Svensk rättspraxis

 

Sjörätt och annan transporträtt 1966—1970

 

Av professor KURT GRÖNFORS

 

 

 

 

En jämförelse med närmast föregående femårsperiod (SvJT 1967 s. 593 ff.) ger vid handen, att antalet avgöranden i högsta instans inom sjö- och transporträttens område minskat. Domstolsbehandlingen av flera intressanta principfrågor har avstannat efter underrätts eller hovrätts avgörande. Vid årsskiftet 1970/71 låg i HD blott två sjörättsmål för avgörande (ett rörande mäklarprovision och ett om preskription av passagerares skadeståndskrav, alltså ej särskilt centrala sjörättsliga problem). Åtskilliga betydande rättsfrågor måste antas inte ens ha upptagits vid domstol utan ha avgjorts i annan ordning, exempelvis genom förlikning eller skiljedom. I den mån man anser prejudikatbildning som ett nyttigt led i rättsbildningsprocessen måste denna utveckling beklagas. Rättsbildningen blir mera svåriakttagbar än med en överskådlig och i publikationer lätt tillgänglig prejudikatflora. Även i våra nordiska grannländer tycks tillgången på domstolsavgöranden bli allt sparsammare, såvitt man kan bedöma av den ledande nordiska sjörättsfallssamlingen (se sammanställningen i tabellen på nästa sida). Norge kan dock uppvisa för varje år konstant ett tjugotal publicerade domstolsavgöranden i sjörättsliga frågor. I vårt land har motsvarande siffror under den här redovisade perioden sjunkit från runt tio till under fem.
    "Prejudikattorkan" — iakttagbar även inom andra delar av civilrätten, jfr Strömholms juristmötesavhandling 1969 över ämnet "Rättsutveckling på annat sätt än genom lagstiftning" — aktualiserar frågan om man i andra former än de hittills anlitade bör försöka att kanalisera behovet av tvisters slitande annorledes än genom förhandlingar. Måhända skulle ett nordiskt skiljedomsinstitut för sjö- och transporträtt kunna väcka både transportindustrins och transportkundernas intresse och förtroende.
    Denna översikt över de senaste fem årens sparsamma rättspraxis i sjö och transporträtt har redigerats enligt samma principer som den närmast föregående. Eftersom flera domar berör principiellt intressanta frågor men stannat i underrätt eller hovrätt, har det ansetts motiverat att ganska utförligt belysa de aktualiserade problemen och insätta dem i ett större sammanhang, oavsett avgörandenas måhända ringa prejudicerande verkan. Bland använda förkortningar må särskilt förklaras följande: AfL = Arkiv for luftrett (Oslo), AfS = Arkiv for sjørett (Oslo), AMC = American maritime cases, ETL = European transport law, FFR = Försäkringsjuridiska föreningens rättsfallssamling, Ll. L. Rep. = Lloyd's List Law Reports, ND = Nordiske domme i sjøfartsanliggender (Oslo), och RFDA = Revue frangaise de droit aérien. Några arbeten av författaren till denna översikt citeras med blott (förkortad) titel, nämligen Allmän transporträtt (2. uppl. 1969), Om ansvaret för lossat men icke mottaget gods vid sjötransporter (2. uppl. 1960), Om trafikskadeansvar utanför kontraktsförhållanden (1952) och Successiva transporter (1968).

 

Sammanställning av antalet domstolsavgöranden refererade i ND

		underrätt	mellaninstans	hösta instans	totalt
danmark	1966	3	0	0	3
	1967	4	0	0	4
	1968	4	1	1	6
	1969	4	1	0	5
Finland	1966	2	1	11	14
	1967	1	2	1	4
	1968	1	1	3	5
	1969	0	0	2	2
Norge	1966	12	3	4	19
	1967	14	4	2	20
	1968	15	4	1	20
	1969	9	10	3	22
Sverige	1966	3	2	4	9
	1967	2	2	1	5
	1968	1	2	0	3
	1969	4	0	0	4
	1970	1	1	1	3

Anm. Årgång 1970 har vid författandet av denna översikt ännu inte publiceratsfärdigt, och fullständiga siffror kan därför inte redovisas. Vad Sverige beträffarhar de redan publicerade rättsfallen dock uppgivits vara samtliga för året.

 

1. Trafikpolitik. I USA har privaträttsliga regler om transportörens ansvar vävts samman med regler om konkurrensbegränsning, kontraheringstvång och offentligt kontrollerade befordringstaxor till en sammanhållen enhet, läran om common carrier. Detta egenartade styrinstrument för ytterst hela trafikpolitiken har nyligen utförligt undersökts av en svensk forskare, nämligen Lars Gorton, The concept of the common carrier in AngloAmerican law (1971). Den rättsliga tekniken bakom denna lära kan förefalla svenska jurister främmande och därför också svårfattlig. Vi har under kontinentalt inflytande vant oss vid att hålla de privaträttsliga reglerna om transportörens ansvar åtskilda från trafikpolitiskt motiverade administrativa ingrepp i rätten att anordna trafik för allmänheten och villkoren för en sådan trafik.
    Den svenska trafikpolitiken har fastslagits genom riksdagsbeslut, det senaste grundat på betänkandena Svensk trafikpolitik I—III (SOU 1961: 23—24 och 1962: 35) och prop. 1963: 191. Därvid gjordes järnvägarna mera lika privatekonomiska företag över huvud, samtidigt som den statliga kontrollen av yrkesmässig biltrafik enligt KF 1940 liberaliserades. Alltjämt fordras dock principiellt trafiktillstånd. Se om modern svensk trafikpolitik ytterligare bl. a. Gorton, a. a. s. 222—223, och Gerentz i Stockholms Handelskammares Meddelanden 1970 nr 4. Begreppet "yrkesmässig trafik" inom biltransporträtten har i praxis erbjudit betydande avgränsningssvårigheter, se Jacob Sundberg, Två transporträttsliga uppsatser (1963) s. 1 ff., och därefter även avgörandet NJA 1963 s. 6.

 

    Luftfart får enligt LFL 7: 1 och 13: 7 ej bedrivas i förvärvssyfte utan tillstånd. Enligt 1945 års lufträttssakkunniga, som utarbetade betänkandet till grund för lagbestämmelserna, skall det sagda förstås så, att "luftfarten såsom sådan skall utövas i förvärvssyfte. Om exempelvis en entreprenör med luftfartyg befordrar sina arbetare till ett kraftverksbygge i ödemarken och åter, kan luftfarten icke anses ske i förvärvssyfte" (NJA II 1957 s. 107). Jfr Lødrup, Luftrett 1 (2. utg. 1965) s. 159. Med anledning av de vid remissbehandlingen av förslaget påpekade tolkningssvårigheterna framhöll departementschefen, att gränsen i princip borde "dragas så, att där luftfarten endast är en mindre väsentlig del i en större verksamhet, t. ex. enindustriell rörelse, tillståndsskyldighet icke skall föreligga, medan sådan skyldighet upprätthålles i de fall där luftfarten är en huvudsaklig beståndsdel i verksamheten" (s. 108). Det tillades, att gränsdragningen borde påverkas av omständigheten, huruvida tillfällig ersättning uppburits, samt att praxis om "yrkesmässig biltrafik" kunde tjäna till viss ledning. Ett förslag av lagrådet om att i stället direkt begagna uttrycket "yrkesmässig luftfart" avvisades emellertid (s. 110—111).
    Det sålunda diskuterade gränsdragningsproblemet har fått sin belysning i hovrättsfallet SvJT 1968 rf s. 54 (HovRÖNorrl). En bilskoleinstruktör i Luleå, som innehade flygcertifikat, hyrde ett mindre privatflygplan. För att minska kostnaderna för flygningarna köpte han fem eller sex gånger renkött och flög detta söderut, där han sålde partierna. Likaledes transporterade han ett tiotal gånger fisk från fjälltrakten till kustlandet. Samtidigt tog han flera gånger med passagerare till och från fjälltrakterna, och de betalade då en mindre del av kostnaden för flygningen, små summor på 125—150 kronor, i något fall 200 kronor. I sina kalkyler för flygningarna hade han aldrig räknat med inkomster från passagerare.
    Beträffande varutransporterna ansåg HovR:s majoritet, i likhet med HR, att dessa utgjorde en naturlig del av en påbörjad rörelse, vari bilskoleläraren inköpt livsmedel som fordrar snabba transporter och med flygplan transporterat dem till orter där han funnit avsättning för dem till olika förbrukare. Flygtransporten ansågs m. a. o. inte som det huvudsakliga momentet utan blott som en del i en annan rörelse, nämligen försäljning av livsmedel, som krävde snabba transporter. Majoriteten betraktade, till skillnad från HR, persontransporterna på liknande sätt. Varken antalet flygningar, varvid ersättning för persontransport sålunda utgått, ersättningsbeloppens storlek eller vad i övrigt framkommit föranledde till att bedöma persontransporterna såsom luftfart i förvärvssyfte. HovR:s minoritet anlade däremot i båda dessa avseenden en strängare måttstock och fann såväl gods- som passagerartransporterna innebära brott mot LFL. Av meningssplittringen framgår, att avgörandet inte erbjuder något starkt prejudikat utan mera en illustration till hur svår gränsen mellan tillståndspliktiga och övriga transporter kan vara att precisera.

 

2. Trafikområdet. En bilfärja anlöpte regelbundet Höganäs hamn och utförde därvid sin vändningsmanöver med full maskinkraft på båda propellrarna. Detta förfarande åstadkom småningom betydande erosionsskador på kajanläggningen. Detta meddelades rederiet, som dock inte ändrade manövern. För därefter uppkomna skador förklarades nu rederiet vara vållande i avgörandet ND 1967 s. 364 (NJA 1967 C 1025). Hamnbolaget (ett privat

 

företag som äger hamnen) borde ha insett faran för ytterligare skador, men inlade trots detta aldrig någon gensaga mot den använda tilläggningsrutinen. Hamnbolaget ansågs därför vara medvållande, och rederiet dömdes att betala halva den relevanta reparationskostnaden. Jfr ND 1949 s. 278 (SøHa), där jämkning skedde till 1/3.
    Det i ND 1966 s. 313 (NJA 1966 C 1210) refererade fastställda avgörandet om restitution av hamnavgift ("Ulrika") har redan kommenterats i SvJT 1967 s. 616.

 

3. Transportpersonalen. På detta område har flera avgöranden träffats under den behandlade femårsperioden.
Sjömännens arbetsavtal har sin bestämda särart jämfört med andra anställningsförhållanden. Sålunda är lydnadsplikten och arbetsskyldigheten sanktionerad med straff, något för privaträttsliga avtal synnerligen ovanligt. Detta liksom andra liknande särdrag sammanhänger med de särskilda förhållanden, under vilka sjömännen sedan gammalt arbetat och alltjämt i viss mån arbetar. Avtalstypens särskilda karakteristika och historiska utveckling behandlar Tiberg på ett översiktligt och instruktivt sätt i rapporten The contract of service of masters and seamen (XI Convegno Internazionale delle Comunicazioni, Genova 1963) och i en uppsats i FJFT 1967 s. 184 ff. Ett nyligen avlämnat förslag till ny sjömanslag (SOU 1971: 6) innebär ett ytterligare steg mot att närma sjömansrätten till den allmänna arbetsmarknadens förhållanden. Proposition i ämnet väntas till vårriksdagen 1972.
    Ett exempel på hur högt disciplinkravet ställs inom sjömansrätten ger avgörandet NJA 1966 s. 459. I tvist om lönefordran för befälselev på ett rederis skolfartyg uppkom frågan, om denne gjort sig skyldig till sådan smärre tjänsteförseelse som avses i SjömansL 33 § 1 st. 3 eller till svårare tjänsteförseelse. När fartyget låg i Rio de Janeiro kom eleven, som varit på permission, i sällskap med en flicka och frågade andre styrman, som var i tjänst ombord och vid tillfället uppehöll sig på fallrepstrappan, om han fick ta med sig flickan ombord. Styrmannen svarade, att detta inte var tillåtet. Sedan eleven frågat, om styrmannen ville "blunda", men denne nekat, for eleven ut mot honom i kraftord, som den intresserade kan finna återgivna ordagrant i referatet. Kvällen efter, när styrmannen skulle gå ombord efter permission, stod eleven på däck och ett nytt uppträde följde. Eleven avskedades därefter på grund av svårare tjänsteförseelse. HD:s majoritet fann, i likhet med HovR:s, att uppträdandet varit ett så allvarligt brott mot disciplinen ombord, att avskedandet utan hyra varit berättigat. Minoriteten inom överrätterna, liksom RR, såg mildare på förseelsen.
    Reglerna om tillåtligheten att uttaga övertidsarbete enligt 16 § sjöarbetstidslagen (1959: 404), motsvarande 11 § i nu gällande sjöarbetstidslag (1970: 105), har till sin närmare innebörd tolkats i två avgöranden, ND 1968 s. 294 (Göteborgs RR) och 1969 s. 298 (HovRVSv).
    Enligt svensk rätt gäller, liksom i flertalet utländska rättssystem, att kronan inte anses stå ansvar för av kronolots vårdslöst förorsakad grundstötning (NJA 1937 s. 629, jfr NJA 1963 s. 21, kommenterat SvJT 1967 s. 597 f.). Jfr SOU 1958: 43 s. 66, Hellner i SvJT 1960 s. 645 och prop. 1972: 5 med förslag till skadeståndslag s. 246, 550—551 samt författningstexten 3:9. Ej heller har stad ansetts ersättningsskyldig för av hamnlots

 

18—723005. Svensk Juristtidning 1972

 

culpöst orsakad skada (NJA 1941 s. 32). Däremot är kronan ansvarig för felaktigt utsatta sjömärken (NJA 1936 s. 141), en princip som helt överensstämmer med kronans plikt att anbringa varningsmärke på allmän väg (NJA 1959 s. 545 och 1967 s. 374).
    Dessa båda principer bröts mot varandra i avgörandet ND 1970 s. 74 (Svea HovR fastställde RR:s dom). Tjänstgörande lots hade förväxlat en skadad kvastprick med en närbelägen slätprick (alltså intet ansvar för kronan enligt den första regeln), men rederiet yrkade ersättning av kronan (enligt den andra regeln) för fel och försummelse från lotsverkets sida genom underlåtenhet att reparera kvastpricken, varigenom lotsverket orsakat grundstötningen. Yrkandet ogillades, därför att det var ostridigt att pricken saknade topptecken och följaktligen bristande kännedom om prickens utseende och placering orsakat grundstötningen. Ej heller hade det varit ändamålsenligt att förse kvastpricken inom området med provisoriska topptecken så länge i sen låg, varför någon brist i underhållet inte förelåg (jfr Svensk sjöfartstidning 1971 nr 28/29 s. 27). En ledamot av RR var skiljaktig med avseende på motiveringen och menade, att frågan om underhållsskyldighet aldrig kunde vara relevant redan av den grunden, att lots med lokalkännedom ställdes till förfogande.
    En fråga om befälhavares ansvar enligt SjöL 59 och 324 §§ vid fartygssammanstötning under mörker bedömdes i ND 1968 s. 303 (Göteborgs RR). Särskild utkik fanns på babords bryggvinge, men ej på backen eller på styrbordssidan. Fartyget fördes vid tillfället av en erfaren lots, som uppehöll sig på styrbordssidan av bryggan, och mycket god sikt rådde. Med hänsyn härtill hade befälhavaren haft fog för uppfattningen, att det icke var påkallat att utkiksmannen regelbundet bevakade även den sida av fartyget där lotsen upphöll sig. I vart fall innebar bedömningen från befälhavarens sida inte sådant åsidosättande av gott sjömanskap, att han därför borde ådömas ansvar. Domen betyder vidare, att RR godtog en nyare praxis med innebörd, att man inte nödvändigtvis behöver ha utkiksmannen placerad på backen, när fartyget framföres under mörker, vilket tidigare torde ha ansetts obligatoriskt.

 

4. Transportdokumenten. Under perioden har ett avgörande i hithörande ämne förts upp ända till högsta instans, nämligen NJA 1967 s. 451, utförligare refererat i AfL Bd 4 s. 157. Samtliga instanser var här ense om att flygbiljett inte kunde anses vara av sådan beskaffenhet att den kunde göras till föremål för dödande enligt lagen 1927 om dödande av förkommen handling (mortifikationslagen).
    Jacob Sundberg hade i en provföreläsning 1963 lanserat tanken att en flygbiljett med sin kombination av transportlöfte och penningutfästelse egentligen innebar en utfästelse till alternativ prestation: transport eller en penningsumma. Den borde därför närmast betraktas som ett skuldebrev. Såsom sådant föll den också direkt under mortifikationslagen. Senare trycktes föreläsningen efter viss överarbetning i AfL Bd 1 s. 317 ff., och omtrycktes i Två transporträttsliga uppsatser (1963), nu försedd med efterskrift. Huvudfrågan blev, huruvida mortifikationslagen analogiskt borde tillämpas på ett dokument av flygbiljettens karaktär. Samtidigt fördes den angivna modellprocessen. I såväl rättsfallsreferatet som uppsatsen skildrades den internationella flygbolagsorganisationen IATA:s bestämmelser och

 

rutiner avseende flygbiljetter — ett synnerligen intresseväckande studiematerial. Före målets avgörande i HD bereddes SAS tillfälle att yttra sig i ärendet. I detta yttrande framhölls bl. a., att den av SAS tillämpade rutinen för de flesta passagerarna torde framstå som enklare än ett dödande enligt mortifikationslagen. Jfr Vogt i Zeitschrift für Luftrecht 1967 s. 127 ff. och Rudolf ib. 1969 s. 90 ff.
    Ett konossement skall enligt Haagreglerna art. 3 (3:e) innehålla uppgift om godsets synliga tillstånd. Vanligen utställs ett s. k. rent konossement, enligt vilket godset har mottagits "in apparent good order and condition". Företer godset avvikelser skall detta antecknas på konossementet. En avlastare strävar alltid efter att få rent konossement, eftersom endast ett sådant som regel godtas för remburs, är attraktivt för konossementsförvärvaren etc.
    En huvudfråga blir då, vilken grad av undersökningsplikt som åvilar redaren för att utröna godsets tillstånd. I ND 1969 s. 105 (Stockholms RR) bedömdes ett fall rörande styckade och frusna kokroppar, vilka var förpackade i säckar. Vid framkomsten iakttogs deformationer, blodfläckar och missfärgningar. Rent konossement hade utställts. RR:s majoritet ålade redaren en långtgående undersökningsplikt och betonade härvid, att förhållandevis stränga krav borde ställas på fartygsbefälet i fråga om att undersöka ett känsligt godsslag som frysgods. Jfr Dymling, Haagreglerna och kyltransporter (1969) s. 33. Medan målet låg i HovR gjordes det upp och på framställning av parterna undanröjdes RR:s dom och avskrevs målet från vidare handläggning (Svea HovR 3.11.1970). Avgörandet kan därför numera inte tas till intäkt för satsen, att undersökningsplikten skulle sträcka sig särskilt långt vid frysgods.

 

5. Lastning och lossning. Ofta förekommande är sådana transporträttsliga tvister, som går ut på att närmare bestämma tidpunkterna för lastningens början och lossningens slut. En sådan gränsdragning kan ha betydelse förfrågan, hur långt transportörens ansvarsperiod sträcker sig (jfr Allmän transporträtt s. 65—68, Successiva transporter s. 32—33 och 37 samt, om lossningspunkten, Ansvaret för lossat gods s. 21 ff.).
    Den inom transporträtten allmänt antagna huvudregeln är, att transportörens vårdplikt och därmed också hans vårdansvar börjar vid godsets omhändertagande på avsändningsorten i och för transport och består till dess avlämnande på mottagningsorten efter fullgjord transport. Dessa båda tidpunkter anger m. a. o. vårdansvarets utsträckning i tiden. När något annat inte har särskilt stadgats, är det denna huvudregel man har att falla tillbaka på. Den kommer till uttryck i SjöL:s dispositiva ansvarsregel i 118 §: "Förkommer, minskas eller skadas godset, medan det är i bortfraktarens vård ombord eller i land . . ." Den gäller vidare i den okodifierade biltransporträtten. Flera moderna containerkonossement har med stöd av denna regel utsträckt redarens Haagregelansvar utöver de tvingande gränserna till att omfatta även terminalperioderna (så Svenska Lloyd, Tor Line och Atlantic Container Line). Andra containerkonossement fyller i stället ut terminalperioderna liksom även andra eventuella gap i transportörens vårdansvar genom ett för ändamålet särskilt konstruerat ansvarssystem (så Fl AT A Bill of Lading och Combiconbill, båda med förslaget till internationell konvention om kombinerade transporter, den s. k. TCM-

 

konventionen, som modell). Se närmare Selvig, Om container-konossement og remburs (1970), och Grönfors i BIMCO Bulletin III/B 1971 No. 256 s. 924 ff., även i Scandinavian Shipping Gazette, May 1971, s. 15 ff.
    Huvudregeln har genom specialregler varierats i olika riktningar. Den tvingande regleringen av ansvaret för sjötransporter enligt Haagreglerna har begränsats till tiden från lastning till lossning. Järnvägstransportavtalet är principiellt ännu utformat som ett realavtal, vars ingående anses kräva att järnvägen mottagit godset till befordran jämte fraktsedel (1966 års JTS 30 §). För att undanröja oklarheter i bevishänseende beskriver stadgan (33 §) den avgörande tidpunkten som stämpling av fraktsedeln eller någon motsvarande påteckning på fraktsedelns original och dubblett, varigenom godset erkännes vara mottaget till befordran (jfr Trafikskadeansvar s. 202 nederst och 331 överst, avseende motsvarande regel i 1925 års JTS). Lufttransportörens ansvarsperiod beskrives genom uppställandet av två kriterier, nämligen dels transportörens omhändertagande av godset, dels godsets passerande av flygfältsgränsen (det förstnämnda kriteriet synes inte vara strängt upprätthållet i framställningen hos Tiberg, Exporträtt 2, 1968, s. 81). Lagtexten talar nämligen om att godset skall befinna sig i transportörens vård på flygplats, ombord på luftfartyg eller, "vid landning utanför flygplats, varhelst godset befinner sig" (Warszawakonventionen art. 18, LFL 9: 18). Om lufttransportören omhändertagit godset för luftbefordran utanför flygplats, t. ex. på godsexpedition i stadscentrum, blir det själva omhändertagandet, som innebär ansvarsperiodens början. På liknande sätt som vid järnvägsgods blir från bevissynpunkt tidpunkten för omhändertagandet klargjord genom transportörens "utfärdande" av flygfraktsedeln, d. v. s. stämplingen och signeringen av densamma. Spegelbilden gäller för ansvarsperiodens slut, m. a. o. utlämnandet inom flygfältsområdet resp. godsets passerande av flygfältsgränsen.
    Transporträtten innehåller åtskilliga specialregler om transportörens möjligheter att bringa ansvarsperioden till ett slut, även utan att godset effektivt utlämnas till rätt mottagare (jfr Allmän transporträtt s. 67—68). I åtskilliga lägen tillerkännes transportören sålunda en rätt att upplägga godset till förvaring hos tredje man och därigenom bli befriad från transportöransvaret. Någon gång har transportören rätt att även själv ta omhand godset i egenskap av depositarie och därmed avsluta sitt ansvar i egenskap av transportör (1966 års JTS 57 § 3 st.).
    Dessa översiktligt antydda regler innehåller onekligen vissa preciseringar av vad som skall menas med godsets omhändertagande för transport resp. avlämnande efter fullgjord transport.
    Omhändertagandet föreställes inte kunna ske genom transportörens allra första kontakt med godset, utan mönstret bakom reglerna tycks snarare innebära, att hela proceduren i samband med omhändertagandet måste vara fullbordad fram till en punkt som kan beskrivas som ett slags accept från transportörens sida, för att ansvarsperioden skall börja löpa. Bevismässigt kan påteckning på transportdokumentet (utställandet av dokument) framstå som en praktisk gräns, men det är samtidigt klart att en sådan påteckning ingalunda krävs utan bara har bevisverkan — järnvägstransportavtalet utgör i detta avseende ett undantag genom sin principiella karaktär av realavtal.
    Förenligt med denna uppfattning är ett svenskt underrättsavgörande från

 

1970, nämligen AfL Bd 4 s. 230 (Stockholms RR). En datamaskin skulle sändas med flyg från Stockholm. En biltransportör befordrade, på uppdrag av den av transportkunden anlitade speditionsfirman, maskinen från innerstaden till Arlanda flygplats. Där lossades maskinen med hjälp av en SAS tillhörig gaffeltruck, förd av en hos SAS anställd truckförare. Vid lossningen föll maskinen ned till marken och skadades.
    RR fann, att datamaskinen inte i och med lossningen från lastbilen var omhändertagen för luftbefordran. Lufträttens ansvarsbegränsningsregler kunde därför inte komma till användning.
    Samtidigt fann RR, att SAS vid tillfället som transportör haft vården om godset och att ansvar för detta under lossningen hade åvilat SAS. Detta ansvar som transportör utanför luftfartslagens ansvarsperiod sades uttryckligen innebära, att SAS hade att visa sig fritt från vållande till skadan. Svenska allmänna transporträttsliga regler, innefattande bl. a. ett presumtionsansvar för lufttransportören (jfr Allmän transporträtt s. 40), synes därför ha utgjort ansvarsgrundval. Jfr Schalling, Transportförsäkring (Sthlm 1971) s. 35—36 (avgörandet numera lagakraftvunnet).
    Detta rörande omhändertagandet. Något effektivt utlämnande i den meningen att mottagaren skall ha övertagit besittningen till godset krävs uppenbarligen inte. Det räcker, att transportören vidtagit samtliga åtgärder, som från hans sida är nödvändiga för att mottagaren verkligen skall få godset i sin besittning. Situationen förefaller väl kunna beskrivas i samma ordalag som Alméns bekanta definition av begreppet avlämnande enligt KöpL: den handling varigenom vederbörande fullgör vad honom enligt avtalet åligger för att motparten skall komma i verklig besittning av godset (Almén, Om köp och byte, 4. uppl. av Eklund 1960, s. 94). Den sålunda angivna ståndpunkten stämmer också väl överens med innebörden av svensk rättspraxis om lossningspunktens placering enligt Haagreglerna: godset måste bringas i en viss minsta trygghet, varvid bedömningen blir beroende av hur godset i det konkreta fallet eller åtminstone vederbörande typsituation kan väntas bli taget omhand av nästa länk i transportkedjan (Ansvaret för lossat gods s. 21 nederst).
    Utsträckningen av redarens tvingande ansvar vid lossning var under 1950-talet föremål för bedömande i två omdebatterade avgöranden, nämligen NJA 1951 s. 130 ("Selma Thordén") och NJA 1956 s. 274 ("Bali"), jfr NJA 1952 s. 12 ("La Plata"-fallet rörande omlastning från oceanfartyg till lokalfartyg), NJA 1962 s. 770 ("Perssons lådor") och RR i ND 1949 s. 582. Det finns skäl att här mera i detalj erinra om innebörden av dessa avgöranden. Redaren är i lastmottagarens frånvaro skyldig tillse, att godset åtminstone vid själva landandet inte anbringas på sådant sätt att det skadas. Detta innebär, att redarens ansvar omfattar även sådant som att gods i anslutning till landandet i och för underlättande av fortsatt lossning förflyttas ett stycke från kranen och uppläggs på ett försvarligt sätt, vanligen i stuvar. Tillämpningen av denna regel förutsätter, att redaren kan utöva viss kontroll över lossningen. Den utförs t. ex. av ett stuveriföretag, som anlitas av honom. Så snart godset tas omhand av en organisation, som från kontrollsynpunkt intar en självständig ställning i förhållande till både redare och lastmottagare, upphör redarens ansvar däremot redan när godset vid losshuggningen blir omhändertaget av nämnda organisation (oavsett om denna bär något ansvar eller inte). Se närmare Ansvaret för los-

 

sat gods s. 18 ff., Ramberg i Svenska stadsförbundets tidskrift 1966 s. 795 ff. och Selvig, Det såkalte husbondsansvar (1968) s. 176 ff.
    Samma tendens till någon utvidgning av det tvingande Haagregelansvaret kan spåras i utländsk praxis (jfr Successiva transporter s. 224 med not 4). Av denna praxis angår ett ofta citerat engelskt avgörande, Goodwin, Ferreira & Co Ltd. and others v. Lampert & Holt Ltd., (1929) 34 LI. L. Rep. 192, läktarlossning. Man utsträckte här ansvaret till dess hela godspartiet lossats till läktaren. En friskrivning från Haagreglerna för godset allteftersom detta lossades ombord på läktaren vore alltså overksam. Jfr Riska, Om försäkring av driftsintresse i sjöfart (1964) s. 182. Tanken att lossningen i dess helhet måste vara avslutad vid läktarlossning begagnar också JustR Karlgren i vad han anförde i "La Plata"-målet, NJA 1952 s. 12, på s. 27—28. Av intresse i detta sammanhang är avgörandet ND 1967 s. 314 (Stockholms RR). Ett fartyg anlände till Bremen med last av cellulosa, emballerat i papper. Lossning skedde till läktare, som för egen maskin förde godset till kaj, en sträcka på omkring sju kilometer. Godset skadades därvid av koldamm, som fanns i läktaren. Majoriteten bedömde situationen så, att godsets placering i läktaren ingick i lossningen, som ej var avslutad förrän hela godspartiet placerats i läktaren. Skadan ansågs ha inträffat innan godset slutgiltigt placerats i läktaren. Rederiet hade inte visat sig vara fritt från vållande och ansvarade sålunda för den uppkomna skadan. Minoriteten var skiljaktig i fråga om motiveringen och kvalificerade uttryckligen situationen såsom ett led i den slutliga lossningen (m. a. o. inte en lossning för omlastning till fortsatt transport). Vidare påpekades, att rederiets omedelbara kontroll över godset inte upphörde i och med överförandet till läktaren. Ansvaret hade här utsträckts till dess lastägaren fick möjlighet att effektivt omhändertaga godset.
    En intressant komplettering till den svenska rättsfallsserien om lossning erbjuder ett avgörande från år 1951, vilket först nu har publicerats i ND 1968 s. 154 (HovRVSv). Det ovanliga dröjsmålet med publicering kommenteras i rättsfallssamlingen endast genom en fotnot av det lakoniska innehållet, att domen inte kommit redaktionen tillhanda förrän nu! Från m/s "Mormacreed" lossades i Göteborgs frihamn ett parti mattrullar av linoleum, på vilka det fanns angivet att de inte fick stuvas liggande. Rullarna mottogs av personal från AB Godsemottagning, ett företag som vid denna tid hade monopol på hanteringsarbetet i hamnen, och personalen placerade rullarna i ett skjul liggande på varandra i tre lager. Sedermera konstaterades sprickor i materialet.
    Lastägaren fick ersättning av sitt försäkringsbolag, till vilket rätten till ersättning från tredje man överläts. Försäkringsbolaget stämde Godsemottagning och yrkade ersättning för skadorna. HovR ansåg Godsemottagning på grund av företrädesrätten ha utfört handräckningsarbetet åt lastmottagaren och därigenom blivit direkt förpliktat i förhållande till denne. Den felaktiga stuvningen innefattade försummelse vid handhavande av godset. I avsaknad av närmare utredning, huruvida de på mattorna slutligen konstaterade skadorna uppkommit ombord eller under det att rullarna förvarats liggande i skjulet, fann HovR att Godsemottagning skäligen borde svara för hälften av de konstaterade skadorna.
    Vad beträffar utsträckningen av redarens lossningsansvar kvarstår det förut angivna mönstret. En skadeståndstalan mot rederiet för sådana han-

 

teringsskador som helt ligger inom monopolföretagets arbetsområde lär inte ha någon framgång. Godsemottagning var självständigt och dess arbete inte möjligt att kontrollera för vare sig redaren eller lastmottagaren. I målet godtogs emellertid en talan på kontraktuell grund från lastmottagarens (eller rättare hans rättshavares) sida direkt mot Godsemottagning. Eftersom något avtal mellan dessa två parter om godshantering och uppläggning aldrig ingåtts, befinner man sig här uppenbarligen utanför de normala partsbindningarnas ram. Av domens uttryckssätt framgår klart, att det var själva monopolförhållandet som ansågs verka kontraktsgrundande i den meningen, att Godsemottagning blivit direkt förpliktat i förhållande till lastemottagaren.
    Man kan fråga sig, hur utgången i nämnda avseende hade blivit för det fall att den självständige företagaren inte åtnjutit monopolställning. I en rättsfallsserie har svenska domstolar klarlagt, att lastmottagaren kan göra gällande krav på kontraktuell grund mot redarens agent som mottagit och handhaft godset vid lossning (se Ansvaret för lossat gods s. 71 f.). Och när det gäller en transportör i en kedja av successiva transporter får man räkna med, att han på grund av omhändertagandet av godset och utförandet av transportförpliktelserna för viss del av transporten anses ansvara direkt mot lastägaren såsom i ett kontraktsförhållande (Successiva transporters. 200 ff.). Några bärande skäl för att anse en terminaloperatör annan än transportören eller agenten, men utan monopolställning med avseende på godshanteringen, stå i annan avtalsrättslig ställning lär inte kunna förebringas. Domen bör därför inte tolkas motsättningsvis utan snarare läsas, som om den monopolberättigade företagaren med desto starkare skäl svarar än eljest, eftersom lastägaren då inte bara saknar kontrollmöjlighet utan inte ens har något val, än mindre själv kan ta hand om godset omedelbart i samband med lossningen.
    Halveringen av uppkomna skador bygger ingalunda på en i detalj genomförd undersökning av vilka skador som uppkommit på grund av vilka händelser. I stället nöjer sig domstolen med att företa ett slags approximation och med stöd av denna döma Godsemottagning till att ersätta halva skadan. Samma metod kom till användning i avgörandet av det senare refererade "Traviata"-fallet ND 1965 s. 308 (nedan under 7).
    Långtgående är de förut omtalade reglerna om att transportören kan sätta ett slut för ansvarsperioden genom att upplägga godset inte bara hos tredje man utan till och med hos sig själv, vilket JTS uttryckligen medger. På sin egen önskan och genom en ensidig åtgärd under tiden för transportavtalets fullgörande växlar transportören därmed kostymering till en godsförvarare i allmänhet och avbryter sålunda transportavtalet. Att en och samma kontraktspart kan välja att uppträda i olika roller — transportören blir speditör och tvärtom — är i och för sig normalt inom transporträtten. Det märkliga är här, att ett redan gjort kontraktsåtagande kan bringas att upphöra enbart genom transportörens egna åtgöranden och därmed övergå till ett annat slags kontrakt.
    Denna förmåga till "transsubstantiation" har drivits särskilt långt i avgörandet NJA 1967 s. 597 (även i FFR 1967 s. 82). Till en början måste understrykas, att fallet gällde inte transportöransvaret utan avsändarens förpackingsansvar, vilket inte har karaktär av vårdansvar utan är vad Rodhe (Lärobok i obligationsrätt, 2. uppl. 1969, s. 18—20) kallar en ansvarsför-

 

pliktelse. En sådan borde i och för sig ingalunda begränsas till ansvarsperioden, vilken hänger så nära samman med godsvården, utan i princip existera ända fram till preskriptionsgränsen (låt vara att ansvaret normalt aldrig aktualiseras så sent utan betydligt tidigare, när förpackningen har brutits). Beträffande avsändarens förpackningsansvar hänvisas särskilt till en studie av Broman i Ekonomiskt forum 1968 s. 53 ff.
    Omständigheterna i rättsfallet var i förenklad form följande. Eldfarligt gods (celluloidavfall) hade skickats med järnväg från Sverige till Chiasso i Schweiz på gränsen till Italien för vidare befordran. Efter lossning från järnvägsvagn och uppläggning i järnvägens magasin antändes godset, med påföljd bl. a. att skador uppkom på magasinet. Godset hade aldrig förpackats på föreskrivet sätt (dubbla säckar med flammärkning utanpå). Eftersom godset enligt avtal mellan järnvägen och lastmottagaren mottagits till förvaring av järnvägen, ansågs det i den europeiska järnvägskonventionen CIM art. 12 § 4 stadgade avsändaransvaret inte längre gälla.
    Denna uppfattning avviker helt från den, som förfäktas i den ledande internationella kommentaren av Nånåssy & Wick, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht (Wien 1965) s. 96: "Diese Haftung belastet allein den Absender, und zwar auch dann, wenn der Empfänger durch Einlösung des Frachtbriefes in den Frachtvertrag eingetreten ist, bzw. ihm das Gut abgeliefert worden ist (kurs. här). Die Haftung geht also nicht auf den in den Frachtvertrag eingetretenen Empfänger über. Diese Haftung ist die logische Folge der Verpackungspflicht." Nånåssy utvecklade i ett utlåtande i målet, att hans uppfattning innebar att avsändaransvaret alltjämt bestod.
    Själva skadetypens karakteristiska drag kan också anföras som ett argument mot den i det svenska avgörandet valda lösningen. Utmärkande för förpackningsfel är, att den skadegörande handlingen alltid begås före transportens påbörjande men att den skadliga effekten kan inträffa antingen under eller efter transporten. Så länge effekten inträffar i anslutning till transportsituationen, kan skada och därpå grundade krav uppkomma på ett sätt, som får betydelse för regleringen av förhållandet mellan avtalspersoner, medagerande och transportpersonal med avseende på den konkreta transporten. Att den skadliga effekten uppkommer efter godsets utlämnande bör därför inte hindra, att kravet alltjämt faller under fördragets reglering. Jfr SOU 1966: 36 s. 26.
    Avgörandet aktualiserar även en rad andra problem. Beträffande ansvarsperiodens slut är det klart, att gods som framkommer till bestämmelseorten omfattas av transportörens vårdansvar i hans egenskap av transportör fram till dess, vid last i full järnvägsvagn, denna ställs till mottagarens förfogande för lossning. Mottagaren var emellertid förhindrad att själv lossa vagnen på grund av det på platsen gällande lossningsmonopolet till förmån för de schweiziska statsbanorna SBB. Normalt är lossningen ett led i transportens fullgörande, varför ansvarsperioden omfattar även lossningen, där denna enligt avtalet skall fullgöras av transportören (jfr Successiva transporter s. 40—43). Uppdraget till järnvägen att lossa och förvara godset —ofrånkomligt på grund av monopolet — ansågs förkorta ansvarsperioden därigenom, att lossningen i stället betraktades som början av upplagsavtalet. Denna juridiska omkvalificering av lossningsskedet förefaller diskutabel från synpunkten, att intet i den faktiska yttre situationen angav att järnvägen plötsligt uppträdde inte som transportör utan som förvarare.

 

    Vid lastning och lossning av oljelaster och andra flytande laster uppkommer ibland s. k. kontamineringsskador. Sammanblandningen av olika kvaliteter och därur uppkommande skador kan äga rum i fartygets tankar eller i tankupplag till lands genom felaktiga åtgärder vid pumpningen. De sjörättsliga reglerna angående skador på godset vid lastning och lossning är tillkomna med allmänt styckegods ("general cargo") i sikte, under det att ett godsslag som olja och andra petroleumprodukter uppenbarligen besitter därifrån avvikande karakteristika. Likväl måste rättsreglerna tillämpas även på speciella godsslag, vilket ibland leder till besvärliga tolkningsproblem.
    Ett intressant exempel på kontamineringsskada erbjuder ND 1967 s. 347 (skiljedom). Kusttankern "Ranja" förde 550 ton glykol från Köpenhamn till Göteborg. Vid framkomsten befanns lasten vara förorenad av oljerester i fartygets tankar och ledningar. Denna skada ansåg skiljenämnden vara en följd av att fartyget vid resans början inte var i lastvärdigt skick. Rederiet hade visserligen omsorgsfullt rengjort tankarna före resans början men däremot inte visat sig vara fritt från vållande såvitt skadan härrörde från ledningarna. Befälet på Ranja hade nämligen inte följt den av lastägarens kontrollant givna rekommendationen om förpumpning. Rederiet åberopade om försummelsen, att skadan inte skulle undvikits även om förpumpning skett, därför att oljerester inte funnits i ledningarna. Men rederiet hade inte visat att ledningarna varit fria från oljerester, och förpumpning kunde därför fortfarande antagas ha haft betydelse. Med ledning av RB 35: 5 uppskattade skiljenämnden skadan från ledningarna till hälften av totalskadan och förpliktade rederiet att utge ett sålunda jämkat skadestånd. Tydligtvis undvek skiljenämnden på detta sätt att uppställa hårdragna kausalitetsresonemang om vad som härrörde från tankarna och vad från ledningarna.
    I tankcertepartiet ingick den vanliga klausulen om redarens skyldighet att rengöra tankarna "to Charterer's Inspector's satisfaction". Enligt skiljeavgörandet har därmed satts en standard för vad man skall kräva av redaren i fråga om tankarnas rengöring, och med ledning av omständigheterna i det enskilda fallet får man därefter avgöra, i vad mån redaren iakttagit tillräcklig aktsamhet. Det engelska rättsfallet Petrofina, (1937) 57 Ll. L. Rep. 247, ger däremot samma klausul den innebörden, att redaren är skyddad först genom att både rengöra och få godkännande av befraktarens kontrollant. Den engelska ståndpunkten är alltså strängare.
    Under lastning och lossning kan skada uppkomma även på person eller annan egendom än det hanterade godset. Ett sådant fall var NJA 1965 s.124 (kommenterat i SvJT 1967 s. 601—602). Ett annat fall av hithörande typ uppkom i rättsfallet ND 1969 s. 130 (dispaschören i Göteborg). En fiskebåt lossade skrapfisk med en på kajen uppställd elevator. Båtens motor, som gick sakta fram för att hålla båten stilla, slog plötsligt om till back på grund av ett tekniskt fel. Härvid kom båten i rörelse bakåt och skadade elevatorn genom att denna fastnade i riggen och dess ställning vek sig. Dispaschören fann att skadan inte täcktes av den för båten gällande kaskoförsäkringen, eftersom någon "direkt sammanstötning med annat fartyg eller egendom" (1966 års kaskovillkor § 6 d) inte ansågs föreligga, men väl av en för båtägaren gällande företagsförsäkring.
6. Tullverkets ansvar för lossat gods. Genom avgörandet ND 1963 s. 345 (kommenterat i SvJT 1967 s. 606 f.) blev kronan ansvarig för en brand i

 

Norrköpings tullhus, varvid stora skador uppkom på lossat och upplagt gods. När en holländsk varuägares försäkringsbolag slutligen skulle erhålla betalning hade, i tiden efter stämningens delgivning, det svenska myntets värde nedskrivits i förhållande till den holländska valutan. Som efterspel till branden uppkom nu rättsfallet NJA 1967 s. 195, vari försäkringsbolaget yrkade ersättning av kronan för kursförlusten. HD anförde bl. a., att den ursprungliga fordringen grundade sig på kronans ansvar för gods som omhändertagits i tullverkets magasin och där skadats. Kronan svarade för gods som sålunda omhändertagits efter i huvudsak samma regler som en privat depositarie. Eftersom det gods som uppläggs i tullmagasin normalt ankommit från utlandet, berör skada på sådant gods ofta utländska intressen. Skyldighet för kronan att utge ersättning för skadan måste med hänsyn till det sagda anses som en förpliktelse av sådan art, att dröjsmål med dess fullgörande rimligen borde medföra att kronan, om inte särskilda omständigheter skulle föranleda till annat, svarade för eventuell kursförlust enligt de regler som gällde för skuldebrevsförhållanden.

 

7. Transportörens vårdansvar. Den svenska SjöL:s regel om vårdansvar är utformad som en regel om transportörens ansvar för egen eller annans presumerade culpa (presumtionsansvar). Haagreglerna uppställer däremot en huvudregel om transportörens ansvar, vilken — bortsett från nautiskt fel och brand (a och b) — har försetts med en rad ursäktsgrunder (c—q), av vilka den sista är en uppsamlingspunkt avseende befrielse från ansvar för varje annan orsak än de förut uppräknade, som inte beror på fel eller försummelse av redaren eller någon för vilken han svarar. Det praktiska resultatet vid tillämpningen av dessa båda regler lär bli detsamma, nämligen ett presumtionsansvar, det är bara den rättsliga tekniken som växlar. Se i ämnet särskilt Brækhus i Six lectures on the Hague Rules (1967) s. 11 ff.
    En i Haagreglerna särskilt angiven ursäktsgrund är bristfällig förpackning (punkt n). Avlastaren skall alltså i princip emballera sitt gods på lämpligt sätt; hans underlåtenhet i detta stycke betraktas närmast som ett slags medvållande till skadan.
    Fabriksnya bilar transporteras numera vanligen helt oemballerade, och därvid oftast i fartyg, som är särskilt inrättade för sådana transporter. De svenska Wallenius-rederierna har internationellt sett varit en föregångare när det gäller moderna biltransporter. Vid sådana specialtransporter kan man inte längre hålla på det rättsliga utgångsläget och ge transportören rätt att åberopa frånvaron av emballage som en ursäktsgrund, samtidigt som det på grund av bilarnas ömtåliga beskaffenhet erfarenhetsmässigt är ofrånkomligt att vissa skador uppkommer. Är skadorna av ringa omfattning (t. ex. repor), anses transportören vara fri från ansvar, eftersom sådana skador måste anses normala för transportsättet. För större skador (t. ex.bucklor) har transportören däremot dömts till ansvar. Vägledande mål har internationellt under några år ansetts vara The Southern Cross, 1940 AMC 59, och The Silversandal, ib. 731.
    Hithörande frågor kom upp till bedömning inför svensk domstol med anledning av skador på bilar, som transporterats med Walleniusbåten "Traviata", ND 1965 s. 308 (Svea HovR, målet förlikt i HD under den här behandlade perioden). Oemballerade bilar hade skadats under transport mellan USA och Sverige. Rena konossement hade utfärdats, i vilka bilarna

 

angavs som "unboxed cars". Vid framkomsten till Sverige besiktigades bilarna och man kunde därvid konstatera såväl repor i lackeringen som buckelskador på bilarna. Att i detalj visa, vilka skador som före besiktningen redan funnits på vagnarna, vilka som uppkommit vid lastningen, under transporten eller vid lossningen skulle vara helt omöjligt. Varuassuradören krävde ersättning av redaren, men denne tillbakavisade kravet under hänvisning till att skadorna fick bedömas som normala och oundvikliga.
    HovR uttalade i domen bl. a.:

 

"Uppenbart är att, liksom vid landtransporter, betingelser vid sjötransporter över Atlanten finnas för uppkomst av sådana skador varom i målet är fråga. Det torde icke vara praktiskt möjligt att genomföra kommersiella sjötransporter av oemballerade bilar utan att några som helst sådana skador åsamkas dem, detta även om stor omsorg och försiktighet iakttagas. Detta förhållande sammanhänger med bilarnas ömtåliga beskaffenhet i förening med deras tyngd, storlek, det smutsiga tillstånd i vilket de befinna sig, ävensom med att bilarna i de med målet avsedda transporterna icke — såsom nu är fallet — vid stuvningen kördes för egen maskin utan för hand skötos till sin plats i lastrummen . . . Det måste då stått klart för såväl bortfraktare som befraktare och mottagare att bilarna varit utsatta för risk att skadas under sjötransporterna. Vid detta förhållande måste anses, å ena sidan, att bortfraktaren är skyldig att underkasta sig särskild omsorg och varsamhet vid hanteringen av bilarna, samt å andra sidan, att befraktaren och lastmottagaren få godtaga att skador uppstå på bilarna under sjötransporterna även om denna omsorg och varsamhet iakttages. För dylika skador — som få anses härleda sig från bilarnas beskaffenhet och tillstånd — är Soya (rederiet), såsom ock RR funnit, jämlikt 4 § 2 mom. n konossementslagen ej ansvarig.

Särskilt med hänsyn till vad nu anförts måste det anses styrkt, att åtskilliga av skadorna ha sitt upphov i bristande varsamhet från stuvarnas och besättningsmännens sida vid hanteringen av bilarna.

De skador, som föranletts av bristande varsamhet vid hanteringen, torde främst ha utgjorts av buckelskador, vilka såsom RR anmärkt förekommit i icke oväsentlig omfattning, men även en del repor i lackering och krom få antagas ha uppstått av samma orsak. Vad angår buckelskadorna får det anses, att dessa så gott som helt skulle kunnat undvikas om tillbörlig omsorg och varsamhet iakttagits vid hanteringen av bilarna, varemot repskadorna få antagas till övervägande del höra till de skador, som — enligt vad tidigare anförts — varit oundvikliga till följd av bilarnas ömtålighet. HovR finner därför Soya vara ansvarig för buckelskadorna. Beträffande övriga under sjötransporterna uppkomna skador anser HovR Soya skäligen böra svara för en tredjedel."

 

    Vid bedömande av detta avgörande får hänsyn tas till att de fartyg, med vilka biltransporterna utfördes, var specialkonstruerade för sådana transporter. Hade bilarna transporterats med vanliga styckegodsfartyg, hade måhända domstolen tillåtit, att ytterligare skador vore att betrakta som normala transportskador.

 

8. Gränsen mellan vårdansvar och uppgiftsansvar. Frågan belyses av "Bremö"-målet ND 1969 s. 291 (Göteborgs RR). För lokaltransport mellan Göteborg och Oslo inlastades ett parti om 300 kaffesäckar från Colombia i ett kustfartyg. Vid utlämnandet av lasten i Oslo saknades fem säckar. Som grund för ersättningstalan anfördes, att transportören inte hade levererat det antal kaffesäckar, som konossementen upptog, varför han bar uppgiftsansvar (konossementsansvar) enligt SjöL 161 §. RR anförde som domskäl i denna del av målet: "Då nämnda kvantitet ostridigt tagits ombord å Bremö och riktigt uppgivits i konossementen, är rederiets ansvar att be-

 

döma icke enligt 161 § utan enligt 118 § SjöL." Fallet kvalificerades alltså som ett fall av vårdansvar. Om det inte hade bevisats eller inte ansetts ostridigt att den fulla lasten tagits ombord — man hade överhuvud inte brytt sig om hur därmed förhöll sig utan blott uppgivit ett manko, oavsett varpå detta berodde — eller om mindre än den fulla lasten tagits ombord men konossement ändå utfärdats på fulla antalet kollin, skulle fallet däremot ha behandlats som ett fall av uppgiftsansvar. Gränsdragningen överensstämmer med ett uttalande i Successiva transporter s. 54. Avgörandet har i denna del vunnit laga kraft men i övrigt överklagats (och såtillvida slutligt avgjorts under 1971, d. v. s. efter den här behandlade periodens utgång).

 

9. Dröjsmålsansvar. Varje transportavtal innefattar en plikt till rättidig fullgörelse, sanktionerad genom ett dröjsmålsansvar (Successiva transporter s. 50—52). Vid sjötransportavtal har tidsfaktorn hittills spelat en ganska undanskymd roll, eftersom den som väljer sjötransport normalt inte eftersträvar snabbhet utan stor transportkapacitet till billig frakt. I de moderna transportsystemen med enhetslaster, ofta i containers, är en förkortning av transporttiderna däremot ett väsentligt konkurrensmedel, och tidsfaktorn kan därför väntas få en ökad betydelse vid sjötransporter och kombinerade transporter. Vad landtransportmedlen beträffar har transporttiderna fått en ganska central betydelse. Luftfartens starkaste konkurrensargument har från första början varit snabbheten, något som avspeglas däri, att lufttransportörens ansvar för dröjsmål enligt Warszawakonventionen art. 19 följer alldeles samma regler som ansvaret för sakskador på det transporterade godset — ett strängare arrangemang än vad som godtagits i övriga delar av transporträtten.
    Vilken grad av snabbhet som fordras för att transportören skall anses ha uppfyllt sin plikt till rättidig uppfyllelse beror på en bedömning med ledning av en rad konkreta omständigheter. En omständighet av vikt har därvid alltid antagits vara att godset är lättfördärvligt. Det åligger då transportören på grund av godsets natur att iaktta särskild snabbhet.
    Ett i internationell lufträttspraxis uppmärksammat fall av denna art är Air Algérie v. Fuller Frères et Cotaufruits, RF DA 1951 s. 433, 1956 s. 220. Fallet rörde en transport av jordgubbar och körsbär från Frankrike till England. Efter det att bären plockats en söndag, skulle Air Algérie flyga dem till London, där de skulle försäljas påföljande dag. För att distributionen till detaljisterna skulle kunna ske snabbt, måste lasten anlända till London på söndagskvällen. Så skedde ej, utan besättningen föredrog att vid 18-tiden mellanlanda i Paris och övernatta där, med resultat att bären inte kom till London förrän vid 8-tiden på måndagsmorgonen. Härigenom förlorade bären både i värde och kvalitet. Domstolen ansåg, att transportkunden hade rätt att kräva en snabbare transport av den lättfördärvliga lasten, och ersättning för dröjsmålsskada utdömdes.
    En snarlik skadesituation förelåg i målet NJA 1966 s. 94. En avlastare hade med Linjeflyg ingått ett avtal om transport av jordgubbar och bigarråer från Kallinge flygplats till Skellefteå. Sedan en stor kvantitet bär en morgon avlastats, men annat än ordinarie plan avgick, kom endast en del av den totala kvantiteten att medfölja. Resten av partiet gick med en senare tur till Stockholm, där denna del av lasten blev stående en hel dag

 

och vidarebefordrades till Skellefteå först påföljande dag. Vid ankomsten var partiet mycket illa åtgånget. Hade talan väckts om ersättning för uppkommen skada, förefaller den taleberättigade ha haft stora utsikter att vinna processen. Talan kom emellertid att utformas som ett slags fastställelsetalan och på ett sådant sätt att den enligt RB 13: 7 icke ansågs vara av beskaffenhet att kunna upptas till prövning (kritik häremot av Welamson i SvJT 1969 s. 927—928). Det materiella rättsläget blev därför aldrig föremål för domstolarnas bedömning.

 

10. Hävning av sjöfraktavtal. Ett lastlinjefartyg, m/s "Svaneholm", medtog på sina resor mellan mexikanska Gulfen och Europa ibland även bulklaster, närmast som fyllnadsgods. I en bokningsnota, avseende tre partier majs, upptogs vissa hävningsgrunder. Vidare hänvisades till konossementet, som innehöll två (jfr Tiberg, The law of demurrage, 2. ed. 1971, s. 5 not 3 a) vittgående hävningsklausuler, däribland "varje omständighet som medförde risk för fartygets fördröjning". Rederiet hävde nu fraktavtalet med stöd av sistnämnda klausul, därför att väntetiden i New Orleans på grund av trafikanhopning kunde beräknas till tio dagar — något som allvarligt skulle störa fartygets seglationsplan såsom linjefartyg.
    Förhållandet mellan bokningsnotans och konossementets klausul ansågs i ND 1967 s. 325 (HovRVSv) vara det, att den förra inte exklusivt reglerade hävningsmöjligheterna utan att konossementets vittgående klausul var tilllämplig på rättsförhållandet. Ej heller hade rederiet vid avtalets ingående bort känna till att avsevärd väntetid var att befara, en ståndpunkt som utförligt motiverades av domstolen. Invändningen, att konossementets hävningsklausul bara kunde gälla styckegodslast och icke en så typisk helbefraktningsvara som korn, underkändes i domen. Man kan "ikke anlegge de synspunkter som gjelder for helbefraktning når partene bruker linjefartens dokumenter" (redaktionell kommentar i ND 1967 s. IX).

 

11. Kombinerade transporter. Ett intressant typfall av kombinerade transporter finns belyst i ett underrättsavgörande från 1966, AfL Bd 3 s. 215 (Stockholms RR). Bakgrunden till detta mål är följande.
    Kockums Mekaniska Verkstads AB hade årligen sändningar för tillhopa betydande belopp av reservdelar till fartyg med flyg från Malmö till olika delar av världen. Godset brukade av Kockums transporteras till Bulltofta, där det omhändertogs av SAS, som utställde flygfraktsedel från Malmö till bestämmelseorten utrikes. Frakten beräknades i ett för allt för den totala transportsträckan. I själva verket började ofta nog flygtransporten icke på Bulltofta, enär flygplan av lämplig storlek för det mestadels mycket skrymmande godset (vevaxlar o. d.) icke fanns tillgängliga för flygtransport Bulltofta—Kastrup. I sådana fall brukade SAS anlita någon åkare, som med lastbil tog godset via Öresundsfärjorna till Kastrup. Först där påbörjades sedan lufttransporten.
    I det aktuella målet var det ostridigt, att transporten av godset i fråga skulle ske med en Olson & Wright tillhörig lastbil från Malmö till Köpenhamn, liksom att parterna varit överens om att transporten på grund av godsets dimensioner skulle få gå på detta sätt till Köpenhamn. Flygfraktsedel hade av SAS utställts från Malmö till Lissabon. Fråga uppkom, om lastägaren kunde vända sig med yrkande om ersättning mot SAS i detta

 

företags egenskap av förste flygfraktförare enligt LFL 9 kap. resp. Warszawakonventionen.
    RR:s majoritet (rådmännen Boström och Askergren) ansåg, att överenskommelsen om lastbilstransport utgjorde en del av fraktavtalet med den konsekvensen, att flygtransporten påbörjades först i Köpenhamn. SAS var därför inte förste flygfraktförare. En skiljaktig ledamot (rådmannen Hilding) kom till motsatt resultat:

 

"Som framgår av vad ovan sagts kan i målet icke i detalj utredas vad som förekommit vid avtalstillfället. Flygfraktsedeln avser emellertid flygtransport från Malmö till Lissabon. Skäl torde icke föreligga att räkna med att företrädarna för parterna skulle kunna erinra sig att diskussion förekom mellan dem — när efter flygfraktsedelns utställande frågan om lastbilstransport blev aktuell — om SAS' ansvar som förste fraktförare. Det är med hänsyn härtill anledning utgå från att parterna icke ägnat någon uppmärksamhet åt frågan huruvida SAS, trots lastbilstransporten, gentemot Kockums skulle svara som förste fraktförare eller ej. Vid detta förhållande är att beakta vittnesmål av fraktchefen hos SAS, Kaj Justusen. Av vad han uppgivit framgår att SAS i enlighet med sin verksamhet som flygföretag utåt uppträder såsom ett företag som med flyg transporterar till dem överlämnat gods. Det synes bero av tillfälliga omständigheter såsom tillgång till flygplan lämpade för det gods som skall transporteras och för vilket är utställt flygfraktsedel från Malmö om SAS med lastbil eller med flyg transporterar godset till Kastrup för vidare befordran med flyg. När i sådana situationer godset transporteras med bil och ansvarsfrågan då över huvudtaget icke berörts mellan parterna finner jag de angivna omständigheterna utgöra tillräckliga skäl för den uppfattningen, att SAS i allmänhet bör ha ansvar som förste fraktförare i ovan angiven mening. I enlighet härmed finner jag att till det mellan SAS och Kockums slutna avtalet om lastbilstransport bör läggas att SAS är ansvarigt såsom förste fraktförare för de delar av transporten som ostridigt är underkastade luftbefordringslagen."

 

    RR:s majoritet ansåg däremot, att överenskommelse träffats om att godset skulle transporteras med bil från Malmö till Köpenhamn och att SAS därför inte mottagit godset för flygbefordran med SAS. På grund därav var SAS enligt majoritetens uppfattning icke att anse som förste fraktförare.
    I själva verket kan flera varianter av den i förevarande fall berörda transporten tänkas. Dessa måste bedömas olika. En översikt må här företas till förtydligande av problemen. Härvid utgår vi från antagandet, att en yttransport Malmö—Köpenhamn aldrig kan räknas som en till huvudtransporten accessorisk transport (uppfattningen har motiverats i Successiva transporter s. 99—100). Däremot utgör transporten från Kockums till Bulltofta en accessorisk transport, utförd med Kockums lastbilar och med dess folk. Vidare antas, att godset tas emot av SAS på Bulltofta, att fraktsedeln utställes av SAS eller dess agent med hela sträckan från Malmö till Lissabon (transportlöftet täcker den totala transportsträckan) samt att frakten utgår i ett för allt avseende hela sträckan, d. v. s. inklusive transportavsnittet Malmö—Köpenhamn. Slutligen bortses från det fall, att lufttransportören är skyldig att deviera för att rätt fullgöra transportavtalet. Utgående från alla dessa förutsättningar kan följande varianter tänkas:
    (1) Godset avsändes från Bulltofta till Kastrup med SAS flyg. Ingen tvekan kan här råda om att SAS är förste air carrier. Detta är utgångsläget: allt fungerar som det skall enligt vad som kan utläsas ur avtalsarrangemanget.
    (2) Den första komplikationen uppkommer, om SAS såtillvida ändrar

 

sina dispositioner, att godset i stället tas ombord på exempelvis ett BEA-plan på Bulltofta. Enligt avtalet, sådant detta dokumenterats i flygfraktsedeln, skulle transporten egentligen ha skett med SAS. I dylikt fall är, såsom i annat sammanhang har utretts (Successiva transporter s. 174, jfr Bruigom m. fl. i ETL 1970 s. 157), den som utför det första ledet av huvudtransporten också att anse som förste transportör i konventionens mening. "First carrier" i denna mening betyder alltså "first performing carrier".
    (3) Nu gör vi ytterligare en förändring av förutsättningarna enligt följande. SAS ämnar vid tidpunkten för avtalsslutet begagna flyg enligt 1 eller åtminstone 2. Senare ändrar SAS emellertid den avtalade transporten i vad avser sträckan Malmö—Köpenhamn till att i stället fullgöras med lastbil/färja. Detta sker utan att SAS i förväg inhämtar kundens samtycke. I detta läge är två huvudfall tänkbara.
    (3.1.) Den sålunda företagna deviationen anses vara i och för sig skälig. Någon annan "air carrier" har icke inträtt i SAS' ställe, och en situation enligt 2 föreligger m. a. o. icke. SAS är därför alltjämt "first carrier", låt vara att fortskaffningsplikten enligt lufttransportavtalet fullgöres på annat sätt än genom luftbefordran.
    (3.1.1.) Transporten Bulltofta—Kastrup kan utföras med SAS' egna bilar och eget folk. Konventionen är i princip tillämplig på transporten, trots att den upprcpade gånger (rubriken samt 1, 18 och 31 art.) inskärper att den är tillämplig endast på lufttransporter. Ansvarsperioden är nämligen enligt 18 art. 1 st. hela den tid medan godset befinner sig i fraktförarens vård "på flygplats, ombord på luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, varhelst godset befinner sig". I 18 art. 2 st. sägs vidare: "Har på grund av befordringsavtalet vid lastning, avlämnande eller omlastning befordran verkställts till lands eller sjöledes utanför flygplats ligger å fraktföraren att visa att skada, som drabbat resgodset eller godset, ej uppkommit under den i första stycket avsedda tiden". Extensionen av luftbefordringslagens ansvarssystem uppnås alltså via en bevisregel. Om parterna har avsett en luftbefordran hela sträckan, blir alltså den oförutsedda marktransporten från lagens synpunkt att behandla som en lufttransport. Om transportören kan visa att skadan uppkommit utanför luftbefordringens ansvarsperiod, blir däremot ifrågavarande främmande transportmedels regler att tillämpa, men lufttransportören bär förstahandsansvaret gentemot kunden. Trots att man med denna reglering avsåg i första hand blott accessoriska transporter och icke någon del av huvudtransporten, blir den tillämplig även i de rena omlastningsfallen av hithörande typ. (Jfr Wikander i NJA II 1938 s. 332: "Bestämmelsen avsåge alltså icke utan vidare (kurs. här) det fallet, att en befordran verkställdes med flera olika transportmedel och blott delvis luftledes".)
    (3.1.2.) Transporten Bulltofta—Kastrup kan utföras av ett fristående åkeriföretag, som arbetar i SAS' tjänst i förevarande hänseende. Ingen skillnad i förhållande till (3.1.1.) när det gäller transportkunden, men regress av SAS mot åkeriet kan förekomma.
    (3.1.3.) Transporten Bulltofta—Kastrup kan utföras av åkeriet på så sätt, att detta inträder som verkställande transportör (självständig fraktförare) med eget ansvar som löper parallellt med SAS' kvarstående ansvar. Någon grund för den s. k. Gudurlösningen enligt sjörättsliga linjer (NJA 1962 s. 159), innebärande att den kontraherande transportören (SAS) skulle bli

 

befriad från sitt transportöransvar (Successiva transporter s. 134—153), finns icke. Intern regress kan aktualiseras.
    (3.2.) Den sålunda företagna deviationen anses vara i och för sig oskälig. SAS blir då "first carrier" (enligt transportlöftet) och med stöd av en analogi från sjörättens deviationsregler ansvarig för alla skador, även av olyckshändelse, enligt regeln casus mixtus cum culpa (Allmän transporträtt s. 83—84).
    (4) Vi utgår nu från samma förutsättningar som ovan under (3) men med den enda skillnaden, att SAS i någon form inhämtar samtycke av kunden-befraktaren. Även då är två huvudfall tänkbara.
    (4.1.) Överenskommelsen tolkas så, att befraktaren icke anses ha något att invända mot att transportsättet lastbil/färja används i stället för flyg till Kastrup. Genom en dylik överenskommelse uteslutes talan om ansvar på grund av oskälig deviation enligt (3.2.). Deviationen innebär på grund av överenskommelsen inte längre något kontraktsbrott. SAS blir då alltjämt "first carrier".
    (4.1.1.) Den förste carrierns ansvar kan alltefter överenskommelsens innebörd anses innebära ettdera av två ting.
    (4.1.1.1.) Ansvaret skall ej beröras utan alltjämt bedömas enligt luftbefordringskonventionen, ty medgivandet avser blott att ingen invändning göres mot fortskaffningspliktens fullgörande på annat vis än med flyg. Hit synes det refererade målet närmast vara att hänföra (Successiva transporter s. 294).
    (4.1.1.2.) Härutöver innebär överenskommelsen ett medgivande att bedömningen skall ske efter det begagnade landtransportmedlets egna ansvarsregler. I den mån en sådan överenskommelse gjorts före det att skadan inträffade, innebär de tvingande reglerna om luftbefordran, att dessa trots överenskommelsen alltjämt gäller, såframt vid ett bedömande in concreto den skadelidande skulle bli sämre ställd om landreglerna tillämpades.
    (4.1.2.) Beträffande lastbilstransporten gäller att denna kan utföras på tre olika sätt.
    (4.1.2.1.) Den utföres av SAS själv med egna bilar och eget folk. Inte tytterligare problem.
    (4.1.2.2.) Den utföres av ett fristående åkeriföretag som undertransportör och som sådan blott arbetande i SAS' tjänst. Regress från SAS mot åkeriet kan förekomma, men arrangemanget får ej betydelse i förhållande tilltransportkunden.
    (4.1.2.3.) Åkeriet inträder som verkställande transportör för sträckan Malmö—Köpenhamn med eget ansvar som löper parallellt med att den förste carrierns ansvar för denna sträcka alltjämt består i enlighet med transportlöftet. Någon grund för en "Gudurlösning" enligt sjörättsliga linjer, innebärande att den kontraherande transportören skulle bli befriad från sitt transportöransvar, finns inte heller här. Intern regress kan aktualiseras.
    (4.2.) Överenskommelsen tolkas så, att befraktaren anses ha lämnat sitt medgivande till att flygtransporten trots fraktsedelns lydelse får anses börja först på Kastrup. SAS handlar då blott som agent för det från Köpenhamn anlitade flygbolaget samt ordnar därutöver marktransporten Bulltofta—Kastrup antingen
    (4.2.1.) blott i egenskap av speditör (transportförmedlare) eller också
    (4.2.2.) i egenskap av transportör, vilken anlitar någon åkare som un-

 

dertransportör. Mot en sådan överenskommelse står bevisvärdet av flygfraktsedelns angivande av transportens utgående från Malmö (även fraktens beräkning från Malmö). Genom vittnesbevisning etc. kan fraktsedelns bevisverkan i nämnda hänseende upphävas.

 

12. Transportörens ansvar för skada på passagerare. Målet ND 1966 s. 297 (NJA 1966 C 851) rörde en passagerare i interskandinavisk fart på en färja. I hård vind med sjögång satt passageraren i en hopfällbar s. k. tältstol. Vid en kraftig rullning ramlade hon och bröt lårbenet. Hon krävde ersättning av redaren. Att tältstolar funnits tillgängliga för passagerare även under hårt väder och inte gjorts oåtkomliga ansågs inte innebära, att fartygsbefälet gjort sig skyldigt till fel eller försummelse. Redaren var därför inte ansvarig för skadan.
    I detta sammanhang må framhållas, att sjölagskommittén har avlämnat ett betänkande med förslag till nya bestämmelser om ansvar för passagerare och resgods, byggande på det s. k. Tokyo-utkastet 1969 (SOU 1971: 90).

 

13. Redarens ansvarsbegränsning. Det svenska motorfartyget "Kalmarsund XI" kolliderade på internationellt vatten med det tyska motorfartyget "Ilona". Båda fartygen skadades, "Hona" så svårt att hon sjönk. Det svenska fartyget ansågs ensamt ha vållat kollisionen, och talan i målet NJA 1966 s. 453 inskränktes därför till en fråga om fastställelse, huruvida det svenska rederiet ägde begränsa sin ansvarighet enligt den svenska sjölagens regler. Dessa gav en betydligt mindre begränsningssumma än motsvarande tyska regler. Skadegörarens flaggas lag skulle alltså tillämpas. Eftersom den tyske fartygsägaren inte inom stadgad preskriptionstid väckt talan mot det svenska rederiet, kunde frågan om ansvarsbegränsning inte beräknas komma upp till materiell prövning i något sammanhang. I den i Tyskland väckta processen kunde en svensk dom ej få annat än en mer eller mindre stark bevisverkan (jfr Welamson i SvJT 1969 s. 929), och detta ansågs inte tillräckligt för att motivera talans prövning.

 

14. Sjöpanträtt. Enligt SjöL 267 § 1, i lydelsen jämlikt lagen 1928: 161, tillkommer sjöpanträtt bl. a. fordringar på grund av kostnader för fartygets bevarande intill försäljningen. Vad som omfattas under detta uttryck belyses i målet ND 1968 s. 163 (SkHovR).
    Sedan ett fartyg utmätts för intecknade fordringar tillkommande A, vidtog denne av egen drift vissa åtgärder för fartygets bevakning och bevarande. Vid fördelning av köpeskillingen efter auktionen bevakades ett belopp om nära 22 000 kronor avseende dessa åtgärder och yrkades sjöpanträtt enligt angivna lagrum. Då besättningen på fartyget ej fått lön och provianten hade börjat tryta, hade huvuddelen av manskapet lämnat fartyget. Det hade då inte kunnat lämnas bristfälligt bemannat på redden. A anskaffade därför kajplats, vidtog nödvändiga avspärrningsåtgärder och satte folk ombord.
    HovR betraktade alla dessa kostnader såsom kostnader i fordringsägarnas gemensamma intresse för fartygets bevarande och antog, att de i sin helhet varit nödvändiga härför. Yrkandet om sjöpanträtt bifölls därför. Den anlitade skeppsmäklaren ansågs däremot kunna åtnjuta sjöpanträtt för sitt

 

19—723005. Svensk Jursttidning 1972

 

arvode enbart i vad avsåg klareringskostnaderna (enligt gängse taxa) men ej i fråga om övrigt arbete han nedlagt i sammanhanget.
    I den föreslagna nya lagstiftningen, byggd på 1967 års internationella sjöpanträttskonvention (SOU 1970: 74), har antalet sjöpanträtter nedskurits till ett minimum i syfte att skydda långtidskrediten. Därvid kommer bl. a. det i målet behandlade slaget av sjöpanträtt att utgå.
    Den kanske mest betydelsefulla fordringstypen som strukits från listan av dem, som ger upphov till sjöpanträtt, är den som grundar sig på befälhavaravtal, SjöL 267 § 5. I avgörandet ND 1969 s. 488 (Göteborgs RR) ansågs befälhavares åtgärd att reparera trålar, använda på ett fiskemotorfartyg, ge upphov till sjöpanträtt enligt angivna lagrum, eftersom reparationerna bedömdes ha varit nödvändiga för båtens bevarande som fiskefartyg. Utgången överensstämmer med argumenteringen hos Sandström, Befälhavareavtal och sjöpanträtt (1969) s. 248.

 

15. Fartygsinteckning och exekutiv auktion. En svensk segelskonert försåldes vid exekutiv auktion i Palma de Mallorca. Den var vid detta tillfälle besvärad av inteckningar på 500 000 kronor. Köparen, som var svensk medborgare, anhöll att inteckningarna måtte dödas utan att inteckningshandlingarna företeddes i original (jfr lagen 1901: 26 s. 1 om inteckning i fartyg 19 §). Enär auktionen inte skett i överensstämmelse med i utsökningslagen givna regler (jfr SOU 1970: 74 s. 151), befanns denna ansökan inte kunna bifallas, ND 1966 s. 339 (NJA 1966 C 1145). Kritik häremot levererar Tiberg, Kreditsäkerhet i fartyg (1968) s. 173—174: "Om fartyget inropas av en svensk blir ju fartyget kvar i det svenska registret, och inteckningarna skulle då kvarstå. Följden bleve att svenskar vore förhindrade att delta i auktionen på samma villkor som utlänningar." Att effekten av ståndpunkten på detta sätt verkar diskriminerande kan inte gärna bestridas.

 

16. Kollisionsansvar. Det 1965 avgjorda målet om kollision mellan helikopter och lastbil, som refererats i AfL Bd 3 s. 110 och kommenterats i SvJT 1967 s. 609—610, har numera publicerats även i SvJT 1968 rf s. 19 (Hov RÖNorrl).
    Vid fartygssammanstötning gäller enligt SjöL 223 § att vardera befälhavaren skall för den andre uppge namnet på det egna fartyget och dess hemort samt den ort eller hamn varifrån det kommer och dit det skall gå. Överträdelse av denna bestämmelse medför ansvar enligt den regel, som numera upptagits i SjöL 327 §. I målet SvJT 1969 rf s. 27 (Svea HovR) aktualiserades frågan, om denna bestämmelse är tillämplig även på småbåtar för nöjesfart. Majoriteten ansåg, att så inte var fallet under hänvisning till att bestämmelsen vid sin tillkomst haft till syfte att reglera enbart handelssjöfart (jfr LU 1874: 6 och NJA II 1891 s. 15 ff.). Ej heller var bestämmelsens utformning lämpad för att tillämpas utanför detta område. Begrepp som hemort, avgångshamn och destinationsort passade oftast ej på nöjesbåtar. Minoriteten intog motsatt ståndpunkt och menade, att lagbudets syfte lätt kunde uppnås genom att "befälhavaren" lämnade sådana uppgifter, att såväl han som båten lätt kunde identifieras. Målets utgång torde ha föranlett de genom KK 1970: 21 gjorda ändringarna i sjötrafikförordningen (1962: 150), varigenom "smitning" från kollision numera straffbelagts även i fråga om nöjesbåtar (jfr prop. 1970: 89).

 

    I åtskilliga avgöranden har blivit aktuellt att på liknande sätt avgöra, om någon gräns nedåt med hänsyn till båtens storlek skall dragas för olika sjörättsliga bestämmelsers tillämplighet. Det hittills kanske mest uppmärksammade rättsfallet har rört de sjörättsliga ansvarsbegränsningsreglernas tillämplighet (NJA 1958 s. 351). Jfr SOU 1971:45 s. 38—39. Det har sagts, att utrymmet för en tillämpning utanför handelssjöfarten torde vara ringa för kommersiellt betingade bestämmelser, under det att förhållandet var det motsatta i fråga om regleringen av befälhavarens sjömansmässiga plikter. Se Rune i SvJT 1968 s. 364—365. Med motorbåtsportens alltmer ökande omfattning kan småbåtarnas rättsliga ställning för framtiden antas bli föremål för rättstillämpningens ökade uppmärksamhet.
    ND 1970 s. 70 (NJA 1970 C 277) behandlar en kollision mellan fartyg och bro, en situation som tillhör vad som ibland klassificeras som oegentliga fartygssammanstötningar. Sådana kollisioner med broar är inte helt ovanliga; ett uppmärksammat tidigare fall finns refererat i NJA 1959 s.214, där bron ifrågasattes vara vållande — det rörde sig om en svängbro, vars broända skjutit ut över farleden. I 1970 års mål gjorde kronan som ägare till bron gällande ej blott att påseglingen vållats av lots och besättning genom fel och försummelse vid navigeringen utan även att till skadan medverkat redarens eget fel att sända ett gammalt fartyg av ifrågavarande typ till svenska isfarvatten (bristande resevärdighet). Kan redarens eget fel bevisas, bortfaller hans förmån av summamässig ansvarsbegränsning (SjöL 254 § 1 mom. 2 st. 2 p.). Se härom särskilt Ole Lund, Egen feil og global begrensning, AfS Bd 8 s. 295 ff. I detta mål ansågs emellertid stöd saknas för att händelseförloppet skulle ha påverkats av de omständigheter, som kronan lagt rederiet till last, och ersättning utdömdes till det begränsade beloppet.

 

17. Gemensamt haveri. I SvJT:s rättsfallsöversikter brukar endast publicerade avgöranden bli föremål för behandling. Detta gäller även denna översikt, men ett avsteg från nämnda redaktionsprincip skall här göras. Dispaschörspraxis blir sällan publicerad annat än när beslut överklagas; ett undantag utgör det förut (under 5) behandlade lossningsfallet. Kännedom om rättsutvecklingen på detta område sprids därför inte så som borde ske. Enligt SjöL 219 § skall dispaschören utreda till honom hänskjuten tvist angående den ersättningsskyldighet, som på grund av sjöförsäkring kan åligga försäkringsgivaren. I sådana utredningar, s. k. partikulärdispascher, redovisar dispaschören som ensamdomare sin uppfattning om frågor, som i andra sammanhang kan komma under allmän domstols bedömning. Även vid upprättandet av generaldispascher med anledning av gemensamt haveri avgöres frågor av allmänrättsligt intresse. Det vore därför önskvärt att få en redogörelse för rättsutvecklingen inom dispaschörernas verksamhetsområde. Vad finländsk rätt beträffar har viss sådan redovisning gjorts av Riska i Eripainos, Soumen Vakuutuslakimiesten Yhdistyksen julkaisuja, XIX s. 9 ff.
    Det största intresset tilldrar sig, vad beträffar avgöranden under den här behandlade tidsperioden, generaldispasch. den 15 nov. 1967 (dispaschören i Göteborg) rörande godsskador i samband med en eldsvåda ombord på lastfartyget "Portia". Av två lastpartier, innehållande vartdera ett antal postpaket med damhattar, förblev det ena oskadat under det att det andra blev

 

delvis skadat genom släckningsåtgärder. Fråga uppkom nu, om och i vad mån postpaketen skulle ingå i kategorin bidragspliktigt gods. Praxis i utlandet är vacklande: ibland räknas postpaket som bidragspliktigt gods, ibland icke (att vanlig brevpost alltid undantas är klart). Jfr Donaldson, Ellis & Staughton, The law of general average (British shipping laws 7, 1964) s. 382, och Plön & Kreutziger, Das Recht der grossen Haverei I (1965) s. 250 f. I det svenska avgörandet ansågs postpaketen så långt de skadats genom släckningsåtgärder skola ersättas och därmed också bidraga till det gemensamma haveriet. Detta tolkningsresultat kan rubriceras som en mellanlösning. Med hänsyn till att kommersiellt gods i betydande omfattning och med ej sällan dyrbara godsslag skickas i form av postpaket som befordras med fartyg skulle kunna hävdas, att all sådan last bör vara bidragspliktig på samma sätt som sjöburet kommersiellt gods över huvud. Men de praktiska svårigheterna att få bidrag från sådant gods som postpaket är samtidigt mycket stora, och tendensen i svensk domstolspraxis är tydligen att söka undvika en sammanblandning mellan sjötransportavtalet och avtalet om postbefordran (se NJA 1949 s. 289 och Allmän transporträtt s. 77 ävensom Karlgren, Produktansvaret, 1971, s. 72). Svårigheterna att välja ståndpunkt är därför mycket betydande.

 

18. Bärgning. Fullföljande av ett redan påbörjat bärgningsarbete avseende en strandad läktare, ett arbete vilket den som fått ägarens uppdrag att bärga uppmanat vederbörande att avbryta, ansågs inte kunna medföra straffansvar för egenmäktigt förfarande, ND 1966 s. 346 (Hisings, Sävedals och Kungälvs domsagas HR). Beträffande frågan, om sjömål förelåg i detta fall, se NJA 1965 C 888.

 

19. Preskription. Såsom tidigare (under 5) omtalats, har en transportör vittgående möjligheter att befria sig från vårdansvaret under transportavtalet, även utan att godset övergått i mottagarens besittning. Så sker genom att han upplägger godset till förvaring. Vad SjöL beträffar upptar 114 och 115 §§ regler härom.
    I "Boma"-fallet ND 1970 s. 63 (Göteborgs RR) uppkom frågan, från vilken tidpunkt den särskilda ettårspreskriptionen i Haagreglerna skulle börja löpa. Lastmottagaren hade underlåtit att efter lossningen ta befattning med godset, och rederiet lät därför inlagra detsamma i ett magasin i frihamnen. Godset befanns senare vara skadat. RR uttalade, att preskriptionen måste anses "börja löpa när bortfraktaren frigjort sig från sin vårdplikt genom att för mottagarens räkning upplägga godset i enlighet med bestämmelserna i 114 och 115 §§ SjöL". Eftersom mera än ett år förflutit från denna tidpunkt räknat fram till dess stämningsansökan inkom till RR,och lastägaren måste antas ha fått kännedom därom vid övertagandet somskett alltjämt mera än ett år före stämningen, ogillades talan om ersättning för skada på godset. Beträffande den omständigheten, att någon övergång av besittningen till mottagaren inte krävs, hänvisade rätten uttryckligen till den engelska texten av Haagreglerna art. 3 (6), NJA II 1936 s. 598 och Schmidt, Föreläsningar i sjörätt (1944) s. 83 not 20. Stöd för kravet på att mottagaren måste ha aviserats om godsets ankomst finns i åtskilliga utländska domstolsavgöranden.
    I "Boma"-fallet riktades talan mot det med den utländske bortfraktaren

 

samseglande svenska rederiet, som inom ramen för samarbetsavtalet rederierna emellan ombesörjde lossningen och upplagringen i frihamnskjulet. Detta svenska rederi ansågs kunna göra gällande sjölagspreskriptionen med stöd av den i konossement så ofta förekommande s. k. Himalaya-klausulen. Enligt denna skall alla ansvarsbegränsningar gälla "inte endast till förmån för fraktföraren, dennes agenter, fartyg, anställda eller andra representanter utan också till förmån för varje självständig företagare som utför tjänster med avseende på godset". Som en ansvarsbegränsning i hithörande mening ansågs den särskilda korta sjölagspreskriptionen. Domstolen uttalade, att denna klausul inte kunde frånkännas rättslig verkan. Jfr Sandström i Journal of Business Law 1962 s. 340—350.

 

20. Varvsfrågor. Flera avgöranden under den behandlade tidsperioden utspelar sig i varvsmiljö.
    I ND 1968 s. 298 (Hallands mell doms HR) ansågs skiljedom inte vara avtalad. De allmänna reparationsvillkoren hade visserligen på en punkt varit diskuterade vid avtalsförhandlingarna, men den annorstädes i detta avtal förekommande bestämmelsen om skiljedom ansågs inte indragen i avtalsinnehållet. Svenska domstolar synes fordra relativt mycket för att standardvillkoren skall anses individuellt avtalade, jfr från transporträttens område Successiva transporter s. 20 med not 3. Därtill kommer, att just skiljeklausuler ibland tycks behandlas extra strängt, jfr Bolding, Skiljedom (1962) s. 76—77.
    ND 1968 s. 311 (skiljedom) gällde byggandet av SJ:s tåg- och bilfärja "Skåne". Vid utförande i enlighet med givna specifikationer skulle lastförmågan väsentligt komma att underskrida den avtalade. För att öka lastförmågan vidtog varvet med SJ:s medgivande vissa åtgärder som minskade färjans egenvikt. Beställaren krävde emellertid då, att dessa lättnader i fartygets egenvikt skulle berättiga beställaren att påfordra en motsvarande ökning av lastförmågan. Yrkandet lämnades utan bifall.
    ND 1967 s. 335 (skiljedom) gällde brandskada på fartyg under dess reparation. Av en klausul i kontraktet framgick, att rederiet fäst särskilt avseende vid att effektivt brandskydd anordnades, enär en del av reparationen gällde ett kylrum av äldre modell med brandfarlig isolering. Eftersom varvet inte iakttagit en brandbevakning, som svarade mot den enligt kontraktsvillkoren åtagna standarden, var varvet vållande till skadan, och i standardavtalet om reparation upptagna friskrivningar kunde därför inte anses ha fritagit varvet från ersättningsskyldighet.
    Däremot tillämpades den i samma avtal förekommande friskrivningen för indirekt skada och tidsförlust. "En dylik klausul är vanlig vid olika avtalstyper och brukar godtagas. Avtalet innehåller icke något särskilt villkor, som reglerar den i klausulen behandlade frågan på ett därifrån avvikande sätt. Rederiet har icke eljest förebragt något skäl, på grund varav klausulen ej skall gälla. Den av rederiet yrkade ersättningen för fraktförlust och vakthållning är att hänföra till sådan skada som avses i klausulen, och rederiets nämnda skada är därför ej ersättningsgill." Jfr redaktionell kommentar i ND 1967 s. VII.
    I ND 1967 s. 354 (skiljedom) lät ett rederi, som hos varv kontrakterat ombyggnad av fartyg till bilfärja, sitt fartyg lämna varvet, enär rederiet på grund av myndighets ställningstagande antingen skulle erhålla ett fartyg

 

som det ej kunde använda eller också tvingas att göra en dyrare och längre ombyggnad. Detta godkände skiljenämnden inte som hävningsanledning. "Enbart det förhållandet att ett avtal har negativa ekonomiska konsekvenser, även om dessa skulle vara av avsevärd omfattning, är emellertid icke tillräckligt för att slippa bundenhet vid avtalet i dess helhet. Därför fordras ytterligare omständigheter. Några sådana har icke påståtts".

 

21. Miljöfrågor. Den ökade uppmärksamhet, som i allmän debatt ägnats åt miljöfrågor, har även omfattat transportapparatens särskilda inverkan på miljön genom störningar av olika slag.
    Ett intressant exempel lämnar JO:s framställning till KM:t om behovet av föreskrifter rörande fartygsägares skyldigheter och myndighets rätt och plikt att ingripa med avseende på vrak, JO 1970 s. 415. Under den här behandlade perioden har vidare tillkommit två internationella konventioner om oljeskador till sjöss och en på privat väg organiserad försäkringsplan för samma ändamål.
    Ett annat exempel erbjuder åtgärderna för bekämpande av flygbuller. Ersättningskrav med anledning av flygbullerstörningar kan uppkomma i de mest skiftande sammanhang: överflygning av enstaka flygplan, störningar från flygplats på grannfastigheter, ersättning för överflygningsbuller vid expropriation o. s. v. En utförlig inventering av flygbullerproblemens rättsliga behandling ingår i flygbullerutredningens betänkande, SOU 1961:25 s. 122—166, som beaktades vid miljövårdslagens förarbeten, SOU 1966:65 s. 69, 264—269. I rättsfallet NJA 1967 s. 482 bedömdes frågan om lämpligheten av avstyckning av fastigheter för bostadsändamål enligt jorddelningslagen 19: 2. Styckningslotterna var belägna i närheten av Arlanda flygplats i Stockholm, omkring 4 500 m öster om den ost-västliga tvärbanan och i det närmaste rätt i in- och utflygningsriktningen för flygplan som landareller startar mot öster.
    HD fann, att överflygningsbullret dittills på grund av tillämpade flygförfaranden fick antas ha varit mindre störande, men genom inrättandet av nya flygplanstyper och med nya flygförfaranden skulle få ökad betydelse. Fastigheterna kom att vid inflygning passeras på en höjd av 100 m. "Med hänsyn till det anförda föreligger sådana risker för allvarliga flygbullerstörningar att bostadsbebyggelse på styckningslotterna icke bör komma till stånd. Lotterna kan följaktligen ej anses varaktigt lämpade för sitt ändamål".
    Det förtjänar nämnas, att HovR inte funnit något hinder mot avstyckningen. Tendensen att låta bebyggelse smyga sig tätt inpå flygplatser utan några som helst marginaler har under gångna år varit lika påtaglig som beklaglig. Flygplatser attraherar bebyggelse. Lägg en flygplats mitt i ödemarken, och på några år har ett samhälle vuxit upp tätt intill densamma, med innevånare som blir störda av överflygningsbuller. HD:s nya avgörande, innefattande tilltagande av en marginal och en långsiktig bedömning, är mot angivna bakgrund glädjande.