Båtmål och rätt

Allmän eller specialdomstol i båtmål?

 

 

Av professor HUGO TIBERG

Inledning
Enligt sjölagen 21:1 är första domstol i tvistemål och i viss mån brottmål rörande sjölagen en av sju särskilt utsedda tingsrätter (sjörättsdomstol). I brottmålen har vid sådana domstolar informellt använts en särskild sakkunnig åklagare (”sjöåklagare”). Utredning har handhafts av polis, ofta sjöpolis med sakkunskap om sjön men mindre om sjöjuridiken.
    Från regeln i 21:1 att sjömål ska upptas av sjörättsdomstol gör 2 st. det undantaget att mål som uteslutande rör en båt som inte hålls i drift yrkesmässigt eller i förvärvssyfte får tas upp även av vanlig tingsrätt. Det förefaller att vara praxis att det blivit så, inte bara på orter där sjörättsdomstol saknas (och där både en åtalad och eventuella vittnen skulle tvingas till långa resor om man använde en central sjörättsdomstol), utan även där sjörättsdomstol finns. I sådana mål används inte heller den särskilde sjöåklagaren.
    Jag har i en lång följd av år tittat på domar i båtmål och kan konstatera att avgörandena ofta ter sig materiellt otillfredsställande. Jag har sett det som en uppgift i min tjänst som sjörättsprofessor att påtala sådana förhållanden och diskutera hur förbättringar kunde uppnås. För att belysa problemet tar jag upp en rad illustrativa avgöranden, i några fall parvis med motsatta lika olyckliga utgångar. Det går förstås inte alltid så käpprätt åt pipan, men de domar jag redovisar härnedan är inte unika, och jag har tillgång till gott om andra illustrationer.
    Även om sjörätten är ett speciellt och inte särskilt lättillgängligt område, ligger felkällan ofta inte så mycket i juridiken, utan snarare i bristande kännedom om miljön och båtlivets förutsättningar. Jag kommer att ur materialet presentera ett avgörande av en domstolsavdelning vars allmänna sjörättskunskap i sanning inte kan ifrågasättas men vars på okänsla för båtlivet grundade felsteg — enligt mitt synsätt — just därför blir så mycket mera signifikativt.
    Många gånger kan ingen felaktighet påvisas i domstolarnas behandling, fastän resultatet blir materiellt olyckligt. Orsaken kan ligga i t. ex. en åklagares gärningsbeskrivning eller i parternas

yrkanden. Bristen på kompetenta sjöåklagare hör emellertid också till ämnet, och därvidlag framförs klagomål även från annat håll, i dagarna från sjöfolksförbundet (SvD 28/9 1995). Brister i yrkanden och processföring kan i stor utsträckning läggas till rätta genom materiell processledning, och en ansvarskännande domare känner det angeläget att få målet kompletterat om ett rättfärdigt avgörande är omöjligt på föreliggande material. Den domare som är insatt i området ser sådant under handläggningen, medan den icke insatte kanske upptäcker bristerna först när han läser in sig inför domsskrivningen, då det är så dags att komma med kompletteringar. Ja jag menar, med just mitt material som bakgrund, att det är skäl att vaka efter systemfel om domstolarna med hänvisning till formella handläggningsregler börjar låta materiellt felaktiga avgöranden legitimeras med att parternas dåliga processföring inte lämnat domstolen annan råd.
    Det bör tilläggas att om ett båtmål går snett i en tingsrätt, blir det sällan bättre vid ett överklagande. Hovrätterna har knappast mer på fötterna än tingsrätterna, ofta mindre efter vad det tycks, och HD har inte visat något större intresse för båtmål utan har låtit rättspraxis förbli i stort sett lika obestämd och osäker som den utvecklat sig i underrättspraxis. Jag vet inte hur de kritiserade förhållandena skulle bättras om man använde sjöåklagare och sjörättsdomstolar. I vissa tingsrätter tillämpas en cirkulation av personal som medför att den avdelning som upptar sjörättsmål knappast har någon särskild kompetens på området. Även dessa frågor vill jag uppta i den avslutande diskussionen.

 

Exempel
Sakskada
Jag tar först upp ett par markanta illustrationer om vad bristande kännedom om sakfrågorna kan medföra, och först i ett fall som jag kallar

 

Maleviksfallet. En segelbåt av typ Nordisk Familjekryssare låg vid en mastkran för avmastning. Bakom låg en mindre båt med Volvos chefsläkare A.J. och väntade på tur.
    Familjekryssarens riggkonstruktion är sådan att den har en icke genomgående mast på däck, förstag, övre och undre vant varav det främsta går nästan rätt åt sidan strävande endast obetydligt föröver, och akterstag. Familjekryssarens ägare E lossade förstaget så att

 

masten hölls uppe endast av vanten och akterstaget. Han reste en stege förifrån mot masten och klättrade upp på den för att placera lyftslinget ovanför (sic!) salningen halvvägs upp i masten. Till hans förvåning föll masten genast akteröver, och till råga på allt föll den på A. J., som skadades allvarligt och blev arbetsoförmögen en lång tid.
    Det visade sig att E saknade ansvarsförsäkring för sin båt, och A. J. blev tvungen att föra ersättningstalan mot honom personligen. Målet kom upp i Göteborgs tingsrätt, T 340/78, men återkallades sedan rätten i brottmål B 182/78 (VI DB 328/78) frikänt E för vållande till kroppsskada och det visat sig att E saknade utmätningsbara tillgångar. Rättens redovisning för avmastningen visade att man inte förstått något av proceduren och bl. a. inte ens ifrågasatt att slinget kunnat fästas innan förstaget lossades. I resultatet fann tingsrätten att E inte visats ha varit vårdslös bl. a. för att det inte i några instruktioner för avmastning angetts att man inte får handla så som han gjort!

 

Göta Kanal (”Luffe”) En 16 m. lång och bortåt 4,5 m. bred kappseglingsbåt grundstötte i sjön Viken, i Göta Kanals fartområde, och fick allvarliga skador där kölen pressats upp i skrovet. Båtägaren stämde kanalbolaget och hävdade bl. a. att bolaget vållat skadan genom försumlig utprickning. Motala tingsrätt fann i dom DT 111/95 (mål T 198/93) bevisat att grundstötningen skett några meter från en prick som var 1,5 m. öster om sitt rätta läge men menade att det inte kunde visas att endast denna förskjutning föranlett skadorna. Även om pricken suttit rätt hade båten måhända gått på grund, och ”redan därför” måste kravet underkännas. Men vad skulle grundstötningen annars ha berott på, så nära innanför pricken? Alternativet skulle närmast vara att pricken var felplacerad från början, men det bär kanalen också ansvar för! Dessutom innebär antagandet att pricken var endast 1,5 meter ur sitt rätta läge att grundet förmodligen måste ha sträckt sig innanför det angivet ”rätta” läget, vilket den som känner bottenformen på en normal segelbåt måste inse omedelbart. Ty med hänsyn till båtens bredd bör den grundstötta kölen ha varit minst 2 meter innanför båtsidan, som med båtens kurs ostridigt fördes innanför pricken. Om nu pricken avsetts stå 1,5 meter längre in, borde minst 0,5 meter av grundet ha varit innanför det avsedda läget.

 

 

Personskada
Marindoktorn I Sandhamn vid regattatid låg utanför kiosken en motorbåt med en synbarligen påverkad förare — en båthandlare som opererade under namnet Marindoktorn — och en ung flicka med pojkvän ombord. Vid kiosken stod två poliser som sa till ”Marindoktorn” att komma in. Han drog istället på full gas och körde i väl 25 knop över den 5-knopsbegränsade hamnbassängen runt hörnet till Sandhamnshålet, där båten försvann. Av polisprotokoll framgår att motorn strax därefter hördes rusa upp i varv, att det kom stark skräll, och att poliserna sprang till platsen och såg båten med krossad stäv backa ut från en stenpir. Innanför piren låg läkarbåten fullt upplyst, och läkaren berättade att båten kört ”rakt in i piren”, legat still en kort stund och sen backat ut. Båten gick ca 5 nautiska mil till Stavsnäs, där de illa skadade passagerarna fördes iland, med benbrott, intryckt bröstkorg, blodhosta m. m. — det var ren tur att de överlevde — varefter ”doktorn” körde vidare till Dyviks marina i norra skärgården. ”Marindoktorn” åtalades sedermera vid Nacka TR endast för sjöovarsamhet och vållande till kroppsskada, varvid inget av händelseförloppet efter kollisionen upptogs, och inte heller ansvar för smitning. Han dömdes i DB 234/1986 till 50 dagsböter, varefter hovrätten i dom DB 139/86 mål B 1575 nedsatte dagsbotsbeloppet från 50 till 10 kr och befriade ”doktorn” från betalningen av egna advokatkostnader, på grund av att ”doktorn” då gjorde militärtjänst och saknade beaktansvärd inkomst.
    Vi ser hur den kumulerade effekten av en serie avgöranden på olika nivåer från åklagare till hovrätt lett till en reaktion som ter sig helt inadekvat i förhållande till gärningen. Här backar en båtförare med två uppenbarligen svårt sargade personer, varav en hostar blod, rätt ut från den räddande läkarbåten för att på vinst och förlust — rimligen borde båten ha sjunkit — ta sig mot det fjärran Stavsnäs, förmodligen för att undgå alkoholkontroll. En sådan nonchalans med människoliv, alltifrån rivstarten utanför kiosken till avvikandet från Stavsnäs, hade förtjänat en långt skarpare reaktion än ett bötesbelopp på futtiga 500 kr. Hovrättens nedsättning av dagsbotsbeloppet må vara formellt invändningsfri men blir ändå ett led i en rättsbehandling som måste ha varit en triumf för den åtalade.
    Men särskilt vill jag ställa fallet i kontrast till ett annat, där en domstols bristande kännedom om båtliv och dess villkor ledde till ett allvarligt straff och prickning av en eljest oförvitlig medborgare som gjorde sitt bästa för att undvika skada.

 

Vätternfallet En seglare i en 28-fots segelbåt hörde någon ropa och såg då på ca 10 meters håll framför sin båt en drivande Vätternsnipa med en äldre man ombord. Den gamle blev så rädd att han hoppade i sjön fastän han inte kunde simma. Seglaren kastade till honom sin livboj och lyckades sedan få tag i honom men tappade greppet under försök att dra upp honom i sin båt, varvid mannen försvann och båtarna kolliderade. Seglaren satte till slut sin båt på grund invid stranden och simmade själv iland och fick ut hjälp, men den gamles liv kunde ej räddas. Seglaren åtalades vid Motala tingsrätt och dömdes där till villkorlig dom för sjöovarsamhet och vållande av annans död. Domen säger inget om de berörda båtarnas storlek, inget om vindstyrka, hastighet eller sjögång — det måste ha varit bra lugnt om man kan ta sig iland och lämna båten på grund — och den uppger om vindriktningen att segelbåten hade vinden inkommande ”snett höger bakifrån” samtidigt som det förutsätts att den låg på kryss. Man nöjde sig i övrigt med att uttala att det var rädslan för påsegling som fått den gamle att hoppa och menar att det beteendet var påräkneligt för seglaren. Domen har nummer DB 53/92 (mål B 1/92 ”Polka 28”).
    Något som inte berörs av domstolen är den åtalades ansträngningar för att rädda den nödställde. Det är möjligen inte processmaterial men står i bjärt kontrast mot det förra fallet. Jag tycker ändå att det varit naturligt att se vållandet av kroppsskada i det förra fallet mot bakgrunden av den åtalades nonchalans med människoliv och i det senare fallet mot den åtalades energiska försök att rädda den nödställde.

 

Straff för grundstötning
Vallholmsgrunden

En erfaren båtfarare hade en vacker solskensdag tagit ut sin stora Princess 39 motoryacht med goda vänner och barn ombord, inalles 12 personer. Han förde båten i planingsfart ca 15 knop, enligt sjökort och på känd kurs, och pekade ut olika grund för vännerna, när det plötsligt small till och båten började ta in vatten. Man kallade på hjälp och fick kvinnor och barn över i andra båtar, varefter ägaren tog yachten till en sandvik, där den strandsattes. Ägaren åtalades för vårdslöshet i sjötrafik för att han enligt åklagaren måste ha kört på grund och bötfälldes av Göteborgs tingsrätts sjätte avdelning med den motiveringen (DB 688/92 i mål B 3976/92).

 

Ägaren framhöll i vadetalan inför hovrätten att båten inte gärna kunde ha stött på det grund som åklagaren anfört men att den kunde ha gått på en ”dykare” dvs. sjunkstock eller något annat föremål. Båtägaren fälldes dock även i hovrätten (DB 113/93 i mål B 1450/92), nu för att olyckan måste ha berott på att han antingen kört på grund eller kolliderat med något föremål så stort att han borde ha sett det! I revisionsinlaga anförde båtägaren bl. a. att ingen bevisning förts om något visst föremål som han skulle ha kört på. Det anfördes också en norsk højesteretsdom ND 1979 s. 82, där en båtägare åtalad enligt motsvarande lagrum frikänts, sedan han utan kontroll av sjökort följt kölvattnet av en färja mot en skotsk hamn men kölvattnet försatts åt sidan av kraftig ström så att båten grundstött och gått förlorad. Det anfördes svenska domar för att inte enbart en grundstötning utvisar sjöovarsamhet om vårdslöshet ej påvisas. Men HD vägrade prövningstillstånd i utslag B 2648/93, mål B 2648/93.
    Man vill erinra om visdomen i den vanliga kommentaren i skärgårn, att det bara finns två kategorier som aldrig gått på grund: ”di som ljuger och di som aldrig lämnar bryggan”.

 

Tanneskär Fallet kan jämföras med samma Göteborgs tingsrätts avgörande DB 82/ 94 i mål B 5230/93. En kvinna åtalades sedan hon spritpåverkad och uppenbart desorienterad anträffats grundstött nattetid. Hon hade tagit en manlig väns tunga båt för att köra hem efter en inställd dans på Källö Knippla och medgav att hon gett sig ut i mörkret på eget bevåg fastän hon aldrig fört båten ensam tidigare och aldrig nattetid; ett påstående att hon ”fört” båten ett stort antal gånger under överinseende av sambon må lämnas därhän (jfr nedan om förande av båt). Hon hade tagit en grogg och sedan druckit ytterligare till maten men påstod att den konstaterade berusningen kom av att hon druckit whisky på grundet för att ”lugna nerverna”. Hon åtalades därför inte för sjöfylleri utan bara för grundstötningen. Tingsrätten fann att ”den vårdslöshet som kunde ligga i att hon förde båten ensam nattetid” under omständigheterna var ringa och frikände på den grunden. Vållandet till själva grundstötningen diskuteras knappast alls. Åklagaren överklagade inte.

 

”Köra båt”
En rad mål handlar om vem som är ansvarig för framförandet av en båt, och då nästan alltid i samband med sjöfylleri. Domstolarna

 

har genomgående behandlat motorbåtar som bilar och låtit det avgörande vara vem som ”kört”. Har åklagaren inte kunnat visa vem som ”kört” båten har ingen hållits ansvarig för sjöfylleri, även om alla har varit fulla ombord.
    Att detta inte passar för båtar känner den som själv fört båt under eget ansvar och vet hur t. ex. navigation och vägval i anslutning därtill i regel är säkerhetsmässigt långt viktigare än styrningen. Principen att det skall finnas en befälhavare, ”skeppare”, med övergripande ansvar utlärs i all båtundervisning här och utomlands och äger en visdom som nog inte till fullo upplevs av den som inte själv varit aktiv ombord. Jag har utvecklat närmare synpunkter på detta i två artiklar i Svensk Juristtidning (1989 s. 377 ff. och 1992 s. 409 ff.).
    Att det skall finnas en befälhavare ombord tycks så småningom ha gått upp för domstolar och åklagare. Men domstolarna bet sig fast vid en formel från praxis återgiven i 1990/91 års proposition om sjöfylleri att ”för båt som kan föras av en enda person” kommer straff för sjöfylleri i fråga främst för den som styr. De senare rättsfallen inleds med en dom där HD själv klargjorde att det skall mycket till för att någon ska kunna lämna över befälhavarskapet.

 

Limhamnfallet En person disponerade en motorbåt som han hyrde ut till allmänheten och brukade då ge instruktioner så att vederbörande skulle kunna klara att ta hand om båten. En kväll kom han själv till båten med taxi och bad chauffören köra för att han själv ville dricka sprit. Taxichauffören, som gick med på detta mot att taxametern på bilen fick stå på och ticka, försäkrade att han var van att köra båt, och båtägaren gav honom den vanliga instruktion som han brukade ge åt dem som hyrde. Båten stoppades på grund av ouppmärksam framfart, och ägaren åtalades för sjöfylleri.
    Hovrätten för Skåne och Blekinge dömde båtägaren, som man betraktade som befälhavare ombord. Högsta Domstolen i domen DB 34/91 i mål B 484/ 91 ändrade domen, med hänvisning till att ägaren instruerat båtens förare på ett sätt som var ägnat att ge denne befälet ombord. Man kan mena att avgörandet markerar en gräns för vad som krävs för att lämna över befälhavarskapet, dels därför att det omstöter en hovrättsdom av motsatt innebörd och dels därför att det så tydligt markerar att det var just dessa omständigheter som gjorde att befälhavarskapet kunde överlämnas.

 

Skurusundsfallet Mycket snart skulle emellertid Svea Hovrätt ge sig på att tänja de gränser som syntes angivna av HD i Limhamnsfallet. Det nya målet, mål B 2738/ 90, är intressant för att det väl illustrerar arten av de brister jag påtalar rörande sakkunskap i båtmål. Målet avgjordes nämligen av hovrättens sjörättsavdelning under befäl — om uttrycket tillåts i sammanhanget — av dess lagman, som skrivit stora delar av sjölagen och fört pennan vid tillkomsten av den tidigare regeln om sjöfylleri. Just mot bakgrund av denna kunnighet är det intressant att se hur en bristande känsla för båtförande kunde föra avdelning 15 vill.
    Tre personer hade handlat vin och sprit på systemet i Vaxholm och hade efter konsumtion av en del av varorna kört på ett förankrat fartyg, varefter båtägaren vid återkomst till hemmabryggan befunnits vara berusad. Han påstod sig ha lämnat ratten till någon av de övriga, vilket tingsrätten avfärdat med att han ändå fick anses svara för båtens framförande. Hovrätten, i DB 11/92, ändrade domen och menade att det inte motbevisats att båtägaren hade överlämnat ”förandet” till en annan ombord. Men samtidigt var han fortsatt befälhavare, och det trots att han enligt rätten blivit ur stånd att betryggande utföra ”sjösäkerhetsmässigt väsentlig uppgift” ombord! Man förnimmer att ingen som bidragit till denna dom gärna kan ha upplevt den känsla av fortsatt beredskap med vilken en ansvarskännande motorbåtsskeppare överlämnar kontrollen eller hur långseglingsskepparen går av sitt pass för att koja med orden ”väck mig om det är nå’t”. Denna avsaknad av inlevelse har gjort det lärda avgörandet både oklart och farligt. I Limhamnsfallet hade HD markerat att befälet på båten kan överlämnas på visst sätt, men då sågs överlämnaren inte längre som befälhavare med funktion att ingripa i båtens vidare framförande. I Skurusundsfallet låter hovrätten befälhavaren behålla denna sin egenskap samtidigt som han överlåter ”framförandet” av båten till någon annan ombord. Vilken funktion befälhavaren behåller är oklart, och är han som hovrätten anger ”ur stånd att utföra säkerhetsmässigt väsentlig uppgift ombord”, t. ex. att styra båten eller fatta viktiga beslut om han tillkallas, är han inte mycket till befälhavare att ha ombord. Att befälhavare kan överlämna kommandot, på små fartyg som på stora, är erkänd praxis, men bevare oss för fartyg utan fungerande befälhavare! Men hovrättens avgörande är också farligt för beståndet av den viktiga ansvarskänsla som finns utvecklad. Får båtförare för sig att de kan överlämna ledningen till andra ombord som inte har det

 

övergripande ansvaret och kanske inte heller har de kvalifikationer som bör krävas är sjösäkerheten på en farlig väg. Det kan illustreras av det färska avgörandet i

 

Storsjöfallet. I Östersunds tingsrätts dom DB 409/95 i mål B 675/94 har en båtförare frikänts sedan han med en kvinna och hennes tolvårige son ombord låtit en tung flottningsbåt som han disponerade rusa omkring i cirklar på Storsjön, varefter han ertappats berusad ombord. Sedan båten svängt varv efter varv i flera minuters tid hade kvinnan förtvivlad ringt 90 000 för att få hjälp. När mannen märkt uppringningen hade han stannat båten och låtit den ligga ett slag. Han hade sedan fått pojken att köra båten till land, där både polisbil och helikopter stått beredda och mannen konstaterats ha en alkoholhalt på väsentligt över en promille. Domstolen ansåg emellertid inte fastställt att den konstaterade berusningen hade bestått då den åtalade kört runt med båten i cirklar och ifrågasatte inte ens att något nykterhetskrav skulle gälla för mannen medan pojken körde!

 

Köp
Köp av båt regleras inte i sjölagen, och båtköp blir alltså inte upptaget i sjörättsdomstol även om man får igenom att båtmål om möjligt ska upptas i sådan domstol. Inte ens köp av skepp ska upptas inför sjörättsdomstol såvida inte sakrättsliga frågor eller annat som behandlas i sjölagen är berört. Ändå är det påtagligt att både båt- och skeppsköp har sina särskilda egenskaper och kräver särskilda kunskaper och kännedom om fartyg och sjöliv.

 

Winga 31 Trina En smålänning sålde sin 13 år gamla W 31a för 195 000 kr till en västgöte. Säljaren hade själv köpt båten begagnad och inte märkt något fel under sin tid som ägare. Men köparen fann ett läckage bakom en list i skarven mellan skrov och däck och påstod att det forsat in vatten där under segling till Gotland. Han förklarade köpet hävt, men säljaren ville inte ta båten tillbaka. Köparen behöll båten tills vidare och betalade uppläggning och utrustning under flera år medan parterna tvistade om huruvida hävningen var berättigad.
    Ett stort uppbåd av Sveriges båtexpertis besiktigade båten på parternas begäran. Det blev klart att felet bestod av felaktig laminering mellan skrov och däck, ett tillverkningsfel som inte märks vid

 

vanlig segling men kommer fram om båten krängs ner till skarndäcket, och köparen, som förmått säljaren att vid betalningen skriva på ett extra köpeavtal utan standardklausulen ”i befintligt skick”, menade att säljaren svarade för alla sådana fel.
    Köparen krävde bortemot en halv miljon kronor avseende återgående köpeskilling, ränta på beloppet under tiden från köpet, rättegångs- och besiktningskostnader inklusive kostnader för anlitade experter, samt kostnader för förvaring och underhåll fram till rättegångsdagen. Säljaren hävdade att köpet skulle bestå och krävde rättegångskostnader.
    Tingsrätt och hovrätt (Göta Hovrätt (DT 3026/93 mål T 101/93) fann enhälligt att köparen hade rätt. Avgörandet bör jämföras med följande.

 

Royal Yacht 510 Taiwanbygge En bilhandlare såg en lyxyacht i Smögen och ville köpa in den i rörelsen. Båtägaren föreslog istället en likadan båt i Stockholm, som skulle vara i bättre skick, och parterna tecknade kontrakt om den, med tre månaders leverans i Smögen och förbehåll för besiktning vid båtens ankomst dit.
    På väg till Smögen gick båten lätt på grund, och den togs i Smögen upp för propellerreparation. När köparen fick se båten på land undrade han vad som hänt, men säljaren bestred grundstötning. Köparen, som fann båten i dåligt skick även i övrigt och med motorerna körda mer än säljaren utlovat, förklarade köpet hävt, eftersom han såg grundstötning som ett väsentligt fel och säljarens förnekande därav som svek. Säljaren iordningställde båten till den överenskomna leveransdagen, men köparen menade sig ha rätteligen hävt avtalet och brydde sig inte om att besiktiga den då.
    Parterna tvistade om huruvida hävningen var berättigad, och Uddevalla tingsrätt fann att den var det, medan Västra Sveriges Hovrätt i avgörandet DT 75/1994 mål DB 34/94 ansåg motsatsen och lät köpet stå fast.

 

En jämförelse De sista två fallen illustrerar att hävning är en viktig och för parterna ingripande rättsföljd där det är särdeles angeläget att domstolen fäller ett riktigt avgörande. I segelbåtsfallet gällde tvisten ett gammalt objekt som visade sig ha ett tillverkningsfel som ingen av parterna kände till, medan motorbåtsfallet avsåg ett ganska nytt objekt som säljaren lämnat medvetet felaktiga

 

uppgifter om, och som han dessutom skadat före leveransen. Man hade väntat sig upprätthållet avtal i segelbåtsfallet och hävning i motorbåtsfallet. Men domarna, i båda fallen hovrättsdomar, blev de motsatta: segelbåtsköpet fick hävas, och säljaren måste ut med bortåt en halv miljon, medan motorbåtsköpet upprätthölls, så att köparen måste betala för den grundstötta båten.
    Förklaringen i segelbåtsfallet är att köplagen (den gamla i 42 § och den nya i 30 §) helt generellt lägger ansvaret för fel på säljaren, även för fel som är dolda. Det är en regel som passar för försäljning av nya varor men som för begagnade föremål brukar modifieras genom kontraktsvillkoret ”i befintligt skick”, vilket lägger ansvaret för dolda fel på köparen. Som bilaga till tingsrättsdomen fanns två parallella köpeavtal, varav endast det av säljaren åberopade hade den nämnda klausulen, men det framgår inte att frågan särskilt argumenterats. Det är emellertid en vanlig uppfattning att begagnade föremål och särskilt begagnade båtar alltid säljs ”i befintligt skick” även om inget sagts om saken i kontraktet (se min Båtjuridik s. 96 med vidare hänvisningar i not 99, och jfr numera Ramberg Köplagen s. 282). Den frågeställningen kan ses som rättslig så att den bör uppmärksammas även utan yrkande av någon part. Så verkar inte att ha skett, och diskussionen i domarna ägnas bara åt om felet verkligen var ett tillverkningsfel eller något som köparen åstadkommit, och om köparen reklamerat felet på vederbörligt sätt. Men även den som betraktar befintligt-skick-regeln som en sakfråga kunde ha funnit stöd i processmaterialet och de åberopade kontraktsformulären för att ta upp frågeställningen.
    Konsekvensen av att ansvaret för dolda tillverkningsfel läggs på säljaren blir tokigare ju äldre föremålet är och ju flera gånger det bytt ägare. Eftersom den ansvarige säljaren i sin tur bör kunna avbörda sig ansvaret till den som han köpt båten ifrån, kommer ansvaret att hamna på den som tillfälligtvis råkat vara förste säljare av föremålet inom den köprättsliga preskriptionstiden om två år före det felet råkat uppenbara sig.
    Det tillkommer ytterligare aspekter. Vad köparen klagade på var ett fel, dvs. läckage, som inte visats ha funnits under säljarens tid. Expertutlåtandena visade bara att båten haft egenskaper som gjorde den benägen att få ett sådant läckage, och det antyds i materialet att den känsligheten vidlåder alla båtar i samma serie. Om det är riktigt, skulle avgörandet som konsekvens ge varje köpare av en sådan båt rätt till hävning, eftersom det numera är uppdagat att denna serie är behäftad med sådan svaghet. Men eftersom skador och fel-symptom på båtar i stor utsträckning kan bero på hur den

 

nuvarande ägaren använder båten (den ene seglar hårdare än den andre) och bevis om missbruk ofta kan vara svårt att föra blir en sådan lösning rättstekniskt olycklig. Härtill kommer att köpare alltid finner sådana skador ytterst dyra att reparera, så länge de inte bär ansvaret för felet! Det naturliga och rimliga är att den under vars ägaretid ett sådant här fel uppträder — ett vanligt typfall är plastpest — får svara för de dolda fel som ger sig till känna under hans tid som ägare. Detta ses som en självklarhet av alla som är förtrogna med branschen, och ”befintligt skick” är standardklausul i Kryssarklubbens allmänt använda båtkontrakt, liksom för övrigt den motsvarande ”as is”-klausulen i Salgsform för köp av begagnade handelsfartyg.
    Hur kunde då hovrätten i motorbåtsfallet, där felet inte var dolt utan väl synligt för säljaren, komma till uppfattningen att försäljningen ändå skulle stå fast och köparen alltså skulle tvingas betala för objektet? Ja, det sågs som en fråga huruvida det var något fel på båten, och den skall enligt köplagen bedömas från tiden för avlämnandet dvs. överenskommen leveranstid. Oavsett att båten inte var i utlovat skick när köparen fick se den, antog hovrätten att felen kunde ha varit botade på den avtalade leveransdagen genom att säljaren då iordningställt objektet, och när köparen avstod från att ens titta på detta på leveransdagen ansågs köparen inte ha fört bevis om fel, varför säljarens påstående fick gälla. I sak borde en sådan undersökning inte ha behövts, sedan det konstaterats att säljaren kommit med obestritt felaktiga uppgifter — om det bättre skicket, om grundstötningen och om den manipulerade mätarställningen, medan det är oklart vad som sagts om körda timmar. Domstolarna har emellertid inte återgett dessa förhållanden som grund för köparens talan (svek), fastän de är omständigheter som tydligt framkommit i båda instanserna.
    I båda dessa köpfall kan man mena att utgången berott på parternas åberopanden och processföring och att de haft sig själva att skylla. Men i båda fallen finns alla relevanta omständigheter anförda i målen, och det är just i sådana fall som domstolens kunskaper blir viktiga för utövning av materiell processledning. Det kan inte vara godtagbart att en domare sitter med händerna i kors och ger ett materiellt oriktigt avgörande bara för att parterna inte vetat att åberopa väsentliga omständigheter såsom grund för talan. Å andra sidan kan det vara naivt av en part att vänta sig att det kan räcka med att inge bilagor som kan klargöra ett förhållande utan att formellt åberopa detta. Hur mycket domstolen bör och kan tillåtas tillrättalägga blir en balansgång mellan juridisk formalism

 

och vettig materiell handläggning, men det är klart att domstolen blir allt mer hänvisad till det förstnämnda, ju mer insikten om ämnesområdet brister. Och sådana brister, visar materialet, är påtagliga i båtmål.

 

Synpunkter
De angivna fallen har diskuterats på seminarium och föranlett en hel del frågor och diskussion. Därutöver har jag själv en del iakttagelser.

 

Vet jurister inget om båtliv?
På ett seminarium föranledde de angivna rättsfallen den spontana frågan om det bland jurister är särskilt vanligt med folk som ingenting vet om båtar och båtliv. Sverige uppskattas ha en mycket stor båttäthet, och en båtundersökning som gjordes på 70-talet (Bil. 1 till utredningen Båtliv SOU 1974:95) kom till ett antal av ca 1,4 miljoner sådana båtar som kallades fritidsbåtar. Siffran har säkerligen ökat sedan dess. Om man antar att varje båt i snitt används av åtminstone tre personer medan en del dubbelanskaffningar kan räknas av mot ökningen efter 70-talet och båttillgång som upphört vid undersökningstillfället, borde åtminstone hälften av befolkningen ha eller ha haft tillgång till båt och kännedom om båtlivet.
    Men både i domstolar, i åklagarväsende, bland tjänstemän och även bland dem som handhar lagstiftningen har man en bestämd känsla av påtaglig okunskap och tafatthet i båtfrågor. Några deltagare i det nämnda seminariet menade att sjön kanske inte ligger för jurister. Det är väl tveksamt om det är riktigt, och det verkar t. ex. knappast som om parter i rättegång har svårigheter att finna ombud som har betydande förtrogenhet med båtliv. Men nog är det min erfarenhet att mycket som jag såsom båtfarare ser som självklart måste utförligt förklaras för domare och byråkrater, och exemplen här ovan bär syn för sägen. Om antagandet är riktigt, bör det tala för en specialisering och en återgång till större användning av sjörättsdomstolar i båtmål.

 

Bagatellmål
En aspekt på båtmålen är att de ofta upplevs som bagatellmål. Trots ökning av särskilt motorbåtarnas fartresurser är hastigheterna på sjön relativt måttliga, och skador sådana som förekommer i biltrafiken är ovanliga. Även mål angående sjöfylleri, som är ganska vanliga, upplever domstolarna knappast som lika

 

viktiga som rattfyllerimålen, och straffen är av kända skäl mestadels lägre.
    Båtarna själva är ofta ganska dyra, ibland med priser upp till en eller flera miljoner, men förlust eller allvarliga skador på sådana är ovanliga, och tvister om egendom av det slaget faller inte under sjölagen utan bedöms av allmän domstol enligt allmän köp- och lösöresrätt.
    Sådana omständigheter leder, har jag intrycket, till att båtmål ofta uppfattas som bagatellmål. Kanske kan det också inverka, i förhållande till bilmålen, att den oinvigde domaren saknar engagemang och upplever situationen som ovidkommande.

 

Kostnadsaspekter
Kostnadsaspekter har anförts närmast på behandlingen inför sjörättsdomstol, som har sagts vara alltför dyrbar för att vara motiverad i båtmål. Tydligen kan det inte vara existensen av dessa specialdomstolar som skulle kosta för mycket, eftersom de ändå finns för handelstonnaget, utan närmast handläggningen.
    Säkert kan det sägas att centraliseringen till en specialdomstol för ett större distrikt, t. ex. sjörättsdomstolen i Stockholm för hela mellandelen av ostkusten, kan medföra fördyring i flera avseenden, bl. a. att parter och eventuella vittnen måste resa långt och inte kan hålla sig beredda att uppträda på kort varsel. Ännu värre är det i dispaschmålen, där det förhållandet att dispasch alltid avkunnas i Göteborg medför att klander måste upptas vid Göteborgs tingsrätt, oavsett var i landet händelsen försiggått.
    Hur tungt den allmänna synpunkten om kostnad för process vid central sjörättsdomstol väger i förhållande till rättssäkerheten är naturligtvis en bedömningsfråga. I viss mån kan man också minska avigsidorna genom att göra domstolarna mobila, och sådan cirkulation förekommer redan i hög grad bl. a. i hovrätterna.
    I varje fall kan sägas att besparingar inte uppnås genom att man lottar mål som ändå kommer från sjörättsdomstolens domkrets på andra avdelningar än den som är sjörättsdomstol, såsom torde ske för båtmålen vid alla sjörättsfora utom i Stockholm. Att nämnvärda besparingar skulle göras genom att balansen blir jämnare om alla mål lottas ut eftersom de kommer in har jag svårt att tro. I den mån det blir fullt på sjörättsavdelning måste man förstås vara beredd att under alla omständigheter flytta en del båtmål till allmän avdelning. Om man tror sig göra några besparingar därutöver måste man i varje fall väga dessa mot att en specialiserad avdelning bör klara sina särskilda mål både snabbare och effektivare och med högre rättssäkerhet.

 

Rättssäkerhet
Det finns de som gör gällande att rättssäkerheten alls inte gynnas av specialdomstolar. Den domare vore bäst som är allmänkunnig och klarar allt. Jag anser att uttalanden i den riktningen i varje fall för båtmålens del klart jävas av det material jag lagt fram.
    En mer vägande synpunkt anfördes under ett seminarium angående lokala domstolar contra centrala. Det kunde många gånger vara bättre att ta upp och bedöma bevisfrågor och vittnesmål lokalt, där domstolen har både lokalorientering och personkännedom, än att använda en aldrig så sakkunnig central domstol på en ofta avlägsen ort.
    Det är möjligt att lokalkännedomen kan ha betydelse i en del fall. Där syn skall hållas på platsen för en händelse blir det naturligtvis en besparing om domstolen finns i närheten. Men i de många båtmål jag sett har sådant knappast förekommit, och lokalkännedomen verkar knappast heller i övrigt att ha spelat någon nämnvärd roll. Man ser på sjökort och bedömer platsen på samma sätt vare sig man är på fem eller femtio svenska mils avstånd. Och att personkännedom skulle vara viktig för bedömning av vittnesmål kan ifrågasättas från skilda synpunkter.
    En viss vikt kan det väl också ha att en vanlig medborgare såsom åtalad ska ha rätt att svara inför sitt eget forum och inte tvingas till långa resor, vare sig han sedan vinner eller förlorar målet. Den synpunkten har kanske samma bärighet även vid civilmål.

 

Vad kan göras?
Sjörättsdomstol och sjörättsavdelning
De synpunkter som lämnats om fördelar med lokala domstolar, närmast ur kostnadssynpunkt men kanske också för rättssäkerheten i en del avseenden, kan möjligen leda till att centrala domstolar på stort avstånd från varandra inte är lämpliga för mål som uppfattas som jämförelsevis bagatellartade. Måhända kan olägenheterna i viss mån minskas genom att domstolen blir mobil, men det är ändå en kostnad och medför även andra svårigheter.
    Det hindrar inte att mål som uppstår rörande händelser i sjörättsdomstolens närområde borde i större utsträckning lämnas till sjörättsdomstol. Jag kunde tänka mig en flexibel praxis att sjölagen 21:1 st. 2 utnyttjades när det har påtagliga nackdelar att ta ett mål till en avlägsen sjörättsdomstol men att sjöåklagare och sjörättsdomstolar upptar alla sjölagsmål från domstolens närområde i den mån inte domstolens målbalans lägger hinder i vägen. Jag skulle

 

också se det som en fördel om man kunde på sjörättsrotel lotta även mål som ej avser sjölagen, i den mån de är av den arten att de gynnas av den särskilda expertis som sjörättsdomstolen kan ha upparbetat. Och jag skulle se det som önskvärt att sjö- och sjörättskunnighet värdesattes vid anställning och att cirkulation inom domstolen skedde med beaktande av behovet att sjörättsavdelningens kunskaper inte får bli uttömda.

 

Sjörättsdomstolar eller central domstol
Det har anförts att kunskap nog kan finnas vid de större sjörättsdomstolarna men att de mindre knappast har tillräckligt mycket sjörättsmål för att samla på sig någon egentlig expertis. Det är möjligt, och jag har förvisso sett sjörättsdomstolar som verkar handfallna inför sjömål. Det motiverar i så fall ytterligare åtgärder för sjörättsdomstolarnas del, vartill jag snart återkommer.
    På sikt kunde man kanske tänka sig en lösning av frågan, som dock förutsätter lagändringar och omorganisation. I Danmark avgörs sjörättsmål av en central domstol, Sø- og Handelsretten i Köpenhamn. Det är klart att detta erbjuder stora fördelar ur de synpunkter vi diskuterar, men i ett avlångt land som Sverige medför en sådan koncentration betydliga kostnader och andra svårigheter. Med en mobil organisation kunde dock svårigheterna säkert minskas. Säkert vore det i varje fall en fördel med en central domstol för sjörättsmål — avseende båt lika väl som skepp — av en viss betydelse, som kunde mätas exempelvis för brottmål med om fängelse ingår i strafflatituden och för tvistemål med en beloppsgräns för tvistevärde.

 

Sakkunniga bisittare
Vid ett seminarium framfördes att sakkunniga bisittare förekommer i en del sjörättsmål och skulle kunna tänkas utöka domstolen i båtmålen. Sådana bisittare finns vid sjöförklaring enligt sjölagen 18:10 och vid dispaschmål enligt 21:7, däremot inte i övrigt vid sjörättsdomstol. I England har Admiralty Court i marina mål tillgång till de s. k. Elder Brethren of Trinity House, ofta lotsar och sjökaptener, som på detta område tillför domstolen egen kunskap om vad frågorna handlar om.
    Man kan mena att det räcker att domstolar som inte vet mycket om sjön utnyttjar möjligheten att kalla sakkunniga enligt 40 kap. RB, och säkert är den möjligheten värdefull. Såvitt jag sett utnyttjas dock detta i ringa utsträckning, medan partssakkunniga ofta fram-

 

förs på ömse sidor, tyvärr inte sällan till ytterligare förvirring i domstolens bedömning.
    Jag ser emellertid en begränsning i nyttan av utomstående sakkunniga till domstolen, därför att kännedomen om problem och miljö bör vara representerad inom domstolen. Om, såsom jag menar, en del av lösningen måste ligga i domstolens processledning, räcker det inte att domstolen får tillgång till expertinformation som kan utvärderas när allt materialet föreligger. Rättvisa avgöranden till båtlivets fromma gagnas i varje fall av en processledning grundad på känsla och vetskap om vad frågorna egentligen handlar om. En sådan får man inte genom expertuttalanden.
    För att permanent utöka rätten med sakkunniga skulle krävas lagändring. Den speciella kunskap som erfordras är emellertid inte särskilt svårfångad och förvärvas i erforderligt mått snart nog av envar som har segling eller båtliv som hobby. Därför är det nog i regel enklare att tillgodose det allmänna behovet genom omsorg vid rekrytering och utval av dem som skall sitta på sjörättsavdelning eller eljest på något stadium handlägga dessa slags mål, såsom nu skall utvecklas.

 

Rekrytering och utbildning
Som jag antydde vid diskussionen om sjörättsdomstolar, borde man vid rekryteringen till sådana domstolar särskilt beakta kunskaper om både sjö och sjörätt och dessutom tillse att cirkulationen mellan avdelningarna sker så att sjörättsavdelningen inte utarmas på specialkunskap. Motsvarande bör gälla åklagarmyndigheten.
    En metod som bör användas parallellt är utbildning. Det är inte särskilt dyrt att anordna kurser, och det borde vara självklart att sådana ordnas för sjörättsdomstolar om kunskaper om sjö och sjörätt verkar otillräckliga. Och det finns kunniga organisationer på båtlivsidan som kunde tillhandahålla resurser om de efterfrågas. Både rekryterings- och utbildningssynpunkterna bör för övrigt beaktas även för andra domstolar som ofta får båtmål, eftersom man nog måste räkna med att många sådana mål fortsatt kommer till vanliga domstolar, i varje fall vid rättsförhållanden som uppstått utom närområdet för en sjörättsdomstol.

 

Bättre domsreferat
Ett annat förslag som framförts är att domar om båtjuridiska frågor skulle göras bättre tillgängliga och eventuellt skulle samlas hos

 

någon sakkunnig instans t. ex. sjöfartsverket för något slags kontroll. Att göra båtdomar tillgängliga är naturligtvis en utmärkt gärning, och jag har själv under tidernas gång offentliggjort en mängd domar i tidningen På Kryss & Till Rors. Dem känner berörda advokater till, men knappast jurister i allmänhet. I kollisionsfrågor finns en hel del av dessa domar upptagna i boken Trånga Farleder av Johan Lennse (Sjö- & Transporträtt nr 15).
    Det förefaller däremot tveksamt om något slags kontroll av domarna kunde upplåtas åt sjöfartsverket eller någon annan myndighet; möjligen kunde en systematisering tänkas. Jag tror dock knappast att det är någon generallösning av problemet med otillfredsställande domar.

 

Överdrivet och onödigt?
Jag kan lätt tänka mig att mången traditionell jurist ser förslag i den anförda riktningen som överdrivna och onödiga. Det gäller i synnerhet om man betraktar båtmålen som bagatellmål, till följd av obetydliga värden eller på grund av deras juridik som ses som ett perifert område. Oviljan mot specialdomstolar i allmänhet utsträcks säkert av många även till sjörättsdomstolarna, och varje utökning av dessas specialisering upplevs då som negativ.
    Mitt svar är att hänvisa till den praxis som jag återgett, och den mycket större praxis som jag har tillgänglig hemma för den delen. Det är ingen bagatell när en oförvitlig person döms för vållande av annans död för att domstolen inte fattat situationen, eller när en erfaren båtförare döms till ett kränkande bötesstraff för att han drabbats av en skada vars ursprung ingen vet något om. Och värst av allt är att vi alla kan drabbas av sådana orättfärdiga påföljder, så länge kunskap saknas bland åklagare och domstolar.