OM FÖRSÄKRING AV FRAKT

 

AV DISPASCHÖREN KAJ PINEUS

 

I anslutning till den Sjöförsäkringsplan (SPL) som börjar tillämpas från och med årsskiftet 1957/1958 (jfr s. 664) kan det kanske finnas anledning att något närmare skärskåda en av de olika slag av försäkringar som SPL behandlar. Att valet därvid fallit på fraktförsäkring sammanhänger med att denna är mindre känd än många andra av de försäkringar som regleras i SPL, t. ex. försäkring av fartyg eller av gods.¹
    För fraktförsäkringen gäller liksom för andra försäkringar först att avgöra vad man vill försäkra, med andra ord vad som skall utgöra försäkringsobjektet.²
    Det vanligaste försäkringsobjektet utgör den avtalade frakten för resan, resefrakten, konossementsfrakten. Har fartyget bortfraktats på tid föreligger antagligen, ehuru icke alltid, dels en resefrakt som befraktaren uppbär, dels en tidsfrakt som han betalar ut till bortfraktaren.
    Redare eller annan bortfraktare har ett försäkringsbart intresse i den frakt han äger uppbära; den som befraktat fartyget har ett försäkringsbart intresse i den frakt han i sin tur uppbär för den transport fartyget utför. Har fartyget tidsbefraktats har redaren ett intresse att försäkra den avtalade tidsfrakt som han, kanske för flera år framåt, äger att enligt avtalet uppbära månadsvis i förskott.

 

    ¹ Fraktförsäkring behandlas i bl. a. följande arbeten: V. DOVER, Analysis of Marine Insurance Clauses, London 1956; P. HASSELROT, Frakt och Utrustning, Stockholm 1929; G. M. LAZARUS, Insurance of Freight, London 1915; Norsk Sjøforsikringsplan av 1930; G. RIPERT, Droit Maritime, Paris 1950—1953; C. RITTER, Das Recht der Seeversicherung, Hamburg 1922, 1924; R. DE SMET, Les Assurances Maritimes, Paris 1934; N. TYBJERG, a) Dansk Søforsikrings-Konvention, Köpenhamn 1935, b) Om Søassurandørens Ansvar, Köpenhamn 1952, WILLIAM D. WINTER, Marine Insurance, Its Principles and Practice, New York & London 1929.

   ² I likhet med Försäkringsavtalslagen (FAL) talar SPL om att föremål för försäkring är varje lagligt intresse, som kan uppskattas i penningar (FAL § 35, SPL § 2). I SPL § 5 heter det »Bortfaller försäkringshavarens intresse i det försäkrade föremålet . . .». När i den följande framställningen valts att icke begagna ordet »intresse» såsom beteckning för försäkringsföremålet, försäkringsobjektet, sammanhänger detta, förutom med anpassningen till den av praktikern begagnade terminologin, med att ordet »intresse» inom sjöförsäkringen har en speciell betydelse. Kaskointresse, fraktintresse, lastintresse beteckna var för sig särskilda försäkringsobjekt, behandlade i särskilda avsnitt av SPL. Fraktintresse betecknas (§ 149) såsom» bortfraktarens förväntade förtjänst å kommande resor, vare sig fraktavtal redan slutits eller icke». En närmare redogörelse för fraktintressets avgränsning mot kaskointresset och för försäkringen av fraktintresse faller emellertid utom ramen för denna framställning.

    Avtalade framtida frakter (utom tidsfrakt som redan börjat löpa), förväntade framtida frakter och utrustning anskaffad för framtida resor bruka i Sverige icke försäkras med begagnande av fraktpolis. Dessa objekt, som givetvis kunna försäkras, täckas vanligen genom försäkring av »fraktintresse» (jfr not 2) eller försäkring av utrustning.³
    Om de vanligaste formerna av fraktförsäkringsobjekt sålunda karakteriserats blir nästa stadium att fixera det belopp som bör försäkras. För att intjäna en resefrakt får redaren vidkännas utgifter förlastning, för fartygets drift och vanligen också för lossning. Man kunde därför tänka sig att försäkring av resefrakt tecknades endast för ett belopp motsvarande den del av den avtalade resefrakten som återstår sedan sagda kostnader fråndragits, d. v. s. nettofrakten. Försäkring av allenast nettofrakten, kompletterad med en försäkring av utrustningen, utgör emellertid i Sverige snarare undantag än regel.⁴ Vanligen försäkras numera bruttofrakten. Genom de regler för ersättningens beräkning för vilka redogöres nedan kommer ersättningen det oaktat icke att utgå med högre belopp än som erfordras för förlustens täckande. Annorstädes kan praxis vara annorlunda.⁵ Många rederier taga icke sällan sina fraktförsäkringar i form av årsförsäkringar, ett väsentligen av praktiska skäl dikterat arrangemang, varvid försäkringen täcker de successiva resefrakter som äro i risk under försäkringsperioden.
    Innehåller fraktavtalet såsom ofta är fallet förbehåll att frakten är garanterad redaren eller underbortfraktaren »ship or good lost or not lost» innebär detta att risken för fraktförlust övergått från bortfraktaren till befraktaren. Bortfraktaren saknar då, med visst nedan (s. 616) när-

 

    ³ Däremot utgör i England angivna slag av objekt föremål för fraktförsäkring. När man i England valt vägen att i allmänhet försäkra frakt på en icke till resan men till tiden avgränsad polis omfattande 12, maximum 18 månader och därvid begagnar sig av taxerad polis sammanhänger detta med denna syn på fraktförsäkringens innehåll överhuvudtaget. Gränsen mellan fraktförsäkring och försäkring av vad som enligt svensk terminologi utgör fraktintresse är icke så skarpt markerad som i Sverige. Fraktförsäkringen utformas istället som en del av de olika slag av försäkringar å kasko, kaskointresse etc. som tillsammans äro knutna till fartyget. Kaskoförsäkringen utgör ju en första riskförsäkring. En haverireparationskostnad utbetalas fullt intill försäkringssumman. Även en låg taxation ger därför den försäkrade ett gott skydd vid enskild skada. Hålles kaskotaxationen låg och kompletteras den med en taxerad fraktförsäkring, erhåller den försäkrade vid totalförlust realiter ersättning för fartygets fulla värde. Fraktförsäkringen i sin engelska skepnad blir på det sättet ett för den försäkrade billigare skydd mot totalförlust av fartyget än en kaskoförsäkring på fulla villkor intill fartygets fulla värde. Den engelska kaskopolisen innehåller för den skull stadganden som maximera det belopp som får försäkras enligt en fraktpolis.

   ⁴ Såsom S. ANDERSEN påpekar i Nordisk Försäkrings Tidskrift 1924, s. 80, kan den försäkrade genom en uppdelning av försäkringen å nettofrakt och utrustning komma i sämre ställning än genom en försäkring å bruttofrakt, i det försäkring å utrustning icke deltager i det kollisionsansvar för vilket redaren kan komma att häfta med bruttofrakten.⁵ Så i Frankrike, varest försäkring av nettofrakt förefaller att vara det normala.

mare angivet undantag, anledning att taga försäkring för annan del av frakten än den som saknar sådan garantiklausul.⁶ Fraktavtalets bestämmelser om fraktförskott giver icke alltid klart vid handen, huruvida parterna åsyftat, att detsamma skall betraktas som definitivt. Att parterna avsett att detsamma skall vara definitivt, torde emellerid snarare vara regel än undantag. Den som erlagt definitivt fraktförskott eller förskottsfrakt eller garanterat betalningen av efterskottsfrakt har själv ett försäkringsbart intresse i denna, vilket normalt täckes på det sätt, att en vara försäkras inklusive frakten, d. v. s. c. & f., eller c. i. f. eller att ett fraktförskott försäkras av den som erlagt detsamma.⁷
    Har redaren fraktat bort sitt fartyg för längre tid, såsom sker t. ex. inom tankfarten, uppbär han vanligen sin tidsfrakt månadsvis i förskott. Försäkringsavtalet kan utformas så att det omfattar hela den avtalade tidsfrakten för hela kontraktstiden eller ett successivt fallande belopp. Ur ersättningssynpunkt torde det sakna betydelse vilket alternativ som väljes, enär redaren vid inträffad totalförlust icke erhåller mera av försäkringsgivaren än det tidsfraktsbelopp som han ännu icke hunnit uppbära.
    Om vad som hittills sagts, utan anspråk på fullständighet, redogör för de vanligaste objekten för fraktförsäkring och antyder hur försäkringsvärdet beräknas, synes tidpunkten vara inne att behandla frågan: Vilka äro de risker fraktförsäkringen vanligen täcker eller bör täcka? Granskar man huru försäkringsskyddet är utformat i SPL och hur man i Sverige i allmänhet utformat sina fraktförsäkringar, finner man, att det här liksom i andra sammanhang i mångt och mycket är kostnadsfrågan som är avgörande. För hur långt skydd är vederbörande beredd att betala premie, vilka risker är han beredd att själv taga på sig? Finnes vissa specialrisker för vilka försäkring normalt ej kan erhållas?
    Enligt SPL:s standardvillkor kan fraktförsäkring i första hand tecknas med begagnande av försäkring enligt det minst omfattande försäkringsvillkoret gällande »mot totalförlust» (§ 134 a). Ersättningsskyldighet inträder enligt denna bestämmelse »när frakt på grund av inträffat haveri icke lagligen skall utgå». Försäkringsgivaren ersätter då också bärgningskostnader i den mån sådana kunna drabba den i rederiets risk varande frakten. Nästa påbyggnad av riskskyddet utgör

 

    ⁶ Det kan i detta sammanhang förtjäna påpekas, att i Frankrike, varest förbud att försäkra frakt förelåg ända fram till 1885, i den lovvärda avsikten att bibehålla incitamentet för redaren att uppfylla sina förpliktelser enligt fraktavtalet, detta förbud i realiteten kringgicks på det sätt att i fraktavtalet inrycktes bestämmelse, att frakt skulle betalas i förskott och vara garanterad, varvid redaren betalade befraktarens fraktförsäkringspremie. Så sker förmodligen alltjämt i Chile, varest försäkringsförbudet lär kvarstå.

   ⁷ Det har visat sig att lastintressent vid försäkring av varan ofta glömmer att räkna in i varuvärdet en frakt som, ehuru ej betald i förskott, dock är garanterad. Inträffar ett gemensamt haveri kommer emellertid lasten att få bidraga till detta på grundval av värdet inklusive den garanterade frakten, för vilken ju risken övergått från rederi till lastägare. Har den garanterade frakten ej inräknats i det belopp för vilket varan försäkrats får således lastägaren ur egen ficka betala den andel av bidraget till gemensamt haveri som belöper å den garanterade frakten. Sådana obehagliga överraskningar äro vanligare i praxis än man skulle tro vara nödvändigt.

»mot totalförlust och gemensamt haveri» (§ 134 b), varvid assuradören också åtar sig att svara för fraktens bidrag till gemensamt haveri.³
    För frakten kan inträda skyldighet att svara för andel i ett utgående skadestånd. Den försäkringsmässiga motsvarigheten till detta ansvar finnes i klausulen »mot ersättning till tredje man» (§ 134 e). Den andel av en ersättning för skada å egendom till följd av sammanstötning med fartyg eller andra föremål som faller å frakten åtager sig då fraktassuradören att ersätta. Ansvaret gäller icke fraktens andel i en ersättning för personskador. Sådant skadestånd gäldas av Protection & Indemnity assuradören, om redaren tecknat »P. & I.»-försäkring, vilket torde vara det normala då det gäller handelsfartyg.⁹ Huruvida den svenska klausulen »mot ersättning till tredje man» kommer att få betydelse i praxis eller ej sammanhänger med kaskoförsäkringens utformning. Man kan tänka sig, att en kaskoförsäkring, som omfattar ansvar för utgående skadestånd för egendomsskada ersätter sådant skadestånd intill beloppet av fartygets taxation, eller vid öppen polis intill fartygets försäkringsvärde, om detta ej ligger över försäkringssumman. Innehåller kaskopolisen en sådan bestämmelse får fraktassuradörens tredjemansansvar betydelse endast då ansvaret grundats på sjöförmögenheten och denna överstiger fartygets taxation eller försäkringsvärde, d. v. s. då fartygets skador icke äro allt för stora och frakten överstiger reparationskostnaden. Skulle däremot redan den omständigheten, att det begränsade redaransvaret i ett visst fall grundats på sjöförmögenheten i och för sig anses utgöra tillräcklig grund för en uppdelning mellan frakt- och kaskoassuradör av ett utgående skadestånd, får en fraktassuradörs förpliktelse enligt klausulen »mot ersättning till tredje man» större reell betydelse.¹⁰
    Här antydda försäkringsklausuler bereda vederbörande skydd mot totalförlust av frakten och mot vissa slag av extra kostnader, som kunna drabba frakten. Vill vederbörande erhålla ett mera omfattande skydd, som även täcker partiell förlust av frakt, föreligger möjlighet att täcka frakten »mot strandningsfall», vilket antagligen är den vanligast anlitade formen för fraktförsäkring. Denna klausul kan därför förtjäna återges in extenso (§ 134 d):

    »Mot strandningsfall. Försäkringsgivaren ansvarar för totalförlust och bärgningskostnader samt gemensamt haveri enligt b) ävensom, med i § 136 angivna undantag, för varje enskild, partiell eller total förlust av frakt, som direkt förorsakats av att fartyget strandat, stött mot fartyg eller annat

 

    ⁸ Då ballastat fartyg, som är befraktat, råkar ut för sådant haveri att detta om fartyget haft last på kölen skolat fördelas i gemensamt haveri sker enligt anglosachsisk praxis en uppdelning av haveriutgifterna å fartyget och den avtalade frakten. Ovan angivna fraktklausul torde icke täcka ett sålunda på frakten uträknat bidrag redan därför, att enligt SPL § 137 fraktassuradörens risk börjar först då godset skiljes från land för att inlastas i fartyget.

   ⁹ Även i England, vars egen begränsningslagstiftning enbart bygger på tonregeln, har skapats möjlighet att försäkra fraktens tredjemansansvar. Klausulen (»Institute Freight Collision Clause») ger emellertid ett mindre omfattande skydd än sin närmaste svenska motsvarighet.

   ¹⁰ Det kan förtjäna påpekas, att man i Danmark valt att städse låta fraktassuradören deltaga i gäldande av ett utgående skadestånd för fartyg som har frakt på kölen även för det fall, att ansvarsbegränsning ej föreligger eller denna beräknats efter andra grunder än sjöförmögenheten.

föremål — vartill räknas isberg i rum sjö, men eljest icke is — kantrat eller sjunkit, eller ock av brand, explosion eller åskslag. Försäkringsgivaren ersätter jämväl förlust av frakt för kolli, som vid lastning, omlastning eller lossning gått helt och hållet förlorat.»

 

    Att ett haveri av annat slag än de i klausulen uppräknade händelserna kan medföra fraktförlust är påtagligt, t. ex. läckage av annan orsak än de som anges i § 134 d) och den försäkrade är, för de fall som ej angivas i klausulen, s. a. s. sin egen assuradör.¹¹ Föranleder ett inträffat strandningsfall sådan skada å godset att varumottagaren icke finner det med sina intressen förenligt att lösa ut detsamma i bestämmelseorten, blir fraktassuradören ersättningsskyldig för fraktförlusten endast om skadan är så omfattande, att rederiet mist rätten att utbekomma frakt. I annat fall utgör den bristande fraktinbetalningen ett bristande fullgörande av fraktavtal, en risk som icke omfattas av en fraktförsäkring.
    Har ett haveri medfört extra utgifter för fraktens intjänande, t. ex. dyrare lossningskostnader på grund av att lasten blivit skadad, kan haveriet medföra en förlust oaktat full frakt uppbäres. Enligt en särskild klausul »mot extra lossningskostnader» kan försäkring tagas mot »sådan rimlig för försäkringshavaren uppkommen extra lossningskostnad i bestämmelseorten som föranletts av strandningsfall . . .» (§ 134 e).
    Både klausulen »mot ersättning till tredje man» och klausulen »mot extra lossningskostnad» kunna begagnas jämväl då frakten betalas i förskott och uppburits utan återbetalningsskyldighet i händelse av olycka eller eljest är garanterad.¹² Så långt min erfarenhet sträcker sig, hava varken försäkringsgivare eller deras kunder hittills i tillräcklig utsträckning uppmärksammat de risker sagda klausuler äro avsedda att täcka. Genom att varken försäkringsgivare eller redare tänkt sig in i denna speciella situation, ha dessa slag av risker hittills i allmänhet icke blivit försäkrade. Fall har förekommit, då avsaknaden av sådan försäkring medfört icke helt obetydliga förluster för redaren eller annan bortfraktare.
    I anslutning till nu berörda två klausuler, som också avse att ge ett skydd för frakter för vars rätta betalning rederiet ej längre löper någon risk, finnes anledning att beakta utformningen av försäkringen

 

    ¹¹ Den engelska fraktpolisen utsträcker försäkringsgivarens ansvar längre än den svenska strandningsfallsklausulen. Den låter nämligen ersättningsskyldighet inträda även i andra fall än de som där angivits; men ersättningsskyldighet inträder då endast om skadan icke är allt för obetydlig. Den skall, för att bliva ersatt av assuradören, överstiga 3 % av försäkringssumman. Även för engelsk fraktförsäkring gäller liksom för engelsk kaskoförsäkring emellertid regeln att denna minimigräns överskridande såsom en förutsättning för ersättningsskyldighets inträdande helt försvinner om under resan inträffar »strandning» eller därmed försäkringsmässigt likställd händelse, ävensom om klausulsammanhang icke föreligger mellan »strandningen» och skadan.

   ¹²I det amerikanska rättsfallet »Santa Christina» 1928 (A. M. C. Digest 1928—32 sid. 628) uttalas, att när frakten är garanterad redaren »has no insurable interest in such freight against perils of the sea». Uttalandet är oantastligt men kan verka något vilseledande just med tanke därpå att även garanterad frakt kan helt eller delvis åtgå för att gälda ett redarens ansvar till tredje man.

av passageraravgifter. Dessa tillhöra nämligen normalt denna typ av rederiets fraktinkomster. Att i bestämmelsen om försäkring av passageraravgifter särskilt angivits, att försäkringsgivaren ersätter förlust av passageraravgifter, torde därför knappast ha någon betydelse vid premieberäkningen, då risken vanligen är nära nog obefintlig. Skyddet mot extra kostnader för passageraravgifternas intjänande har däremot större praktisk betydelse. Därvid ifrågakommer dels kostnaderna för räddning av passagerare och deras resgods dels

    »försäkringshavaren på grund av lag åvilande kostnader för passagerares uppehåll i land ävensom för befordran av passagerare och deras resgods till bestämmelseorten med annan lägenhet». (§ 146 a 3.)

    Dessa rederiets extra kostnader och förpliktelser kunna giva sig tillkänna vid fartygets totalförlust men också då haveriet icke har en så katastrofal karaktär. Vid haverier av det slag som angivas i klausulen »mot strandningsfall» tillkommer ytterligare ett par risker, nämligen att passageraravgifterna belastas med ett bidrag till gemensamt haveri. Till skillnad från definitiva fraktförskott, förskottsfrakter eller garanterade efterskottsfrakter vilka, inräknade i lastvärdet, ingå i det dragande kapitalet vid gemensamt haveri, inräknas de förutbetalade passageraravgifterna alls icke i detta. Risk för att passageraravgifterna skola belastas med bidrag till gemensamt haveri ger sig därför tillkänna endast för det onekligen ovanliga fall, att passageraravgifterna icke skulle vara definitivt förutbetalade eller garanterade. Fallet torde sakna nämnvärt inflytande å premiesättningen. Att däremot passageraravgifterna, ehuru definitivt förutbetalade, kunna riskera att få bära sin del av ett skadestånd i anledning av en fartygskollision framgår av vad tidigare anförts om sättet för sjöförmögenhetens beräkning. Även i andra avseenden beräknas sjöförmögenheten på annat sätt än det dragande kapitalet vid gemensamt haveri. Genom uttrycklig bestämmelse (§ 146 b 3) har möjlighet skapats för redare eller annan bortfraktare att erhålla försäkringsskydd för denna risk.
    Vissa risker för fraktförlust som i och för sig skulle vara täckta enligt försäkring av frakt enligt klausulen »mot strandningsfall» ha försäkringsgivarna icke i allmänhet velat åtaga sig att svara för. Dessa ha därför uteslutits genom särskilda bestämmelser. Av ålder ha försäkringsgivarna i Sverige intagit en försiktig attityd ifråga om två slag av civilrisker nämligen däckslastförlust och isskador. Denna restriktiva svenska tradition, som icke synes ha någon motsvarighet inom t. ex. engelsk fraktförsäkring, har bibehållits inom svensk fraktförsäkring även i dess senaste standardutformning. Enligt SPL ansvarar icke försäkringsgivaren för fraktförlust eller för kostnader som föranledes av mistad däckslast eller läckage på grund av gång genom is. Bestämmelsen om reservation ifråga om däckslastförlusten är icke fullt så absolut och kärvt utformad som här antytts. Man har stannat för en kompromisslösning, enligt vilken försäkringsgivaren fritager sig från skyldighet att ersätta fraktförlust som föranledes av

 

    »att gods, lastat på däck, av annan orsak än strandningsfall enligt § 134 d) spolats överbord eller måst kastas eller lossas medan fartyget var flott eller att fartyget för däckslastens skull nödgats anlöpa nödhamn eller kvarlämna däckslast i mellanhamn». (§ 136 d.)

    Det kan i detta sammanhang förtjäna påpekas att, medan i gemensamt haveri ersättning enligt York-Antwerpen Reglerna av år 1950 för mistad frakt för kastad däckslast kan ifrågakomma om lasten förts i överensstämmelse med erkänd sedvänja inom ifrågavarande slag av fart (recognized custom of the trade), ovan antydda inskränkande bestämmelse istället anknutit till den svenska sjölagens äldre och strängare bestämmelse i ämnet (§ 190:2). Förmodligen är det erfarenheter från skeppningarna av trä, som dikterat denna restriktiva inställning ifråga om däckslast från svenskt och övrigt skandinaviskt håll. I vilken utsträckning bortfraktarna förmå att, det oaktat, övervälta fraktförlustrisken å annan genom klausuler om garanterad förskotts- eller efterskottsfrakt för däckslasten sammanhänger antagligen med fraktmarknadens läge.
    Assuradörerna ha utformat isriskvillkoret¹³ i förhoppning att det inskränkta skydd det bereder den försäkrade skall tvinga honom att iakttaga stor försiktighet vid gång i is ja, kanske i vissa fall helt avskräcka honom från fart i is. Försäkringsvillkoret kan naturligtvis tänkas få denna effekt. Befraktarnas tryck på rederierna att få fram varan till bestämmelseorten även under isförhållanden kan emellertid vid vissa tillfällen förmodligen vara stort. Uteslutas kan då icke, att verkan av det restriktiva försäkringsvillkoret realiter upphäves genom att redare i sådant läge inför fraktbestämmelse, som övervälter fraktrisken å befraktaren. Härvidlag torde läget på fraktmarknaden sist och slutligen bliva avgörande och man torde göra klokt i att icke överskatta isriskvillkorets inflytande på vintersjöfartens gestaltning.
    Den svenska sjöförsäkringsplanen har icke utformat annan klausul för försäkring av tidsfrakt än »mot totalförlust», parterna givetvis obetaget att överenskomma om ett vidsträcktare försäkringsskydd. Även om försäkringsgivarens ansvar skulle komma att utvidgas genom särskilda polisvillkor, förefaller tidsfraktsförlust till följd av fartygets stillaliggande, vare sig stillaliggandet föranletts av haveri eller av annan orsak att ingiva fraktassuradören betänkligheter. Så har den tyska sjöförsäkringsplanen (§ 107) och de engelska standardvillkoren uttryckligen undantagit tidsfraktsförlust föranlett av sådant stillaliggande från fraktassuradörens ansvar.
    Möjligheten att gardera sig mot tidsfraktens bortfall har skapats genom tidigare antydda särskilda försäkringstyp, i England kallad »Hire money insurance». Denna innehåller vanligen bestämmelse om en karenstid av 14 dagar för fartygets stillaliggande innan ersättningsskyldighet inträder. Ersättning utgår därefter med tidsfraktens belopp beräknat per dag för den tid extra uppehållet varar.
    De händelser som kunna drabba fartyget måste för att medföra ersättningsskyldighet för fraktassuradören ha inträffat icke blott på sådant sätt men också på sådan tid att försäkringsgivarens ansvar hunnit börja och innan denna upphört. Går ett fartyg förlorat på väg tillen lastningsplats, kan detta medföra förlust av den avtalade resefrakten. Men ballastresan omfattas icke av den svenska fraktförsäkring

 

    ¹³ »Försäkringsgivaren ansvarar icke för skada som förorsakats av: — — —  e) att gods skadats till följd av läckage å fartyget, förorsakat av gång genom is.» (SPL § 136.)

en.¹⁴ (Jfr ovan not 8.) Försäkringsgivarens ansvar inträder normalt (§ 137) å den lastningsplats som anges i försäkringsavtalet, när den försäkrades ansvar för godset börjar, dock tidigast då godset skiljes från land för att inlastas. Ansvaret upphör vid avslutad lossning antingen i den bestämmelseort försäkringspolisen anger eller på annan plats där resan slutar, t. ex. i nödhamn. Även på lossningsplatsen gäller att fraktassuradörens ansvar slutar senast när godset ilandförts och i varje fall icke senare än 30 dagar räknat från fartygets ankomst. Denna försäkringsbestämmelse avgör naturligt nog icke när bortfraktarens ansvar för godset inträder eller om ansvaret upphört före eller efter godset ilandförts. Fraktförsäkring är avsedd att omfatta en sjötransport och bereda skydd mot därunder inträffade skador. Därav följer att fraktassuradören uppenbarligen velat ikläda sig ansvar för fraktförlust endast under den tid godset är flytande. Principiellt kan fraktförlust ej inträda om bortfraktarens ansvar för godset ännu ej börjat eller om ansvaret redan upphört. Det ankommer på den försäkrade att styrka, att den olyckliga händelsen inträffat på sådan tid att han icke är lagligen befogad att inkassera frakt samt att händelsen tillika inträffat under den tid som omfattas av fraktförsäkringen. Måhända erbjuder detta förhållande en tillfredsställande garanti mot tillämpningssvårigheter beträffande denna ganska kinkiga punkt.
    Från svensk sida har i andra sammanhang uppmärksammats frågeställningar, som äga samband med genomgångskonossement. Sker en transport med järnväg från en tillverkningsort i inlandet till en hamn, transporteras godset från hamnen med »lokalbåt» till en oceanhamn och därifrån med ett linjefartyg till lossningshamn för att därifrån, kanske på liknande sätt som vid inlastningen, föras till den slutliga bestämmelseorten, kan viss del av transporten, om också knappast hela, komma att ske med begagnande av ett gemensamt fraktdokument, genomgångskonossementet, omfattande två eller flera stadier av transporten. Att denna form för befraktning icke synes hava särskilt beaktats vid utformande av regler om fraktförsäkring i Sverige eller annorstädes tyder närmast på, att någon försäkringsmässig gemenskap i fråga om frakten icke ansetts vara förhanden vid sådan transport. Varje fraktförare finge med andra ord förutsättas äga ett självständigt försäkringsbart intresse i den frakt hans andel i transporten är avsedd att tillförsäkra just honom, oavsett transportens karaktär av genomgångsbefordran. Huruvida avsaknaden av försäkringsbestämmelser och facklitteraturens tystnad verkligen bör uppfattas som ett medvetet uttryck för här antydda tankegång är kanske icke utan vidare givet. Icke heller här kan emellertid av utrymmesskäl en närmare analys av denna aspekt av genomgångsbefordran företagas.
    Den som något sysslat med gemensamt haveri är kanske förtrogen med tanken på resefraktens skiftande bidragsvärde beroende på när

 

    ¹⁴ Möjlighet att försäkra avtalad frakt mot sådan förlust föreligger såsom redan antytts. Försäkringen betecknas då såsom försäkring av »fraktintresse». Denna omfattar (§ 149) »vare sig fraktavtal redan slutits eller icke, bortfraktarens förväntade förtjänst å kommande resor». Jfr »Roanoke» American Maritime Cases 1924. »The clause freight onboard or not onboard in marine insurance signifies chartered freight as distinguished from bill of lading freight.»

under resan ett gemensamt haveri inträffar. Inträffar en grundstötning med åtföljande bärgning vid ingående till destinationshamnen, har redaren redan fått vidkännas större delen av utgifterna för fraktens intjänande som belöper å resan. Frakten är nära nog helt intjänad och representerar därför ett större värde för honom än om haveriet inträffar kort efter resans början, enär han då har att utge en större andel av resans driftskostnader för att fullborda resan och inkassera frakten. Denna representerar då ett mindre värde för honom. Samma resonemang, enligt vilket fraktens bidragsvärde till gemensamt haveri blir större när haveriet inträffar på ett sent stadium av resan och lägre om haveri inträffar vid resans begynnelse, tillämpas vid ersättningens beräkning inom fraktförsäkringen. Vid ersättningsbeloppets uträkning göres avdrag för de utgifter för resan som resefrakten skolat täcka men som besparas redaren genom haveriet (§ 138).
    Om resefrakten försäkrats till förmån för den som tidsbefraktat fartyget, skall denne från sin bruttoförlust av resefrakt få vidkännas avdrag för den tidsfrakt han till följd av haveriet tilläventyrs undviker att erlägga (§ 139), men däremot knappast för hyror, som i allmänhet betalas av redaren även om hans fartyg är bortfraktat för resa eller för viss tid.
    Angående avdragen hänvisas till framställning på annat håll.¹⁵ Det vore förmodligen icke helt utan intresse att företaga en mera ingående analys av frågan om befogenheten av de avdrag från resefrakten som normalt ske när fraktassuradörens ersättningsskyldighet fastställes. Avdrag göres nu icke blott för inbesparad lossningskostnad för mistad last, varom intet torde vara att erinra, utan ock för hyror till befäl och besättning, räknat från haveridagen till beräknad sista lossningsdag. Hyresavdraget anges icke uttryckligen i den nya planen. Så skedde däremot i 1896 års sjöförsäkringsplan och sker i York-Antwerpen Reglerna av år 1950. Någon avsikt att introducera en ny praxis vid avdragens beräkning torde emellertid icke föreligga. Väl kunde det sägas att 1952 års sjömanslag förpliktar redare att vid fartygets totalförlust utge hyra till besättningen under hemresan och i vissa fall intill två månader från totalförlusten (§ 41) samt att vid sådant förhållande den sociala lagstiftningen gjort hyresbesparingen till en chimär.¹⁶ Men häremot torde utan tvivel anföras, att en hyresutgift, utgiven på grund av innehållet i sjömanslagens § 41, icke innebär en utgift för resan avsedd att täckas av bruttofrakten, såsom i SPL:s § 138 sägs. Huruvida bemötandet av den tänkta invändningen också undanröjer varje tvivel är icke alldeles givet. En närmare undersökning av detta spörsmål bleve

 

    ¹⁵ K. PINEUS, Haveri och dispache, s. 30 (Handelshögskolans i Göteborg skriftserie nr 2/1947).

   ¹⁶ Jfr dispache d. 22 dec. 1932 i Göteborg angående »Odensholm»: Fartyget grundstötte på Nordamerikas västkust och blev vrak. Från beloppet av den i risk varande frakten avdrogs dels inbesparade hamnumgälder och lossningskostnader dels hyra till besättningen från haveriet till och med sista lossningsdagen (den beräknade). Hyran ansågs böra avdragas trots att hyra jämlikt 41 § Sjömanslagen måst betalas under besättningens hemresa och trots att den sålunda utbetalade hyran översteg hyran under tiden från haveriet till den beräknade sista lossningsdagen. Se närmare utförligt utlåtande vari framhölls bl. a. att hyra enligt 41 § Sjömanslagen ej ingick i försäkringen.

förmodligen för speciell för att försvara en plats i den här lämnade framställningen.
    Andra sätt att beräkna ersättningens storlek än den SPL stannar för äro i och för sig tänkbara.¹⁷
    Avslutningsvis torde böra påpekas att försäkringsgivare och försäkringstagare givetvis kunna avtala andra grunder och villkor för fraktförsäkring än de som bygga på SPL:s bestämmelser. Deras avtalsfrihet begränsas endast av FAL:s tvingande bestämmelser, vilka senare, med någon språklig överarbetning, direkt införlivats med SPL. Huruvida parternas avtalsfrihet kommer att medföra att de individuella fraktförsäkringsavtalen komma att utformas efter andra linjer än de SPL innehålla återstår att se. Det förefaller emellertid troligt, att SPL:s fraktavsnitt kommer, om uttrycket tillätes, att utgöra det rutade papper på vilka fraktförsäkringsavtalen kommer att utskrivas.