Traditionskrav vid fartygsköp m. m.
I SvJT 1969 s. 880 ff har hovrättsassessor Christer Rune behandlat "Ett par sakrättsliga spörsmål rörande fartygsköp och beställning av skeppsbyggen". Rune har känt sig uppkallad till genmäle mot vissa uttalanden av docenten Hugo Tiberg i hans arbete Kreditsäkerhet i fartyg. Själv har jag under lagberedningens arbete på ny utsökningsbalk haft anledning att komma in på de frågor som Rune behandlat och som onekligen har betydelse för exekutionsrätten.
För egen del utgår jag från att, om en diskussion skall vara meningsfylld, det av Rune åberopade rättsfallet från Göta hovrätt, SvJT 1933 rf s. 54, inte bör tillmätas någon större betydelse i och för sig. Frågan är alltför viktig för att man skall låta rättstillämpningen ledas av ett enstaka hovrättsprejudikat som utan några synbara djupare överväganden spikar en grundsats som hovrätten ansett böra gälla. Under rubriken till rättsfallet redovisas inte ens det viktiga departementschefsuttalandet om traditionsprincipens tillämplighet i fråga om fartyg som finns i förarbetena till fartygsinteckningslagen (se NJA II 1902 nr 3 s. 20, jfr även s. 44). Vad Rune säger om uttalande av HD:s flesta ledamöter i samma riktning har inte kunnat positivt beläggas. Däremot synes HD inte ha reagerat mot departementschefens uttalande.
Jag skall ej gå närmare in på traditionsprincipens värde. Den har otvivelaktigt blivit införd hos oss åtminstone såvitt angår egendom som föll under lösöreköpsförordningen, och det har ej påvisats någon omständighet som skulle tyda på att förordningen vid sin tillkomst inte skulle omfatta fartyg, stora som små. Rune tycks f. ö. själv utgå från att så var förhållandet och har därvid stöd av Lundstedt s. 97. Från det exekutionsrättsliga fältet kan anföras, att köpare av fast egendom, trots att "äganderätten" anses övergå genom avtalet, enligt 82 § UL inte är skyddad mot utmätning för säljarens gäld utan att han söker lagfart inom viss frist. Någon motsvarande regel finns inte beträffande fartyg (eller luftfartyg, jfr nedan). Det vore onekligen överraskande, om lagstiftaren, när UL tillkom, tänkt sig att fartygsköparen skulle vara skyddad mot utmätning för säljarens gäld redan i och med avtalet, dvs. utan vare sig tradition eller iakttagande av lösöreköpsförordningen eller någon form av inskrivning av fånget. Av nyssnämnda uttalande i förarbetena till fartygsinteckningslagen framgår ju också, att traditionsprincipen då helt konsekvent ansågs tillämplig på fartygsköp. Detta bekräftas också av rättsfallet NJA 1921 s. 484 (som rörde ett icke inteckningsbart fartyg).1
Att fartygen vuxit i storlek och används i fjärran fart så att vissa svårigheter möjligen uppstår att fullborda tradition på samma sätt som beträffande inventarier o. l. kan uppenbart inte vara nog för att slå hål i en grund-
15—703005. Svensk Juristtidning 1970
läggande princip. Sjögående fartyg har ju f. ö. funnits hos oss åtminstone sedan vikingatiden! Rune, som vitsordar att besittningsövergång kan tydligt manifesteras beträffande fartyg, uttalar, att "denuntiation" till befälhavaren, när fartyget befinner sig på havet, inte kan anses godtagbar som tradition, om sådan krävs för att köparen skall få sakrättsligt skydd. Jag är inte alldeles övertygad om att Runes värdering härvidlag är riktig. Det är ju känt, att man på andra områden får nöja sig med surrogat för fysisk tradition när sådan är svår att åstadkomma. Om befälhavaren genom denuntiationen blir skyldig att segla för den nya redarens räkning, har dock något (liknande ett besittningstagande) hänt utöver avtalet och befälhavaren kan förutsättas på förfrågan — liksom i vanliga denuntiationsfall — lämna upplysning om och i övrigt respektera ägarsituationen.
Men låt oss antaga att denuntiation till befälhavaren är otillräcklig för att tillfredsställa krav på tradition. Slutsatsen bör då inte bli att traditionsprincipen förklaras praktiskt oduglig utan att tradition ej anses äga rum förrän mera handgripliga åtgärder vidtages, t. ex. i nästa hamn. Någon allvarlig erinran kan knappast göras mot en sådan eventualitet.
Man kan emellertid också vara frestad att i likhet med Tiberg tillägga ansökan om registrering avsevärd betydelse för frågan om tradition skett eller ej. Med ansökan om registrering avstängs ju bl. a. säljaren från möjligheten att ta ut nya inteckningar i fartyget.
Ett hål i traditionsprincipen kan inte heller slås med det av Rune antydda argumentet, att traditionskrav inte upprätthålls beträffande byggnad på ofri grund. Vad som skulle räknas som fast eller lös egendom var inte såklart när lösöreköpsförordningen tillkom. Dessutom kan man inte av förefintliga rättsfall (NJA 1896 s. 66 och 1952 s. 407) se, om det stämde med lagstiftarens intentioner att lösöreköpsförordningen inte skulle vara tillämplig på byggnad på ofri grund. Ett äldre rättsfall gick i motsatt riktning. Under alla omständigheter kan det inte vara rekommendabelt att låta den lucka som finns på ett onöjaktigt reglerat gränsområde mellan fast och lös egendom bli vägledande för ett så stort och viktigt område som hela fartygs- (resp. luftfartygs-)armadan. Att fartyg faller under lös egendom är uppenbart.
Rune anser, att berörda uttalande i förarbetena till fartygsinteckningslagen inte numera kan anses vägledande, nämligen därför att lösöreköpsförordningen vid tiden för uttalandet inte ansågs tillämplig på annat än omsättningsköp (f. ö. en ganska egendomlig term i sammanhanget).2 Först senare godtogs i rättspraxis, att även säkerhetsköp kunde säkerställas genom iakttagande av lösöreköpsförordningens föreskrifter. Det verkar emellertid högst överraskande, att en sådan utvidgning av lösöreköpsförordningens användbarhet skulle kunna medföra att lösöreköpsförordningens tillämpning inskränktes så att den överhuvud inte skulle gälla beträffande inteckningsbara fartyg. Uttalandet har alltjämt sitt värde åtminstone beträffandeförordningens ursprungliga och principiellt viktigaste tillämpningsområde, omsättningsköpen.
Rune förkastar emellertid helt traditionsprincipen i fråga om inteckningsbara fartyg därför att lösöreköpsförordningens användning på säkerhetsköp
skulle komma i strid med handpantsförbudet i 10 kap. 7 § HB. I överensstämmelse med praxis (se NJA 1921 s. 484) respekterar Rune däremot traditionsprincipen i fråga om icke inteckningsbara fartyg. Det förefaller uppseendeväckande, att den rättstekniska komplikation av anförd beskaffenhet som rättspraxis i fråga om säkerhetsköp tillfört regelsystemet skulle kunna slå hål i principen och dessutom dela upp fartygen i två grupper, en som är underkastad traditionsprincipen och en annan som följer avtalsprincipen.Så enkelt borde det väl inte gå för sig att från en redan tillämplig traditionsprincip ramla tillbaka i avtalsprincipen.
Enligt min mening har Rune (liksom andra före honom) gjort förhastade slutsatser. Förbudet mot handpant i inteckningsbart fartyg motiverades klart av att handpant skulle kunna kränka den panträtt som följer med inteckning eller att det åtminstone mötte svårigheter att utforma förmånsrättsreglerna på ett lämpligt sätt, om handpantsättning bibehölls (NJA II 1902 nr 3 s. 57). Man frågar sig då, om säkerhetsöverlåtelse kan komma i motsvarande konflikt med panträtt på grund av inteckning. Detta synes uteslutet. Säkerhetsöverlåtelse kan omöjligt ge köparen bättre ställning i förhållande till inteckningshavare än vanligt köp, och ett vanligt köp av fartyg kränker ju inte inteckningshavares rätt. Liksom vid vanligt köp uppkommer däremot frågan, vem som är legitimerad att utge en redan befintlig inteckning eller lämna medgivande till ny inteckning i fartyget. Om säkerhetsköpet ger köparen sådan legitimation — för uttagande av ny inteckning krävs givetvis att säkerhetsköpet registreras — kan pantsättning, grundad på inteckning, fortgå på vanligt sätt. Ger åter säkerhetsköpet inte sådan legitimation åt köparen, kan in dubio varken säljaren eller köparen på egen hand verkställa pantsättning. Skulle pantsättning (grundad på inteckning) ändå komma till stånd genom säljarens åtgärd, blir dess giltighet beroende av god tro. Säkerhetsköp torde sålunda inte kunna medföra några rättstekniska komplikationer, jämförliga med handpantsättning contra panträtt på grund av inteckning. Motivet till handpantsättningsförbudet föreligger m. a. o. inte beträffande säkerhetsköp. (En annan sak är, att säkerhetsköp är en olustig företeelse.)
Det kan emellertid med fog anföras — som Tiberg (s. 70 f) gjort — att säkerhetsköp av inteckningsbart fartyg inte fyller någon samhällsnyttig praktisk funktion, eftersom säkerhet bättre kan vinnas genom inteckning. Vad blir då konsekvensen, om man av detta vägande skäl anser att säkerhetsköp inte bör godtagas beträffande inteckningsbart fartyg? Enligt min mening borde den logiska slutsatsen vara alldeles klar. Att säkerhetsköp beträffande inteckningsbart fartyg ej godtages bör inte rubba vare sig lösöreköpsförordningens tillämplighet på omsättningsköp eller den grundläggande traditionsprincipen. Om nu lösöreköpsförordningen faktiskt har tillämpats i ett visst fall (jfr emellertid nedan), står naturligtvis lagtillämparen — om säkerhetsköp inte godtages — inför svårigheten att skilja mellan omsättningsköp och säkerhetsköp, på samma sätt som man fick göra innan rättspraxis började godtaga lösöreköpsförordningens användbarhet för att skydda säkerhetsköp. Det bör vitsordas, att det inte är önskvärt att behöva utröna vad som i verkligheten döljer sig bakom fasaden. Men Rune undgår ingalunda denna svårighet. Han förkastar traditionsprincipen beträffande inteckningsbara fartyg, men för att upprätthålla pantsättningsförbudet i 10 kap. 7 § HB även i fråga om säkerhetsköp tvingas han att, med utgångspunkt från
avtalsprincipen, skilja ut köp som i verkligheten är säkerhetsköp. Skall det vara någon vinst?
Saken synes i själva verket inte vara krångligare än om lagstiftaren uppställt förbud mot handpant i viss ordinär lös egendom, t. ex. egendom som behövs för viss trafikverksamhet. Ett sådant förbud upphäver inte traditionsprincipen för den egendomen. Om ett sådant förbud mot handpant i egendom skall medföra förbud även mot säkerhetsöverlåtelse av egendomen — på samma sätt som 10 kap. 7 § HB enligt Rune medför förbud mot säkerhetsöverlåtelse av inteckningsbart fartyg — bör konsekvensen bli, att endast omsättningsköp av egendomen kan skyddas genom iakttagande av lösöreköpsförordningens bestämmelser. Traditionsprincipen består självfallet ograverad och den som förvärvat egendomen genom omsättningsköp blir sakrättsligt skyddad endast genom tradition eller de formaliteter som lösöreköpsförordningen föreskriver. Rune har alltså dragit en slutsats som går mycket längre än som svarar mot hans argument att säkerhetsköp ej gäller,när handpantsättning är förbjuden.
Rune har även dragit andra växlar på sin tes. Beträffande skeppsbyggen som enligt gällande lag kan registreras som fartyg sedan s. k. mätdäck lagts anför han till en början, att avtalsprincipen blir tillämplig så snart bygget därigenom blir inteckningsbart. "Fartyget" skulle alltså kunna med omedelbar sakrättslig verkan säljas s. a. s. på rot. Detta innebär, att man med ett slag och i all tysthet berövar bl. a. varvets arbetstagare deras förmånsrättenligt 17 kap. 4 § HB i fartyget/bygget liksom man berövar borgenärer med förmånsrätt enligt 17 kap. 5 § andra stycket HB det värde som bygget representerar. Köparen av fartyget/bygget får ju med Runes ståndpunkt separationsrätt i varvsägarens konkurs. Om man däremot tillämpar traditionsprincipen, blir det inte lika lätt att dra nämnda borgenärer vid näsan, låt vara att varvsägaren kan medge inteckning när bygget registrerats som fartyg och därmed skapa en panträtt som enligt 17 kap. 3 § HB går före samtliga nämnda förmånsberättigade borgenärer. Då krävs emellertid åtminstone publicitet som bl. a. hindrar antedateringar o. l.
Redan angivna konsekvenser synes relativt chockerande men Rune går ännu längre. Han anser det berättigat att ifrågasätta, huruvida (inte) avtalsprincipens tillämplighet för vissa fartyg och skeppsbyggen inträder i ett tidigare skede än vid färdigställandet resp. då mätdäck läggs. En enhetlig behandling av egendomen under hela dess existens kunde enligt Rune synas ha rimligt skäl för sig. Det ter sig naturligtvis lockande från hans utgångspunkt att tillämpa avtalsprincipen rent och fullt — dvs. kasta loss från traditionsprincipen och lösöreköpsförordningen även för tid innan ett inteckningsbart fartyg eller bygge föreligger — men det medför ännu menligare konsekvenser för nyssnämnda och andra borgenärer! Bl. a. skulle även innehavare av förmånsrätt enligt 17 kap. 7 § andra stycket HB på grund av företagsinteckning drabbas. Iögonfallande är, hur mycket naturligare det är att i stället enhetligt tillämpa traditionsprincipen från byggets början till dess slut (klart och rätlinjigt för alla fartyg och byggen). Kvar står visserligen bl. a. det nog så allvarliga förhållandet att inteckning kan beviljas i färdigt eller därmed likställt fartyg. Denna möjlighet, som förutsätter publicitet, har emellertid lagstiftaren gett med öppna ögon.
I fråga om äganderätten till skeppsbygge vill Rune också sätta i gungning den gamla uppfattningen hos oss att varvsägaren ensam är ägare till
bygget. Som framgår av motivuttalande som Rune citerar (prop. 1863:81 s. 81) synes det säkert, att lagstiftaren på sin tid ansåg att beställare som levererade byggnadsmaterial till fartyg inte kunde få någon sakrätt till produkten. Han har i stället fått förmånsrätt enligt 17 kap. 5 § andra stycket HB. Jag har viss förståelse för Runes plädering för att samäganderätt kan uppkomma (jfr min uppsats om separationsrätt i festskrift för Birger Ekeberg och betänkandet om redovisningsmedel, SOU 1943:24). Det måste emellertid krävas mycket innan man kan godtaga en så besvärande effekt som att beställare och varvsägare, kanske utan att ha gjort klart för sig konsekvenserna, blir samägare till produkten med de krav på gemensamt handlande, gemensam registrering och allt annat som samröret för med sig. Jag har svårt att tänka mig annat än att det, även när beställaren levererar mycket värdefulla delar eller tillbehör, regelmässigt måste framgå av kontraktet mellan parterna hur de ser på situationen, och det skulle vara förvånande, om de inte på hävdvunnet sätt utgått från att det är varvsägaren som skall leverera ett fartyg till den andra parten. Den senare får då nöjasig med förmånsrätt enligt 17 kap. 5 § andra stycket HB, om avhandling om "förskottet" upprättats och därmed förfarits enligt 3 § sjölagen. I vad mån maskinerier o. d. blir tillbehör till fartyget — och ägarförbehåll utslocknar — synes böra bedömas med utgångspunkt från känd praxis beträffande motorer m. m. Men naturligtvis är det tänkbart, att varvsägaren och beställaren någon gång uttryckligen avtalat att framställa ett fartyg vartill de från början har samäganderätt eller att deras avtal skall tilläggas den innebörden.
Ingen kan väl påstå, att rättsläget är idealiskt vare sig man ansluter sig till traditionsprincipen eller till avtalsprincipen beträffande inteckningsbara fartyg. För den händelse traditionsprincipen anses alltjämt gällande kan vitsordas, att man har svårt att praktiskt förena lösöreköpsförordningens inskrivningssystem med registreringsväsendet för fartyg (och luftfartyg). Denna invändning kan emellertid inte vara utslagsgivande.
Det är lämpligt att här vidga blickfältet till luftfartyg. Enligt 10 kap. 7 § HB gäller handpantsättningsförbud även beträffande luftfartyg. När det infördes i samband med 1955 års lagstiftning om inteckning i luftfartyg m. m., åberopade departementschefen (prop. 1955:13 s. 130) förenämnda rättsfall från Göta hovrätt, enligt vilket lösöreköpsförordningen förklarats icke tillämplig på inteckningsbart fartyg. Han ansåg denna uppfattning naturlig och riktig. Samma uppfattning borde anses gälla i fråga om luftfartyg. Detta överensstämde också med uttalande av 1945 års lufträttssakkunniga (se samma prop. s. 328). Lagrådet gjorde ingen erinran däremot. I och för sig binder naturligtvis inte detta beträffande den grundläggande frågan om 1933 års rättsfall var riktigt. För egen del skulle jag dock vilja tro, att lösöreköpsförordningens användbarhet för säkerhetsköp därmed blivit avlivad beträffande såväl inteckningsbart fartyg som luftfartyg. Frågan huruvida förordningen och traditionsprincipen alltjämt förblev tillämpliga för deras del på sitt ursprungliga, principiellt viktigaste tillämplighetsområde, omsättningsköpen, diskuterades inte och bör väl anses stå öppen. Som Tiberg framhållit tycks inte lösöreköpsförordningen överhuvud användas för att skydda omsättningsköp. Att förordningen numera kanske inte används för att skydda omsättningsköp bör emellertid inte rygga den traditionsprincip som förordningen infört för alla lösa saker, stora som små. Detsamma
bör gälla, om lösöreköpsförordningens formaliteter skulle anses så svåra att förena med registreringssystemen för fartyg och luftfartyg att det ej längre skall anses tillåtet att använda dem. En sådan inkongruens mellan användbarheten av den ålderdomliga förordningens formaliteter och dess principiella betydelse för rättsutvecklingen vore inte så märklig. Resultatet blir ju det i och för sig ganska naturliga att endast traditionen kan skydda köparen.
Det sagda synes, åtminstone om man bortser från möjligheten av ett alldeles fritt bedömande, föranleda följande konklusion.
Det finns mycket gott stöd för att traditionsprincipen och lösöreköpsförordningen ansetts tillämpliga på fartyg oavsett deras storlek. (Jfr att lösöreköpsförordningen och därmed också traditionsprincipen otvivelaktigt år 1955 ansågs tillämpliga på luftfartyg.)
Traditionsprincipen kan inte kullkastas av att handpant efter 1901 års lagstiftning inte kan skapas i inteckningsbara fartyg. Att säkerhetsköp eventuellt inte gäller beträffande inteckningsbart fartyg kullkastar lika litet traditionsprincipen.
Även om lösöreköpsförordningens inskrivningssystem inte heller beträffande omsättningsköp används (eller får användas) jämsides med vanlig registrering av förvärv till fartyg, bör det inte rubba den traditionsprincip som måste antagas en gång ha införts beträffande fartyg av alla slag.
Ny lagstiftning om fartyg stundar och det är därför kanske inte så viktigt, att rättsläget klarläggs beträffande fartygen. Måhända kan det dock vara nyttigt, att lagstiftningen inte utan vidare utgår från de antaganden som Rune gör. Dessutom kommer spörsmålen att alltjämt ha sin betydelse beträffande luftfartyg. Gösta Walin