De nya internationella konventionerna angående det järnvägsrättsliga fraktavtalet. Under 1870- och 1880-talen pågick å kontinenten ett omfattande och livligt arbete för uppgörande av bestämmelser angående internationell godsbefordring å järnväg. Frukten av detta arbete blev det i Bern den 14 oktober 1890 avslutade internationella fördraget angående godsbefordring å järnväg, vilket undertecknades av Belgien, Frankrike, Holland, Italien, Luxemburg, Ryssland, Schweiz, Tyskland och Österrike-Ungern. Till detta fördrag anslöt sig Sverige den 11 oktober [1 november] 1907. I samband därmed utfärdades lagen den 22 november 1907 i anledning av Sveriges anslutning till den internationella godstrafikkonventionen, vilken lag innefattar vissa ändringar i den allmänna lagen, som påkallades av berörda anslutning.
På grund av de genom det senaste världskriget och fredsslutet inträdda förändringarna i de internationella befordringsförhållandena och med hänsyn till tillkomsten av ett flertal nya stater inbjöd den schweiziska regeringen samtliga i direkt spårförbindelse med varandra stående europeiska stater till en konferens i Bern år 1923.
Uppgiften för denna konferens var först och främst att revidera omförmälda godstrafikkonvention. Tillika åsyftades emellertid med densamma att på grundvalen av ett tidigare utarbetat, mot nyssnämnda konvention svarande förslag till konvention angående befordring å järnväg av resande och resgods överlägga om avslutande av konvention i sådant avseende.
Den vid nyssnämnda konferens omarbetade internationella godstrafikkonventionen och det av samma konferens utarbetade förslaget till internationell konvention angående befordring å järnväg av resande och resgods hava, med vissa av schweiziska förbundsrådet föreslagna modifikationer, för Sveriges del undertecknats vid en diplomatisk konferens i Bern den 23 oktober 1924.
På grund av det stora intresse, som dessa konventioner erbjuda ej minst i en tid, då uppmärksamheten är så starkt inriktad på den rättsliga utvecklingen av det immateriella arbetsbetingets två viktigaste huvudtyper, det sjörättsliga och det järnvägsrättsliga fraktavtalet, synas några korta antydningar dels om de viktigaste nyheterna i den nya godstrafikkonventionen dels ock om det väsentligaste innehållet i person- och resgodsbefordringskonventionen här vara på sin plats.
Beträffande först godstrafikkonventionen tilldrages uppmärksamheten måhända i främsta rummet av det försök att systematiskt ordna innehållet i konventionen, som nu företagits. Under det att i den gällande konventionen de olika artiklarna på ett synnerligen oöverskådligt sätt utan vidare fogats till varandra, hava i den nya konventionen artiklarna dels försetts med rubriker dels ock sammanförts i fyra olika titlar behandlande, den första konventionens föremål och användningsområde, den andra "fraktavtalet", den tredje järnvägens ansvar och talan mot järnvägen samt den fjärde "särskilda bestämmelser". Även om man ur rent juridisk synpunkt i vissa avseenden skulle hava önskat en annan gruppering av artiklarna, måste man dock erkänna, att den nya konventionen innebär ett mycket betydande framsteg i systematiskt avseende.
I fråga om det materiella innehållet i den nya godstrafikkonventionen är till en början att märka, att densamma ej som den gamla har tillämpning blott på järnvägsbefordring. Med järnväg likställas nämligen i den nya konventionen under vissa förutsättningar "des lignes réguliéres de services automobiles ou de navigation complétant des parcours par voie ferrée". Liksom en modern sjölag måste räkna jämväl med genomgående transport, som delvis utföres till lands, har sålunda den nya konventionen ansett sig böra beakta även sådan genomgående transport, som delvis utföres t. ex. till sjöss. Denna utvidgning har sitt icke minsta intresse däri, att genom densamma möjliggöres Englands anslutning till konventionen. 1
Den begränsning i befordringsplikten, som hittills förefunnits i fråga om dyrbarheter ("objets précieux"), har i den nya konventionen upphävts. Även i övrigt har befordringsplikten i viss mån modifierats. Detsamma gäller förutsättningarna för skadeståndsskyldighet vid mora och ansvaret för i fraktsedeln intagna uppgifter samt grunderna för fraktberäkningen.
En mycket viktig, men dessvärre även mycket betänklig ändring — säkerligen beroende därpå, att den juridiska sakkunskapen icke varit tillräckligt representerad vid konferensen — föreligger därutinnan, att avsändaren numera står risken och bär ansvaret för utvändigt synliga brister i avseende å förpackningen, även om erkännande om bristen icke avfordrats honom.
Enligt hittills gällande rätt har mottagaren principiellt kunnat föra talan mot järnvägen först efter godsets ankomst till bestämmelsestationen. Denna grundsats har nu modifierats därhän, att mottagaren förvärvar dylik befogenhet 30 dagar efter den så kallade leveransfristens utgång, även om godset då icke framkommit till bestämmelsestationen. Även mot riktigheten av denna grundsats kunna givetvis tungt vägande juridiska invändningar göras. I samband härmed må anmärkas, att den förfogandeberättigade numera kan föra talan mot "le chemin de fer destinataire" utan att behöva visa, att denna mottagit godset.
Synnerligen betydelsefullt är upphävandet av den hittillsvarande något penala, men av gällande järnvägstrafikstadga recipierade bestämmelsen, att om gods, som är uteslutet från eller endast under vissa villkor mottages till befordring, anmäles till befordring under oriktig eller ofullständig benämning eller om avsändare underlåter att iakttaga de för befordring av dylikt gods gällande säkerhetsföreskrifter, järnvägen är befriad från all ansvarsskyldighet på grund av fraktavtalet. Vida att föredraga framför en sådan bestämmelse är den nya konventionens stadgande, att järnvägen är befriad från ansvaret för den särskilda fara, som är förbunden med ett förfaringssätt av nyss angiven art.
Beloppet av järnvägens ersättningsskyldighet har, för den händelse att "leveransintresse" icke angivits, begränsats till 50 francs (= guldfranc till värde av 1/5.18 gulddollar) för kilogram, ett belopp som dock stiger till det dubbla, då det föreligger uppsåt eller grov vårdslöshet å järnvägens sida.
Slutligen må anmärkas, att det hittillsvarande icke fullt lyckliga uttrycket "droit de disposer de la marchandise" ("förfoganderätt över godset") utbytts mot den mera sakenliga lokutionen "droit demodifier le contrat de transport". Ifrågavarande institut avser ju ingalunda blott att reglera förhållandet mellan avsändare och mottagare, utan även och i lika hög grad att bestämma avsändarens rättigheter gentemot fraktföraren. Man jämföre allenast sjölagen §§ 139—141 och 126-130.
Person- och resgodsbefordringskonventionen ansluter sig så långt möjligt beträffande såväl uppställning som innehåll till godstrafikkonventionen. En första titel behandlar sålunda konventionens föremål och användningsområde. En andra titel med rubriken "befordringsavtalet" innehåller i första kapitlet bestämmelser om befordring av resande och handresgods samt djur, som medföras i personvagn, i andra kapitlet bestämmelser om befordring av inskrivet resgods ("bagages", inbegripet djur, som medföras av resande) och i tredje kapitlet vissa för dessa båda slag av befordring gemensamma bestämmelser. En tredje titel reglerar järnvägens ansvar och talan mot järnvägen. En fjärde titel slutligen meddelar en del stadganden om tillämplighet av inländsk rätt, verkställighet av domar med mera.
Tillämpningsområdet för personbefordringskonventionen är vida starkare begränsat än vad fallet är beträffande godstrafikkonventionen. Förutsättning för konventionens tillämpning är nämligen principiellt bland annat, att för den ifrågavarande befordringen utställas "titres de transports internationaux", i vilket avseende det tillkommer de särskilda taxorna att meddela bestämmelser. Även i personbefordringskonventionen har emellertid beaktats sådan genomgående befordring, som delvis sker med fartyg eller automobil.
Föreligga nyss antydda förutsättningar för internationell befordring, är järnvägen principiellt befordringspliktig, låt vara med en del av konventionen angivna begränsningar, vilka självfallet ställa sig ganska olika, alltefter som det är fråga om befordring av personer eller av resgods, och på vilka här icke kan närmare ingås.
Av ett ganska stort intresse äro reglerna i Art. 26 om restitution av avgifter för icke använda biljetter. Under det att hittills denna fråga avgjorts i det stora hela allenast efter "billighet" och trafikanten sålunda varit helt och hållet underkastad järnvägens godtycke, har konventionen inrymt ett verkligt rättsanspråk för trafikanten att med vissa inskränkningar erhålla dylik restitution. Här föreligger sålunda ett försök att på ett mera tillfredsställande sätt än hittills lösa "fautfraktproblemet" vid personbefordringen — ett försök av särskilt intresse i betraktande av den svenska järnvägsrättens ytterligt otillfredsställande ståndpunkt i detta avseende. Vid utformandet av reglerna har man för övrigt beaktat den särskilt förmånliga ställning, som rimligen bör komma trafikanten till del för den händelse, att kontraktsbrott, låt vara utan skuld, förekommer å järnvägens sida.
Av det ojämförligt största juridiska intresset äro emellertid konventionens stadganden för det fall, att "bristande i vårdnadsplikt" föreligger. Påföljderna därav, att dödsfall eller kroppsskada drabbar resande, regleras visserligen icke av konventionen utan äro beroende av lagarna i det land, där den skadegörande tilldragelsen inträffade. Vad däremot angår ansvaret för resgods, skiljer konventionen mellan handresgods och inskrivet resgods. Beträffande handresgodset ansvarar järnvägen endast i händelse av culpa, och något
gemensamt ansvar ("responsabilité colIective") för flera i befordringen deltagande företag stadgas icke. Vad åter angår det inskrivna resgodset, föreligger ett gemensamt ansvar för samtliga i befordringen deltagande järnvägar. Järnvägen är principiellt ansvarig för förlust eller minskning av eller skada å sådant gods, med mindre järnvägen visar, att förlusten, minskningen eller skadan orsakats av den resandes försummelse eller av godsets "vice propre" eller ock tillkommit genom händelse av högre hand. I denna regel göres emellertid den ur bevisningssynpunkt viktiga modifikationen, att om förlust, minskning eller skada efter omständigheterna att döma kan hava sin orsak i godsets särskilda natur, i brist med avseende å inpackningen eller i godsets egenskap att vara såsom resgods förbjudet gods, förlusten presumeras hava sin grund i sådant förhållande, vederbörande dock obetaget att i det särskilda fallet ådagalägga det oberättigade i presumtionen. Angående skadeersättningens storlek uppställas särskilda, från bestämmelserna om godsbefordring delvis avvikande regler.
Även beträffande mora å järnvägens sida innehåller konventionen en del regler. Frågan om ansvar för skada, som resande må lida genom tågförsening, faller utanför konventionen. Däremot bestämmes, att järnvägen är ansvarig för försenad utlämning av inskrivet resgods, för såvida järnvägen icke visar, att dröjsmålet beror på omständigheter, "que le chemin de fer ne pouvait pas éviter et auxqelles il ne dépendait pas de lui de rémédier". Det subjektiva rekvisitet för ersättningsskyldighet är sålunda åtminstone teoretiskt något förmånligare för järnvägen än beträffande ansvaret för bristande vårdnad. Även beträffande skadeståndsskyldighetens omfattning givas särskilda regler. Gemensam ansvarighet föreligger för flera i befordringen deltagande järnvägar.
Möjlighet att angiva "leveransintresse" finnes också enligt denna konvention likasom förekomsten av uppsåt eller grov vårdslöshet medför en fördubbling av de vanliga ersättningsbeloppen.
Konventionen innehåller dessutom ingående bestämmelser om aktiv- och passivlegitimation beträffande talan mot järnvägen, om reklamation och preskription, om det processuella förfarandet med mera.
Här ovan har nämnts, hurusom med anledning av Sveriges anslutning till godstrafikkonventionen och därav påkallade ändringar i den allmänna lagen på sin tid utfärdades lagen den 22 november 1907. De bestämmelser i den gamla godstrafikkonventionen, som närmast motiverade denna lag, hava i huvudsak oförändrade influtit i den nya godstrafikkonventionen. lcke desto mindre hava vissa ändringar av denna lag varit erforderliga för att ratifikation av de nya konventionerna för Sveriges del skall kunna äga rum. Först och främst har det varit av nöden att avfatta lagen så, att densamma omfattar icke blott den nya godstrafikkonventionen utan även
konventionen angående befordring å järnväg av resande och resgods. Men vidare har av lagen måst beaktas det här ovan berörda förhållandet, att med järnväg under vissa omständigheter likställas automobil- och sjöfartslinjer, som i anslutning till järnvägslinje utföra regelbunden internationell befordringsrörelse. Lagen har med andra ord måst omarbetas så, att jämväl dylik rörelse faller in under densamma. På grund därav har Kungl. Maj:t till innevarande års riksdag avlåtit proposition (nr 33) med förslag till lag i anledning av Sveriges anslutning till de internationella konventionerna angående godsbefordring å järnväg samt angående befordring å järnväg av resande och resgods.
Hugo Wikander.