JOHS. JANTZEN: Haandbok i Baltconcertepartiet. Oslo 1925. 192 s.

 

    "Baltconcertepartiet er et ordrikt og indviklet dokument, ofte lidt vanskelig at tyde for dem, der ikke har hat anledning til at gjøre det til gjenstand for særlig studium. Nordisk Skibsrederforenings arkiv viser, at dette certeparti er en uuttømmelig kilde til strid og misforstaaelser. Det er grunden til, at jeg kom paa den tanke, at det kanske var værd at gjøre et forsøk paa at yde en veiledning i bruken derav ved udgivelsen av denne bok, hvori jeg har samlet mine erfaringer og betragtninger angaaende hver enkelt klausul og forsøkt at fremstille dem paa en saadan maate, at enhver kan forstaa dem, selvom man kanske ikke altid vil være enig med forfatteren."
    Med de anförda orden angiver Jantzen i förordet till ovan citerade arbete motiven för utgivandet av detsamma samt planen därför. Man behöver icke heller äga någon alltför stor erfarenhet som domare i sjörättsmål eller som sjörättsjurist över huvud för att hava fått nogsamt erfara, vilka tolkningssvårigheter som ofta uppkomma vid tilllämpningen av såväl själva det s. k. Baltconcertepartiet ("The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, for steamers and full power motor-vessels, from east coast of England and scotch ports to all ports in the Baltic, Scandinavia and White Sea", "adopted by the Documentary Committee of the Chamber of Shipping of the United Kingdom, issued by the Documentary Council of the Baltic and White Sea Conference") som ock "The Baltcon Strike Rules", vilka enligt klausul 23 i Baltconcertepartiet "are to be deemed to form part of this charter-party". Dessa tolkningssvårigheter komma förvisso icke att minskas, utan tvärtom att ökas, sedan numera Haagreglerna i deras engelska form ("The Carriage of goods by sea act, 1924") införlivats med Baltconcertepartiet. Det är därför säkerligen många, som med synnerlig tillfredsställelse hälsa utgivandet av en framställning av detta ämne. Tanken att utgiva en vägledning i Baltconcertepartiets irrgångar är sålunda i hög grad lycklig.
    I en inledning, anknytande till certepartiets överskrift, redogör författaren, bland annat, för tillkomsten av Baltconcertepartiet. Detsamma antogs i september 1908 efter förhandlingar mellan "The Baltic and White Sea Conference" som representanter för redarna, å ena, samt "The British Coal exporters Federation" och de skandinaviska kolimportörernas föreningar, å andra sidan. Certepartiet har, enligt vad författaren framhåller, därefter åtskilliga gånger reviderats: första gången i september 1909, sedan 1921 och 1922 samt slutligen 1924, sistnämnda år i följd av ovannämnda engelska act. Certepartiet har, såsom dess överskrift antyder, antagits av "The Documentary Committee of the Chamber of Shipping of the United Kingdom", som representerar redarna.
    I inledningen klargöres vidare, i vilken utsträckning Baltconcertepartiet kan betecknas som tvingande ("compulsory"). Ingående

 

behandling ägnas även det icke minst från de senare årens rättegångar bekanta uttrycket "subject stem", varjämte beröras de i certepartiet förekommande uppgifterna om fartygets ungefärliga lastningsförmåga samt om tid, då fartyget kan beräknas färdigt att intaga last.
    Författaren kommenterar därefter klausul för klausul innehållet i Baltconcertepartiet. Därtill anknytes en kommentar jämväl av de ovan berörda strejkreglerna, antagna i Stockholm i september 1908 och reviderade i London 1921.
    I en bilaga avtryckas Carriage of goods by sea act, 1924, Baltconcertepartiet samt utdrag ur en del föreningars stadgar, som äro av intresse för det behandlade ämnet,
    Någon detaljredogörelse för framställningen skall självfallet här icke givas. Den, som om också endast i någon mån sysslat med Baltconcertepartiet, har därmed också kännedom om de huvudsakligaste spörsmålen, som här föreligga till behandling. Och den, som haft anledning att något mera fördjupa sig i ämnet, torde finna, att författaren icke gått svårigheterna ur vägen, utan dröjt framförallt just vid de ämnen, som vålla de största vanskligheterna.
    I framställningen har författaren, som han själv framhåller i förordet, strävat efter begränsning till de spörsmål, som äro mer eller mindre säregna för just detta certeparti. Låt vara att denna tendens ej kunnat helt genomföras, har säkerligen själva tanken i huvudsak varit till fördel för arbetet. Vad en läsare söker i en framställning av ett visst certeparti är givetvis icke så mycket utredningar om den allmänna frakträttens regler som fastmera en nyckel till förståendet av parternas i certepartiet nedlagda avtal.
    Genom den sålunda självålagda begränsningen har författaren på många punkter kunnat giva en mycket fyllig bild av de faktiska förhållanden, som ligga bakom och så att säga avspegla sig i certepartiets klausuler. Envar, som haft att sysselsätta sig med tvister i anledning av detta certeparti, vet, med vilken möda och vilka svårigheter det ofta för honom varit förenat att förvärva erforderlig kännedom i detta avseende. Redan förut har påpekats författarens utredning av uttrycket "subject stem" och de faktiska förhållanden, på vilka det pekar. En mängd exempel på andra dylika termer, om vilka sjörättslitteraturen i allmänhet ej lämnar upplysning, kan utan svårighet framdragas ur författarens framställning. Säkerligen havade flesta av bokens läsare mera än en gång haft anledning att fundera t. ex. över innebörden av dessa för beräkningen av ligge tiden så viktiga "paysaturdays", "cavillingdays" och "colliery and dock holidays". I sammanhang med klargörandet av innebörden av dessa termer meddelar för övrigt författaren — vad anmälaren icke förut känt eller också glömt — att Baltic and White Sea Conference årligen utgiver en "Holiday Calendar", i vilken finnes en förteckningöver allmänna och speciella fridagar i gruvor och dockor. Och —för att taga ett annat exempel, likaledes hämtat från läran om lastningstiden — vem har icke haft anledning att grubbla över innebörden av uttrycket "time occupied" och dess betydelse för beräk-

 

ningen av lastningstiden. I sin ingående redogörelse för innebörden av detta uttryck uppvisar författaren därjämte, huru oförmånligt förbefraktarna certepartiet i detta avseende är avfattat. Författaren meddelar, att befälhavare och skeppsagenter, som äro bevandrade i "Baltconcertepartiets labyrint", till bortfraktarens förmån och befraktarens nackdel kunna förminska den "upptagna tiden" genom att låta fartyget under nätterna ligga förhalat till lastningsplatsen, under det att tiden är "upptagen" under den normala arbetstiden.
    Det ligger i sakens natur, att tolkningen av ett dokument som Baltconcertepartiet, hur förtrogen man än må vara med förhållandena i det praktiska livet, på många punkter måste stanna i tvekan. Måhända hava Baltconcertepartiets författare — likt skaparna av ett annat celebert dokument — ansett dess regler "represent a business agreement between commercial interests who understand what they mean". Erfarenheten giver emellertid i sådant fall vid handen, att förhoppningarna varit alltför sangviniska. Författaren är den förste att understryka både detta och det därmed nära sammanhängande förhållandet, att riktigheten av hans egna tolkningar därför också understundom kan vara föremål för olika meningar.
    Att peka på punkter, där anmälaren i sin domaregärning eller eljest tolkat Baltconcertepartiet på annat sätt än författaren, skulle föra utanför ramen för denna korta anmälan. Anmälaren skall sålunda icke närmare ingå på t. ex. författarens måhända något för kategoriska uttalande (s. 91), att om ett exportförbud för kol förelegat redan på den tidpunkt, certepartiet slöts, detta måste tolkas så, att befraktaren påtager sig garanti för att dispens från förbudet erhålles. Såsom inom den tyska litteraturen vid tolkningen av H. G. B. § 629 framhållits, torde som ett rekvisit för tillämpningen av denna paragraf visserligen principiellt böra uppställas, att hindret inträtt efter avtalets ingående. Så gott som utan meningsskiljaktighet antages dock, att därmed är att likställa, att hindret visserligen då förelegat, men att parterna därom saknat kännedom. I det nya skandinaviska förslaget till befraktningslag har också den mot sjölagen § 159 svarande regeln försetts med inledningsorden: "Finnes efter avtalets ingående", en lokution som avsiktligt hämtat ledningfrån köplagen § 39 och vad vid dess tillkomst förekom. Det torde kunna ifrågasättas, huruvida icke en liknande tolkning bör komma till tillämpning beträffande Baltconcertepartiet.
    Anmälaren skall icke heller närmare ingå på författarens tolkning av klausul 13, att där åsyftad uppsägning "förmodligen" måste avse alla resor (en tolkning, som s. 161 fått tämligen kategorisk form). Huruvida en dylik tolkning är riktig, synes vara tvivel underkastat. Framför allt torde läsaren stå tveksam inför det berättigade i att beträffande ett så lösligt hopkommet dokument som Baltconcertepartiet alltför mycket bygga på antitetiska slutledningar. Frågan om det rättsliga bedömandet av de successiva fraktresorna hör ju till de mera omtvistade i sjörätten. Tysk rätt innehåller visserligen en regel, men en intetsägande, i H. G. B § 640, nämligen att bestämmelserna i §§ 628 — 639 skola tillämpas, såvida "die Natur und der

 

Inhalt des Vertrags nicht entgegenstehen". Denna regel för osökt i erinring det bekanta stadgandet i den engelska Sale of goods act —beträffande spörsmålet, om hävningsrätten vid successivleverans omfattar avtalet i dess helhet — att detta "is a question in each case depending on the terms of the contract and the circumstances of the case". Inom den engelska litteraturen antages beträffande fraktavtalet, att om befraktaren bryter avtalet beträffande viss resa,"that may entitle the ship owner to treat the whole as at an end" (Carver Sect. 235). Beträffande bortfraktarens prestation vid en serie av resor förefaller det däremot, som om man i engelsk rätt hade benägenhet att betrakta de olika resorna såsom "distinct and separate adventures", icke som "one composite adventure carried outin stages". Denna uppfattning hävdas exempelvis av Carver. Carversbevisföring i detta avseende efterlämnar visserligen hos en skandinavisk läsare icke något starkt intryck, men företer å den andra sidan en intressant parallell till den distinktion, som i de skandinaviska köplagarna beträffande successivleverans göres mellan säljare och köparemora.
    En tredje punkt, på vilken det i och för sig skulle vara av stort intresse att närmare ingå, är författarens framställning av cancelleringsrätten. Författaren avvisar för vissa angivna fall (s. 140), som det vill synas med full rätt, hävningsrätt på grund av stadgandet i sjölagen § 111 mom. 2, som författaren betecknar "som meget streng og lite rimelig", och uttalar, att enligt detsamma "selv den minste forsinkelse, som skyldes reder eller fører", medför hävningsrätt för befraktaren. Redan av sjölagens författare medgavs, att regeln icke är fullt tillfredsställande. I detta sammanhang torde emellertid böra beaktas först och främst, att regelns tillämpning, förutsätter — något som författaren givetvis icke förbiser — att befraktningsavtalet icke innehåller någon bestämmelse om "lastningstidens början", varför densamma saknar omedelbar betydelse, när viss tid är bestämd, då fartyget skall vara tillstädes å lastningsorten och färdigt att intaga last. Men, bortsett härifrån, torde lagens mening knappast vara att uttala, att t. o. m. det allra minsta dröjsmål, som vållats av bortfraktare, befälhavare eller besättning, skall medföra hävningsrätt. En garanti mot missbruk av hävningsrätten ligger både i den befraktaren åliggande bevisbördan och däri, att mom. 2 i motsats till mom. 1 i paragrafen givits en negativ formulering. Såsom motiven till lagrummet giva vid handen, har man för övrigt vid stadgandets avfattning haft uppmärksamheten närmast riktad därpå, huruvida rätt att bryta avtalet på grund av oförvållade hinder från fartygets sida borde föreligga, då befraktningsavtalet icke innehåller någon bestämmelse angående tiden för lastningens början. "Under förarbetena till lagförslaget" — säges det i motiven — "har det också varit ifrågasatt att även för det fall, att viss tid ej vore bestämd, införa ett stadgande om rätt att bryta avtalet på grund av oförvållade hinder från fartygets sida; men det har funnits omöjligt att för denna händelse giva ett stadgande, som gåve någon annan ledning än den, som ligger i en förnuftig tolkning av avtalet i varje särskilt fall."

 

    Som sagt är här emellertid icke platsen att ingå på en närmare detaljdiskussion av de många viktiga problem, som författaren upprullar i sin intresseväckande framställning. Däremot ligger det anmälaren om hjärtat att understryka, huru värdefullt det måste anses vara att genom ifrågavarande arbete äga tillgång till en vägledning beträffande tolkningen av detta så utomordentligt viktiga certeparti. Även om man på vissa punkter kommer till andra resultat än författaren, kvarlämnar framställningen hos läsaren intrycket av insiktsfullhet och vederhäftighet i vägledningen — om också hos den, som haft anledning att ingående syssla med certepartiet, tillika måhända en viss känsla av olust över huru mycken tid, han förlorat därigenom, att han icke tidigare haft tillgång till författarensframställning, utan måst hämta sin information på olika håll och ur stundom ganska svårtillgängliga källor.
    Till sist allenast två, ingalunda små, önskemål för framtiden! Författaren återgiver certepartiets text allenast på engelska. Säkerligen skulle det för arbetets läsare vara till icke ringa nytta, om en eventuell ny upplaga försåges med en översättning på ett skandinavisktspråk. Anmälaren vet av arbete med internationella konventioner, att uppgiften är allt annat än lätt, men känner också från, bland annat, sjörättsprocesserna, vilka otillfredsställande översättningar stundom presteras. Det andra önskemålet är, att författarens ifrågavarande arbete måtte mana till efterföljd beträffande andra viktigacertepartier, t. ex. "Scanfin".

Hugo Wikander.