belysning av frågan om förhållandet mellan kollektivavtal och särskilt anställningsavtal vid tillämpning av 75 § andra stycket sjömanslagen gives i NJA 1932 s. 11.
    Att sjömans ersättning för övertidsarbete icke lagligen kan på förhand fastställas till visst belopp i ett för allt och sammanläggas med lönen till en enda summa framgår, jämte annat, av NJA 1932 s. 331.
    Enär tvist om ersättning till förste styrman för övertidsarbete enligt vissa i sjöarbetstidslagen angivna grunder gällde rätta innebörden av vissa mellan Sveriges redarförening och Sveriges fartygsbefälsförening slutna kollektivavtal, ansågs — oansett att nämnda lag ej har tilllämpning å arbete som utföres av förste styrman — målet höra under arbetsdomstolen, se NJA 1934 s. 156.
    Det inledningsvis påpekade förhållandet om judikaturens relativa sparsamhet under ifrågavarande period framträder måhända allra tydligast i fråga om sjölagens mest centrala kapitel, det femte: Om befraktning. Fåtaligheten av mera ledande prejudikat är här iögonfallande.
    Vid tillämpning av sjölagens befraktningsregler har rättsskipningen esomoftast att taga ståndpunkt till rättsställningen för de funktionärer, som förmedla förhållandet mellan bortfraktare samt befraktare och lastemottagare, såsom klarerare, speditörer, kommissionärer m. fl. I NJA1934 s. 685 förelåg ett sådant fall. En skeppsklarerare och skeppsmäklare hade uppdragit åt stuvare att verkställa lossning av ett fartygs last. Sedan fartyget efter lossning avgått utan att arbetet betalts, uppkom fråga, huruvida klareraren på grund av sedvänja borde anses personligen betalningsskyldig för detsamma. Kommerskollegium uttalade efter gjord utredning, att såvitt kollegium kunnat utröna, någon sedvänja icke kunde anses föreligga, enligt vilken klareraren skulle kunna anses hava påtagit sig skyldighet att svara för betalningen avlossningen eller att bevaka stuvarens (eller annan fordringsägares) rätt mot fartygets redare och befälhavare. H.D. fann ock utredningen utvisa, att någon sedvänja icke förelåge, på grund varav den ifrågavarande mellanhanden i egenskap av skeppsklarerare eller mäklare skulle anses hava iklätt sig betalningsansvarighet för lossningskostnaden.
    Den s. k. när-klausulen — jfr bl. a. 114 § sjölagen — var föremål för tvist i NJA 1932 s. 539. Sedan ett segelfartyg enligt certeparti förbundit sig att avgå till viss engelsk hamn »eller så nära därintill som det tryggt kan komma och ligga alltid flott» samt där lasta fritt: ombord en full och komplett last av omkr. 600 ton tackjärn och så lastat avgå till angiven svensk hamn, men befälhavaren till följd av djupförhållandena i den engelska hamnen emellertid inlastat blott 414 ton och avseglat till Sverige, uppkom fråga om rättsverkningarna därav. Befälhavaren ansågs hava brustit i sin skyldighet att påfordra avlämnande av last annorstädes.
    Att — då enligt certeparti lasten skulle lossas »i vilken trygg docka eller lossningsplats som helst, som lastemottagaren kunde anvisa i lossningshamnen», och lastemottagaren anvisade plats för fartyget vid sin

enskilda kaj i hamnen, men platsen var upptagen av annat lossande fartyg — liggetiden började löpa innan platsen blev ledig, se NJA 1932 s. 110. Jfr särskilt 83 och 106 §§ i befraktningskapitlet enligt 1936 års sjölagsändringar.
    Bestämmelse i certeparti ang. segelfartyg därom, att lossning skulle »ske i tur med företräde för maskindrivna fartyg och pråmar», var föremål för tolkning i NJA 1932 s. 378.
    Om tolkning av certepartibestämmelse ang. skyldighet för bortfraktare till »supplying Steam, Winches and Winchmen, if required», rörde sig rättsfallet NJA 1933 s. 217.
    I NJA 1933 s. 260 tillmättes s. k. negligence-klausul betydelse jämväl i fall, då avlastare utan certeparti nedsänt gods till fartygets kajplats för inlastning tillika med ifyllda konossementsformulär, vilka innehöllo sådan klausul och undertecknades av representant för befälhavaren. Den omständigheten, att godset efter en vid inlastningen timad olyckshändelse utlossades och konossementen makulerades, ansågs ej utesluta tillämpning av klausulen.
    Huruvida hänvisning i konossement till en i certeparti intagen skiljedomsklausul må åberopas mot den som, utan att vara konossementsinnehavare, avhämtat viss del av lasten efter att hava hos tullmyndigheten angivit sig såsom mottagare, se NJA 1931 s. 19. Jfr 144 och 154 §§ sjölagen.
    Att det redan genom 1928 års, låt vara ännu ej ikraftträdda, lagstiftning om redareansvar och sjöpanträtt upphävda sjätte kapitlet: Om bodmeri under ifrågavarande period ej avsatt något spår i rättspraxis är med hänsyn till bodmeriinstitutets nuvarande praktiska betydelselöshet i ingen mån ägnat att förvåna.
    Rörande sjunde kapitlet: Om haveri må följande erinras.
    Den omständigheten, att inlöpandet i nödhamn och i sammanhang därmed och därstädes uppkomna kostnader förorsakats av att fartyget icke vid resans början var i sjövärdigt skick, förklarades i rättsfallet NJA 1931 s. 692 enligt York-Antwerpenreglerna, vilka i det föreliggande fallet skulle tillämpas, ej utgöra hinder för kostnadernas fördelning i gemensamt haveri. Jfr 188 § 7. sjölagen.
    Att svensk dispaschör, ehuru fartygets resa slutat å utländsk ort, ansetts behörig att, såsom parterna begärt, utreda och fördela gemensamt haveri, se NJA 1933 s. 691. Jfr 213, 323 och 324 §§ sjölagen.
    Då dispasch meddelats, innan sjöförklaring avgivits, visades målet av H.D. — där rederiet åberopade protokoll över dåmera avgiven dylik förklaring — åter till dispaschören, se NJA 1931 s. 309.
    Vad angår sjölagens åttonde kapitel: Om skada genom fartygs sammanstötning belysa ett par rättsfall, NJA 1932 s. 275 och 682, innebörden av den i K. F. d. 26 okt. 1906 ang. åtgärder till undvikande av ombordläggning m. m., de s. k. sjövägsreglerna, brukade beteckningen »trångt farvatten».
    Beträffande kvittning mellan fordringar å ersättning för skador tillföljd av sammanstötning mellan ett danskt och ett svenskt fartyg —

vilken ersättning av det danska rederiet fordrades i danskt och av det svenska i svenskt mynt — uttalades, NJA 1933 s. 375, att omräkning skulle ske ej efter kursen vid tiden för kvittningsanspråkets framställande, utan efter kursen vid tiden för skadornas inträffande.
    Med avseende å sjölagens nionde kapitel: Om bärgning har i den ofta vanskliga frågan, huruvida bärgning eller blott assistans (bogsering) bör anses föreligga, blott ett fall, NJA 1936 s. 589, ansetts förtjäna refereras (224 § sjölagen).
    Av mera ovanlig och högst intressant art var det i NJA 1931 s. 391 refererade rättsfallet. Ett bärgningsbolag hade bärgat ett fartyg, varvid jämväl ett fartyg (X.), tillhörigt samma rederi som det bärgade, kommit tillstädes och bärgat en del av lasten. Härvid uppkom — förutom frågan, huruvida allenast ett eller ock flera bärgningsföretag förelåge — tillika spörsmålet, om befälhavaren å X. ägde föra talan mot befälhavaren å det bärgade fartyget om bärgarlön; jfr 224 § tredje stycket och 282 § sjölagen. H.D. fann med hänsyn till förstnämnda  stadgande hinder icke möta mot sådan talan.
    Sjölagens tionde kapitel — i vilket numera bestämmelserna om »begränsning av redareansvaret» äro inrymda — handlade som bekant tidigare »Om sjöförsäkring». Ny sjöförsäkringsplan har emellertid i Sverige ännu icke utarbetats efter försäkringsavtalslagens tillkomst. Bestämmelserna i sjöförsäkringsplanen referera sig därför fortfarande till det gamla 10 kap.
    Rättsskipningen har ock vid flera tillfällen under den ifrågavarande perioden haft att taga ståndpunkt till spörsmål rörande sjöförsäkringsplanen. I NJA 1931 s. 268 ansågs »hårt väder» icke tillräckligt att utgöra grund för sådan sjöolycka, som avses i § 45 i planen. Jfr däremot NJA 1933 s. 691.
    I rättsfallet NJA 1932 s. 235 ansågs skadeorsaken — läckning från tankarna — bero på att vid resans början lasten blivit i förhållande till tankarna anbragt på ett sätt, som icke kunde anses försvarligt (jfr § 45 i planen). I följd härav undgick försäkringsgivaren skyldighet att ersätta skadan.
    Frågor rörande s. k. konstruktiv totalförlust (jfr § 66 i planen) förelågo i rättsfallen NJA 1932 s. 328 och 1933 s. 691.
    Såsom redan i annat sammanhang erinrats, har 1928 års lagstiftning om redareansvar och sjöpanträtt ännu ej trätt i kraft, utan gäller alltjämt det gamla elfte kapitlet: Om sjöpanträtt och om sjöfordringars preskription.
    I NJA 1935 s. 245 var fråga om kostnad för sjukvård, som i utländsk hamn lämnats (dansk) sjöman, anställd å svenskt fartyg, och författningsenligt ersatts av allmänna medel genom svenskt konsulat. Kronan fick trots viss avtalsbestämmelse rederiet förpliktat att gottgöra kronan det utlagda beloppet, men sjöpanträtt enligt 268 § (1 st. 2.) sjölagen förklarades däremot icke tillkomma kronan för fordringen.
    Det ej sällan mötande spörsmålet, huruvida leverans av bunkerkol till ett fartyg skett under sådana förhållanden att sjöpanträtt enligt

268 § (1 st. 4.) sjölagen tillkommer leverantören för hans fordran, förelåg i NJA 1936 s. 413.
    Jfr beträffande sjöpanträtt även rättsfallet NJA 1931 s. 76, berört här ovan vid 48 § sjölagen.
    Anföras må ock i detta sammanhang det för den mindre rederirörelsen utomordentligt viktiga avgörande, som, särskilt i NJA 1934 s. 234, numera föreligger i frågan om giltigheten då fartyg utmätes av äganderättsförbehåll vid försäljning av motor m. m.
    Det bidrag till tolkningen av 282 § sjölagen, som lämnas i NJA 1931 s. 391, har refererats redan i samband med bärgningskapitlet.
    Med avseende å sjölagens tolfte kapitel: Ansvarsbestämmelser föreligger under perioden icke något rättsfall av den betydelse, att det ansetts böra här annoteras.
    Sjölagens trettonde kapitel: Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål — numera väsentligen modifierat genom lagen d. 4 juni 1937 om behörighet för häradsrätt att upptaga sjörättsmål — innehåller, lika litet som sjölagen i övrigt, några internationellt privaträttsliga bestämmelser. Rättspraxis ställes emellertid naturligen understundom inför tvånget att träffa avgörande i dylika spörsmål.
    I samband med haverikapitlet har redan omnämnts rättsfallet NJA 1933 s. 691.
    Anmärkas må ock NJA 1936 s. 291. Ett svenskt och ett danskt fartyg hade sammanstött å floden Thames, varefter talan om skadestånd fördes mot redaren för det svenska fartyget. Frågan om redarens ansvar för fel, begånget av lots som det svenska fartygets befälhavare enligt gällande föreskrifter varit skyldig att anlita, ansågs böra bedömas enligt engelsk rätt.