Vittnesmål om motorfordons fart. Som bekant spelar i praxis vid bedömande av skuldförhållandena i trafikmål fordonens hastighet stor roll. I flertalet fall kunna domstolarna därvid bygga på vittnesmål angående fordonens fart. Det är därför av synnerligen stor betydelse att söka avgöra, vilket värde vittnesuttalanden på denna punkt kunna äga. Man kan därvidlag peka på flera i stor skala verkställda försök, vilka samtliga utvisa, att tillförlitligheten av hastighetsuppskattningar, företagna under gynnsamma yttre omständigheter, är ganska obetydlig. De mest omtalade försöken ha verkställts i vittnespsykologiens föregångsland, Tyskland.1 Särskilt är det en rad systematiska undersökningar vid polisinstitutet för teknik och trafik i Berlin, som tilldragit sig intresset.
UNTZE
Ändamålet med proven var att söka få fram, vilket värde man kunde tillägga kompetenta personers fartuppskattningar. Försökspersonerna voro några och femtio polisfunktionärer, alla erfarna bilförare, vilka under sin tjänsteutövning alltsomoftast hade att göra hastighetsbedömningar angående motorfordon. Det gjordes tre olika prov. Vid det första fingo försökspersonerna medfölja såsom passagerare. Vid det andra stodo de på trottoaren och kunde iakttaga bilen på ensträcka av omkring 500 m. Vid det tredje provet åter hade de att bedöma farten på en bil, som framfördes på cirka 150 m. avstånd från dem.
Genom en signal blevo deltagarna förberedda på, när bedömningarna skulle äga rum. Även dessförinnan voro de dock inställda på, vad som skulle ske, varför proven givetvis i ett väsentligt avseende avveko från det praktiska livet. Det är ju i verkligheten endast sällan, som iakttagelser av hastigheter ske under full uppmärksamhetskoncentration.
Trots det relativt ringa antalet försökspersoner verkställdes över 12,000 prov. Varje försöksperson fick i genomsnitt göra mer än 200 fartbedömningar.
Ett fel hos de tyska proven är, att man ej tillåtit några felmarginaler. Om t. ex. en hastighet uppgått till 78 km. i timmen och bedömts till 77, är detta i realiteten en riktig bedömning, enär den lilla avvikelsen saknar praktisk betydelse.
I ett annat hänseende förfor man emellertid mycket praktiskt. Närmast till hands ligger ju att för beräkning av felens storlek använda vanlig procentberäkning, så att man hänför sig till formlerna
F = 100 ((V — Vs)/V) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (1a)
resp.
F = 100 ((Vs—V)/V) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (1b).
I dessa formler motsvarar v den verkliga farten, vs den uppskattade farten. Man finner lätt, att med dessa beräkningsgrunder större underskattningar bliva betydligt gynnsammare bedömda än större överskattningar.1 Vid en hastighet på 30 km. och en uppskattad fart på 60 km. skulle efter formeln 1 b framkomma ett fel på 100 %. För att vid en underskattning få fram samma fel på 100 % enligt formeln 1 a, måste hastigheten uppskattas till 0 km. Det verkliga felet är emellertid i sistnämnda fallet oändligt stort. För att värdera över och underskattningar på ett likvärdigt sätt använde man sig i stället av formlerna
F = 100 (V/Vs) - 100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(2 a)
och
F = 100 (Vs/V) - 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2 b).
Formeln 2 a användes vid underskattningar, formeln 2 b vid överskattningar. Med dessa formler blir vid en fart på 30 km. både en för hög uppskattning på 60 km. och en för låg uppskattning på 15 km. värderad med 100 %.
Det visade sig vid passagerareproven, att endast cirka 22 % bedömningar voro riktiga. Felens genomsnittliga storlek uppgick till ungefär 26 %.
I motsats till vad många kanske väntat sig, blevo resultaten ej mycket annorlunda, när det gällde att avgöra hastigheten å en bil, som passerade ganska tätt intill bedömaren. Felprocenten var i detta fall allenast ungefär 21.
När åter bedömaren placerades så, att bilen körde förbi honom på 150 m. avstånd, tilltog osäkerheten så att procenttalet riktiga bedömningar nedgick till cirka 18.1
Det genom försöken åvägabragta materialet har av LUBRICH bearbetats på olika sätt, men det skulle föra för långt att här närmare ingå därpå. En iakttagelse, som nog äger ett visst värde, må dock omnämnas. Lubrich indelar bedömarna i 3 grupper, nämligen den negativa, den indifferenta och den positiva bedömningstypen. De negativa typerna äro sådana, som äro benägna att övervärdera hastigheterna. Ängsliga typer, som äro böjda för att vädra en fara även i helt ofarliga situationer, hänföras bland andra hit.
Försöksledarnas omdöme angående resultatet av undersökningarna utmynnar i det kategoriska påståendet, att beträffande körhastigheten värdet av en vittnesutsaga, som blott stöder sig på den mänskliga sinnesapparaten, kan sättas till 0. Även om detta omdöme måhända är något överdrivet, utvisa försöken dock synnerligen övertygande att den mänskliga iakttagelseförmågan i detta fall bestått provet mycket dåligt.
Även i vårt land ha verkställts prov, vilka skett i större skala och med ett större antal personer än vid de nyss omnämnda försöken i Tyskland. Jag tänker härvid på den serie synnerligen intressanta bedömningar, som under hösten 1936 anordnades av Kungl. Automobilklubben och Motormännens Riksförbund.2 Bearbetningen av det under proven insamlade, synnerligen omfattande materialet har på ett förtjänstfullt sätt utförts av civilingenjören HENRIK LAMBY och har redovisats i ett litet häfte med titeln: »Kungl. Automobilklubbens och Motormännens Riksförbunds prov med bedömningar av motorfordonshastigheter 1936». Den efterföljande redogörelsen är väsentligen hämtad ur detta häfte.
De anordnade proven, sammanlagt 21,293 bedömningar, utfördes i
två avdelningar. Den första förlades till Ladugårdsgärde, och till den inbjödos vad Lamby kallar »särskilt sakkunniga» bedömare.1 Den andra avdelningens prov utfördes dels inom staden och dels på landsvägarna i stadens närhet, och bedömningarna verkställdes här av förbipasserande trafikanter.
Vid samtliga prov användes tio bilar, personvagnar, lastbilar och omnibussar ov olika storlekar.
Den största använda hastigheten under proven var 130 km och den lägsta 10 km.
I motsats till vad fallet var vid de tyska proven tilläts en felmarginal på 5 %, vilket måste anses såsom ett praktiskt sett mycket lyckligt grepp. Å andra sidan ha tydligen vid beräkningen av felens storlek de ovan angivna formlerna 1 a och 1 b kommit till användning, varigenom större underskattningar blivit alltför gynnsamt bedömda, något som ju ej var fallet beträffande de tyska proven.
Vid proven med de sakkunniga på Ladugårdsgärde gjordes 2,139 bedömningar under olika förutsättningar. Ibland placerades bedömarna nära vägen, ibland längre därifrån, dock vid intet tillfälle så långt ifrån vederbörande fordon som vid en del av de tyska försökeneller 150 m. Vid vissa prov stodo bedömarna med ryggen mot bilarna, tills ledaren gav dem en signal att under ett kort ögonblick göra sina iakttagelser. I ett av proven gällde det att uppskatta farten på den vagn, i vilken bedömarna färdades, i ett annat att bedöma en mötande bils hastighet. Det hade haft sitt intresse, om vid bearbetningen av proven skilts mellan passagerareprov och andra bedömningar, men så skedde tyvärr icke. Emellertid har man i detta fall god ledning av de tyska försöken, vilka giva vid handen, att resultaten i stort sett bliva desamma.
Vid proven å Ladugårdsgärde befanns, att endast cirka 12 % gjort riktiga bedömningar. Drygt 2/3 av bedömningarna eller cirka 68 % ha lett till fel, som variera mellan 10 och 30 %.
Proven med på måfå valda trafikanter gjordes på åtta ställen inom staden och på tre ute på landsbygden. Kontrollstationer anordnades vid de olika bedömningsställena, och personalen vid dessa stationer hade till uppgift dels att anmoda förbipasserande att avge bedömningar, dels att protokollföra dessa. Härvid antecknades även bedömarnas kön, ungefärliga ålder samt om vederbörande innehade körkort, vilket befanns vara förhållandet i drygt en tredjedel av fallen eller 35 %. Det lades särskild vikt vid att bedömarna erhöllo kortast möjliga tidsfrist, innan bedömningsstället passerades av den bil, vars hastighet skulle anges.
Även vid dessa försök visade det sig att ungefär två tredjedelar eller 67 % av bedömningarna resulterat i fel mellan 10 och 30 %, under det att procenttalet rätta bedömningar utgjorde 18. Att experterna be-
dömt något sämre än övriga försökspersoner förklarar Lamby med att bedömningsplatsen, Ladugårdsgärde, saknar fasta jämförelsepunkter.
Av de tabeller, som upprättats angående de olika försöken, kan bl. a. utläsas, att biltypen haft relativt ringa inverkan på bedömningsresultaten, under det att plats, ljusförhållanden m. m. avsevärt inverkat på desamma.
Såsom allmänt uttalande om proven anför Lamby till slut följande:
»Samtliga prov ha lagts så 'naturligt' som möjligt, men det har ju ej kunnat undvikas, att bedömarna i förväg underrättades om vad som fordrades av dem. Icke heller befunno sig bedömarna under den sinnespåverkan, som uppstår vid bevittnandet av en olyckshändelse. Detta medför otvivelaktigt, att de verkställda proven utförts under gynnsammare förhållanden än dem, under vilka ett vittne gör sina iakttagelser. Det måste också framhållas, att ett vittne först efter det olyckan inträffat — ja i många fall lång tid efteråt — avkrävs uppgiften på hur stor hastighet en i olyckshändelsen inblandad bil hade, vilket medför, att vittnet måste rekonstruera omständigheterna.
Med hänsyn till resultaten av de företagna proven och i betraktande av de relativt gynnsamma förhållanden under vilka bedömningarna ägt rum, framstår det tydligt, att en uppskattning av motorfordons hastighet är så otillförlitlig, att den som regel får betraktas som en ren gissning. Uppgifter angående hastigheter, avgivna av vittnen till en bilolycka, måste därför anses vara av ringa om ens något värde.»
Till vad Lamby här anfört vill jag foga ännu ett uttalande. Suggestionen i vidsträckt mening spelar bland bilvittnena en oerhörd roll. Sålunda är det allom bekant, att t. ex. bilpassagerare i allmänhet vittna till förmån för sin egen förare. Slutsatsen kan därför ej gärna bliva mer än en. Enär svårigheterna för en fullt objektiv bedömare att göra en riktig fartuppskattning äro stora, och dessutom suggestiva moment, vilka ingalunda alltid äro kända för vederbörande domstol, ofta inverka i hög grad förryckande på bedömningarna, måste vittnesmål angående fartbedömningar upptagas med ytterlig försiktighet. I sakens natur ligger, att vad här sagts om vittnens fartuppskattningar i det stora hela har full tillämplighet också i övrigt på ögonvittnens uttalande angående förloppet av en trafikolycka. Den moderna vittnespsykologien lär oss, att den mer eller mindre felaktiga utsagan utgör regel och ej undantag, och att de tekniska indicierna äro de enda, som kunna tillmätas absolut bevisvärde.1 Olika omständigheter medverka till, att denna sats äger särskild tillämplighet just på trafikmål.
Yngve Häckner.