Sjörättskonferens i Bryssel. På gemensam inbjudan av belgiska regeringen och det internationella atomenergiorganet i Wien (IAEA) ägde under de två sista veckorna i april i år en diplomatisk sjörättskonferens rum i Bryssel. På dagordningen stod två frågor: dels frågan om avslutande av en internationell konvention rörande skadeståndsansvaret för redare av atomdrivna fartyg och dels den vid 1957 års sjörättskonferens bordlagda frågan om redares ansvarighet för skada på passagerare som befordras med fartyget. Inte mindre än 53 nationer var representerade vid konferensen, vid vilken förre belgiske justitieministern Albert Lilar presiderade. Den svenska delegationen leddes av chefen för utrikesdepartementets rättsavdelning ambassadören Sture Petrén. Övriga ledamöter var lagbyråchefen Torwald Hesser, direktörerna Rainer Hornborg och Niklas Kihlbom, jur. kand. H. G. Mellander, direktören Fritiof Nordborg, hovrättsassessorn Ulf Nordenson, advokaten Claes Palme samt dispaschören Kaj Pineus.
    Inte helt oväntat visade det sig snart att det inte skulle bli möjligt att i fråga om atomfartygen avsluta en konvention som kunde omedelbart öppnas för signering. I stället beslöts i enlighet med ett italienskt förslag, att konferensen skulle antaga ett konventionsförslag, att en »standing committee» skulle tillsättas med uppdrag att efter inhämtande av regeringarnas yttrande överarbeta förslaget och att en ny diplomatisk konferens skulle sammankallas om möjligt före utgången av år 1961. I den tillsatta kommittén, som räknar företrädare för fjorton stater, representeras de nordiska länderna av Norge och Sverige.
    Det antagna konventionsförslaget bygger — i likhet med bl. a. den förra sommaren inom OEEC antagna och av Sverige signerade konventionen om ansvarighet vid drift av landbaserade atomanläggningar — på fyra grundläggande principer: 1 :o att redarens (»operatörens») ansvar skall vara rent objektivt (strikt); 2:o att ansvaret skall vara begränsat till beloppet och begränsat i tiden enligt särskilda preskriptionsregler; 3:o att operatörens ansvarighet skall vara täckt av obligatorisk försäkring eller annan säkerhet (t. ex. statsgaranti), samt 4:o att ansvarigheten skall åvila operatören ensam med uteslutande av ansvar för envar annan (s. k. kanalisation av ansvarigheten).
    De största motsättningarna yppade sig då det gällde att bestämma ansvarighetsbeloppets storlek. Förenta Staterna—som till en början med stöd av bl. a. Västtyskland och Frankrike föreslagit ett belopp av 125 milj. dollar för varje olycka — förenade sig med England om att föreslå ett belopp på 100 milj. dollar. Från norsk sida föreslogs med instämmande av bl. a. de övriga nordiska länderna och öststaterna ett ansvarighetsbelopp på 50 milj. dollar. Från norsk sida framhölls, att de höga belopp som föreslagits sannolikt innebure en avsevärd överskattning av riskerna, att ett alltför högt belopp troligen skulle göra det omöjligt för de mindre sjöfartsnationerna att över huvud taget bedriva sjöfart med atomfartyg samt att man om möjligt borde välja ett belopp som kunde inom överskådlig tid täckas av konventionell försäkring. Det norska förslaget förkastades emellertid vid två omröstningar. Enligt konventionsförslaget skall således ansvarighetsbeloppet vara 100 milj. dollar per olycka.

 

    Trots delvis envist motstånd från bl. a. Förenta Staterna och Sovjetunionen beslöts att krigsfartyg skall omfattas av konventionens bestämmelser. Det förtjänar i det sammanhanget erinras om att det f. n. finns blott två atomdrivna handelsfartyg — den ryska isbrytaren »Lenin» och det amerikanska handelsfartyget »Savannah» — men ett tjugutal atomdrivna örlogsfartyg, företrädesvis u-båtar, och att amerikanerna räknar med att 1970 ha 150 atomdrivna enheter i sin örlogsflotta.
    Definitionen av begreppet »atomolycka» och »atomskada» gav upphov till mycken diskussion. Frågan gällde närmast huruvida konventionen skall omfatta även »konventionella» skador i sådana fall då själva olyckan har ett »konventionellt» ursprung — t. ex. en fartygskollision — men givit upphov till såväl strålningsskador som vanliga kollisionsskador. Enligt den uppfattning som företräddes av bl. a. England och Sverige borde i dylika fall de konventionella skadorna ersättas enligt allmänna regler. Majoriteten intog emellertid en motsatt ståndpunkt. Förslaget kan i denna del leda till ganska egendomliga konsekvensr, och frågan torde komma att tas upp på nytt.
    Skada på atomfartyget självt har av naturliga skäl undantagits från konventionens regler. Däremot skall atomskada på lasten ersättas.
    Operatörens ansvarighet skall enligt förslaget preskriberas tio år från olyckan. I vissa fall då de skadeorsakande ämnena — atombränsle eller radioaktiva produkter — förlorats eller övergivits innan olyckan inträffade räknas emellertid tioårstiden från förlusten eller övergivandet; här har de skadelidandes intresse fått vika för rent försäkringsmässiga synpunkter.
    Det tillkommer den stat som meddelat licens för fartyget, »licensstaten», att bestämma till hur högt belopp och på vilka villkor operatören skall teckna ansvarighetsförsäkring eller ställa likvärdig säkerhet. Till den del ansvarigheten ej är täckt av försäkring eller säkerhet skall enligt förslaget licensstaten bära ett garantiansvar.
    Konventionen är i den meningen »mondial» att den skall tillämpas oavsett var olyckan inträffat — således även i fråga om olyckor i icke-konventionsstat. Men endast fartyg som licensierats av konventionsstaterna faller under konventionen. I huvudsak gäller konventionen bara beträffande olyckor som inträffar ombord på fartyget eller som orsakas av atommaterial som operatören övergivit eller förlorat; endast i begränsad omfattning gäller bestämmelserna för olyckor under transporter av ämnena till och från fartyget. Tanken är att transportolyckorna i första hand skall regleras av konventionerna för landbaserade anläggningar.
    Förslaget innehåller inga jurisdiktionsregler. Från svensk sida föreslogs att man före ett slutligt ställningstagande borde närmare utreda frågan om inrättande av en internationell domstol. Förslaget väckte visst intresse men möttes också av stor skepsis på en del håll. Konferensen inskränkte sig till att göra mycket allmänna uttalanden om önskvärdheten av att det i vissa fall funnes en möjlighet att hänskjuta en tvist till ett internationellt organ. Någon närmare utredning av frågan beslöts däremot ej. Ett stort antal förslag som byggde på nationell jurisdiktion framlades — däribland ett svenskt förslag — och konferensen beslöt att samtliga förslag skulle överlämnas till den tillsatta kommittén för ytterligare överarbetning och försök att finna en kompromisslösning.
    Utöver vad nu nämnts innehåller förslaget bl. a. bestämmelser om begränsning av operatörens regressrätt och av möjligheterna till jämkning på

 

grund av medvållande (i båda hänseendena beaktas blott uppsåt), om solidariskt ansvar och inbördes ansvarsfördelning då flera operatörer svarar för samma skada, om förhållandet till nationella socialförsäkringssystem o. 1. samt om konventionens förhållande till gällande konventioner, bl. a. inom sjörättens område; här inträder särskilt med hänsyn till kanalisationsprincipen en del besvärliga komplikationer.
    Förslaget måste trots allt sägas innebära ett stort steg framåt mot en slutgiltig lösning av frågan. Kommittén beräknas sammanträda i oktober eller i varje fall under hösten, och mycket talar för att en ny diplomatisk konferens skall kunna sammankallas senast våren 1962 och leda till ett positivt resultat.
    Även då det gällde passagerarkonventionen yppade sig en hel del svårigheter. Efter segslitna förhandlingar lyckades man emellertid enas om en konvention, som också undertecknades av flertalet deltagande nationer, däribland Norge, Danmark och Sverige.
    Passagerarkonventionen innehåller tvingande regler om redares ansvarighet för passagerares personliga säkerhet, vilka skola tillämpas i internationell trafik till havs, antingen när fartyget för konventionsstats flagga eller när i enlighet med befordringsavtalet avgångs- eller bestämmelseorten ligger på konventionsstats område. Med passagerare menas endast person med vilken redaren slutit avtal om passagerarebefordran. Det spelar ingen roll huruvida avtalet är oneröst eller benefikt.
    Redarens ansvar är i princip ett vanligt culpaansvar, men denna princip är kompletterad med en regel, att culpa å redarens sida skall presumeras, om skadan uppstått i samband med skeppsbrott, kollision, strandning, explosion eller eld.
    Ansvaret är begränsat till ett maximibelopp av 250 000 Poincaréfrancs (c:a 85 000 kr.) per passagerare, där avtal om högre ansvarighetsbelopp ej föreligger. Ansvarsbegränsningen, preskriptionsbestämmelserna etc. skall kunna åberopas även av varje sådan redarens medhjälpare, som kan visa, att han handlade inom området för sin tjänst, då han gjorde sig skyldig till den försumlighet, som vållade skadan. Varken redaren eller hans medhjälpare får emellertid åberopa ansvarsbegränsningen, om motparten kan bevisa att dolus eller grov vårdslöshet föreligger.
    Preskriptionstiden är enligt huvudregeln två år, räknat från debarkeringen. Beträffande under transporten inträffad skada, som först efter debarkeringen leder till döden, räknas emellertid preskriptionstiden från dödsdagen, men talan måste under alla omständigheter anhängiggöras inom tre år från debarkeringen.
    Några regler om redarens ansvar för passagerares bagage finnes icke i konventionen. Ej heller gives där några regler om jurisdiktion, men anmärkningsvärt nog innehåller konventionen ett förbud mot prorogationsklausuler i biljetterna.

U. N., H. G. M.